在拜腾、赛麟、博郡等中国造车新势力纷纷遇挫之际，理想汽车启动赴美IPO征程。理想汽车有关负责人7月13日对上证报确认，公司已于7月11日向美国SEC递交招股书，冲刺美国纳斯达克。据查，第一大股东兼创始人李想持股25.1%，美团创始人王兴及美团关联方为第二大股东持股23.5%，利欧股份也持股近5.2%。 李想持股25.1%，美团关联方为第二大股东 理想汽车成立于2015年，前身为车和家，由汽车之家创始人李想创办，2019年6月更名为理想汽车，2019年11月开始量产首款车理想ONE。 招股书显示，理想汽车是中国新能源汽车市场的创新者，公司将重点放在售价15万至50万元的SUV领域。同时，理想汽车在招股书中透露，为了面向更广泛的消费者群体，未来将通过开发新车型来扩大产品阵容，包括中型和紧凑型SUV车型。 从理想汽车的经营基本面来看，根据招股书披露，截至2020年6月30日，理想汽车已交付超过1.04万辆理想ONE。理想汽车方面表示，这“创下了中外造车新势力全新车型的最快交付10000辆的纪录”。 财务数据显示，理想汽车2019年实现营收2.84亿元，其中，电动车销售收入为2.81亿元。2020年一季度，理想汽车实现营收8.5亿元，其中，电动车销售收入为8.41亿元。同时，理想汽车第一季度的营业亏损也收窄至2.3亿元，低于去年同期。 根据招股书，李想为理想汽车最大自然人股东，持股25.1%，拥有70.3%的投票权；王兴及美团关联方为理想汽车第二大股东，持股23.5%，拥有9.3%的投票权。 另外，A股上市公司利欧股份也是理想汽车的股东之一。早在2016年4月，利欧股份通过出资3.5亿元，与理想汽车的前身车和家签署投资协议，从而持有其11.75%的股份，布局智能电动汽车领域。2017年利欧股份再度增资1亿元。根据利欧股份2019年底的公告，其持有理想汽车5.1696%的股份。 美团对理想汽车近期可谓全方位支持，此前有消息称理想汽车将获得5.5亿美元的D轮融资，由美团领投、李想跟投剩余5000万美元里的3000万美元。除了重金加持，王兴还多次为理想汽车站台。 造车新势力在美股受追捧 中美新势力造车公司的代表特斯拉和蔚来在美股市场近期表现都很不错。特斯拉过去一年股价涨幅超过550%，目前总市值已突破2800亿美元，成为全球市值最高的车企。中国造车新势力蔚来汽车也迎来反转，虽然股价在上市后因销量不达预期和亏损扩大等原因曾经一度下跌至最低1.32美元/股，但此后股价连续走出新高。以去年10月初的低点来计算，蔚来股价累计涨幅已经超过10倍。 有业内人士认为，持续亏损的中国电动汽车初创企业面临着比较艰难的融资环境，它们正在一个拥挤的赛道上争夺终端销售和新资本。 销售好不等于盈利好。已经在美上市的蔚来汽车7月2日公布了6月份交付数据。数据显示，2020年6月蔚来共交付3740辆，同比增长179.1%。然而，据蔚来财报显示，2019年全年归属上市公司股东净利润为-112.957亿元，2020年一季度实现净利润为-16.92亿元，整体毛利率为-12.2%。亮眼的销量成绩无法帮助其实现盈利，毛利率为负，让蔚来汽车陷入“卖一辆亏一辆”的窘境。 威马汽车董事长沈晖对上证报感叹，新势力造车公司要达到资本市场认为的财务方面达标甚至优秀是很难的，需要付出很大努力。 除了盈利能力，部分业内人士还担心理想汽车的产品单一问题。按照李想此前的观点，他坚信苹果、特斯拉的精品战略，认为一款做到极致的产品胜于数个平庸产品，截至目前只有理想ONE一款车型。 不过，李想也在调整方向。理想汽车的招股书透露了未来新车规划。按照计划，理想汽车将在2022年推出一款全尺寸高级电动SUV，新车将配备下一代EREV动力系统。
7月10日宁德时代发布公告：日本车企本田将参与宁德时代非公开发行股票的认购，认购股份数量约占本次非公开发行股份后总股本的1%，并将持有股票5年以上。 早在2019年2月，宁德时代曾与Honda在东京签订合作协议，宁德时代成为本田在锂离子动力电池领域的合作伙伴，在2027年前，宁德时代将向本田保供电量约56GWh的汽车锂离子动力电池。 在7月13日，受到丰田入股以及中午本月起宁德时代将为特斯拉上海超级工厂提供动力电池消息的影响，宁德时代股价涨停。报224.11元，市值一天增加276亿，总市值4946亿元，继续保持创业板总市值第一位置。 行情来源：万得 宁德时代作为国内新能源电池龙头企业，从上市不到3年就成为创业板市值第一，是在国内新能源电池近十年来从快速发展，从竞争激烈的行业里走出的企业代表。 1、宁德时代，为什么能够从中国脱颖而出？ 宁德时代创始人本身是从电池领域出家，创始人曾毓群1989年毕业于上海交通大学，毕业后放弃国企岗位在1999年成立新能源科技有限公司（简称ATL），当时赶上手机行业爆发，ATL凭借提供待机时间长却安全小巧的电池，成功打入苹果产业链获得成功。 由于在2005年日本TDK集团买下了ATL的100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL，中文名为宁德时代新能源科技有限公司，专注于电动汽车、储能锂离子电池系统的研发生产。 这个时间端刚好处于国家补贴开始之际，自2012年国家补贴政策意图通过引导提升动力电池系统产品的能量密度来带动产业的技术水平进步。 在宁德时代早期，一直得到TDK来自技术与资本的大力支持，并通过TDK的自有渠道消化了大量的宁德时代早期生产的动力电池，用来保证宁德时代早期资金流转的稳定，直接帮助宁德时代度过了初创时期的困境。 开荒单子是在2014年与吉利敲定了一笔15亿元的合作，让2014年仅仅营收5亿元的宁德换来行业先期发展机会，也让宁德时代2015年业绩成倍增长。 所以宁德时代的优势一方面市创始人深耕于电池的领域，同时行业又有日本这个深耕电池领域的引路人。 在过去补贴的黄金时间里，电池行业的有些企业盲目追求单一的能量密度指标的提升，而忽视了产品性能综合全面发展，尤其是安全性方面的保障，同时企业缺少对核心技术专利的掌控。 国内新能源汽车补贴政策从2020年开始，就将逐步退出市场，尽管今年受到疫情影响，补贴政策延长2年。不过完全推出之后届时国内产业由“政策主导”转向“市场主导”，从下游的新能源整车产业，到上游的动力电池与各个核心零部件产业，无法避免的是行业加速中小企业出清以及面对日韩企业的竞争。 行业出清之际给了宁德时代突出重围的时机，在2019年中国市场受补贴大幅下滑影响，新能源汽车产销首次下滑，动力电池全年装机量62.06GWh，同比仅小幅增长9.3%。 宁德时代的市占率逆势提升，从2018年的41.2%增长至2019年的51.8%，装机量32.3GWh，同比增长37.4%，增速远超行业平均。在三元/磷酸铁锂电池市场均占据主导地位，市占率分别为50.2%/57.2%。 成本优势布局上游，新能源汽车企业受到上游电池行业的制约，电池行业上游是矿业。宁德时代主要产品的三元锂电池的成本就受到镍、钴、锰、锂等矿产价格的制约。 宁德时代在去年9月用5500万澳元入股澳大利亚锂矿公司Pilbara，成为第一大股东。更早在2018年，宁德时代通过加拿大时代持有北美锂业 North American Lithium lnc.(NAL )43.59%的股权。 镍资源在2018年4月宁德时代通过子公司加拿大时代投资1500万加元参股北美镍业North American Nickel Inc，持股25.38%。 宁德时代盈利能力超过日韩企业，2019年营业利润率在12.1%,，远高于LG化学的-5.4%以及三星的0.7%。同时重视研发投入，宁德时代近几年的研发投入占比始终维持在7%-8%之间，整体的研发投入在2019年全年就在29.92亿元，研发费用率一直维持在 6.5%以上。 2、丰田为什么要参与宁德定增 此次丰田参与定增，根据非公开发行股票定价规则，一般非公开发行价格应该不低于定价基准日前 20 个交易日公司 A 股股票均价的80%，根据宁德时代近段时间股价测算，这次丰田需要资金预计至少在40亿元人民币以上。 丰田作为全球车企巨头，根据国际知名市调机构Focus2Move的数据，丰田汽车在2018年销量达到1052万辆，约占世界汽车产量的11.1%。在2018年全球销量最高的15款车型中，丰田公司一家就占了4款。 然而这个老牌车企，在新能源汽车发力最慢，在丰田集团之前的规划里，计划2025年，丰田全球销售的所有车型都将配备有电动化版本；到了2030年，每年将销售550万辆新能源汽车。 但是欧洲主流车企在近两年时间开始大力发展新能源汽车，主要是 在2020年1月欧盟开始执行全球最严碳排法规，要求碳排放两年必须下降22%，直接加速欧洲车企进程。 其中代表奔驰计划推出的电动化产品总计超过130款,既有搭载EQ Boost的48伏智能电机系统车型,也有EQ Power插电式混合动力车型,以及动力电池或燃料电池驱动的纯电动车型。所以丰田要在原来的进度方面，加快速度追赶竞争对手。 日本作为动力电池技术强国，丰田仍要选择宁德时代作为合作伙伴并入股定增，一方面看好宁德时代的电池质量，另一方面重视中国市场。 根据数据显示，丰田汽车在全球范围内累计销量为1074.2万辆，同比增长1.4%，其中，中国市场累计销量达162万辆，同比增长9.0%。 中国作为全球最大的新能源汽车市场，将会成为众多车企抢占的市场。早在之前，丰田分别与第自一汽车集团和广州汽车集团合作，至今已在天津、广州、成都、长春合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂。 电池作为新能源汽车的核心部件，成本占比在30%到40%，随着宁德时代电池的供给，会可以进一步缩减丰田整车成本。 3、新能源汽车，国家发展战略 随着全球能源危机和环境污染问题日益突出，节能、环保有关行业的发展被 高度重视，发展新能源汽车已经在全球范围内形成共识。不仅各国政府先后公布了禁售燃油车的时间计划，各大国际整车企业也陆续发布新能源汽车战略。 在此之下，据Marklines统计，全球新能源汽车销量 由2013年的15万辆增长至2019年的221万辆，全球动力电池出货量也随之从2013年的13.8GWh增长到2019年的116.6GWh，年均复合增长率为43%。 对应全球锂电池2018年出货量达189GWh，其中动力电池出货量从2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，占整体锂电池行业的比例超过达到56.1%。 2012-2022 年全球新能源汽车销量及预测（万辆） 数据来源：GGII 新能源汽车作为国家发展战略同时也是全球最大新能源汽车市场，在中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴的背景瞎，年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆，连续五年世界第一。 根据数据显示， 2018年中国新能源汽车产量同比增长50.62%，达122万辆，产量为2014年的14.66倍。受新能源汽车市场发展带动，2017-2018年中国动力电池市场保持高速增长。根据统计，2018年中国动力电池市场产量同比增长46.07%，达65GWh。 当前行业仍处于初期发展阶段，根据中国汽车工业协会统计，2019年我国新能源汽车销量120.6万辆，但新能源汽车销量占全部汽车销量的比例仅为4.68%。 根据工信部2019年12月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显提高，新能源汽车销量占比达25%左右。 对于宁德来说，在国内这块市场份额处于独一档的情况之下，在未来以市场引导竞争的情况下，自身的优势会逐渐显现出来。但是要注意的是宁德时代一个财务风险，是其在加大油门抢占市场的同时，自身的毛利率也是开始降低。 小结： 从宁德时代的发展历史看出国内在动力电池领域的竞争。宁德时代之所以可以走出来，战略上精准卡位，机遇和运气同样具备。在未来，宁德时代要面对的竞争对手从国内转移向国外，电池的战争，还将持续下去!
今年的汽车金融行业，再没有过去百花齐放、争奇斗艳的繁荣盛况了。 过去一年多，戏剧性的一幕幕不停上演。 美利车金融在上市前夕因警方调查事件跌落谷底，一夜遣散员工；优信二手车金融业务卖身58集团控股的汽车金融相关企业Golden Pacer；2020年，瓜子母公司车好多集团、大搜车等都知名玩家刚刚经历了降薪减员的寒冬。 疫情过后，汽车金融行业逐渐回暖，多位业内人士透露，汽车消费贷业务单量已经在逐渐恢复中。 尽管如此，历史的大浪却没有回头，汽车金融行业正在不可避免地走向某个注定的方向。 Q1业绩全面亮起红灯，灿谷、易鑫等首当其冲 如果说去年汽车金融行业还是个别公司的问题，那么今年就真的出现了集体的困境。 2019年的扫黑除恶对车贷催收打击重大，是汽车金融最近五年来的最大低谷。但从2019年的年报看来，厂商系的汽车金融公司，以及互联网系的灿谷、易鑫、车好多等头部汽车金融玩家似乎仍保持坚挺。 比如，在2019年，汽车金融服务科技平台灿谷总收入为14.40亿元（人民币，下同）同比增长31.9％；净利润为4.05亿元，同比增长31.9％。而易鑫2019年全年实现总收入58亿元，同比增长5%；经调整净利润达4.39亿元，同比增长27%。 今年的新冠疫情，就像一根导火索引爆了行业平静的表象，暴露了实况。 知名玩家优信先后把金融卖给了58集团后，今年金融业务还在不断收缩。“我们省的好多加盟商都不做优信了，过了年都没放过款。”一家中部地区汽车金融代理商透露，今年的汽车金融市场行情整体较差，就连公司代理的工行担保系业务，今年在该省的月放贷量仅在3000万左右，对比去年同期近乎腰斩。 灿谷一季报显示，灿谷Q1营业收入为2.46亿元，同比下跌30.05%，净亏损为人民币3469万元，一季度促成的新增汽车贷款总额从上一季度的95.75亿元降至44.32亿元，在贷余额从上一季度的400.32亿元下降至386.36亿元。 另一汽车金融上市公司易鑫2020年第一季度总收入为人民币8.62亿元，同比减少48.1%；截至2020年3月31日，易鑫促成约52000笔融资交易，同比减少约64.6%；所有融资交易(包括第三方助贷业务)的90日以上(包括180日 以上)逾期率及180日以上逾期率分别为2.60%及1.55%，较去年底的0.33%及1.30%均有明显上升。 汽车金融的巨头平安系风险同样走高。近日平安租赁在一份公开发行公司债券募资申请文件中提到，2020年一季度其不良资产金额在去年底23.63亿元增加至29.29亿元，一季度不良率1.43%，较去年底的1.10%有所上升。 厂商系也没有逃过这波挫折。2020年第一季度末比亚迪汽车金融持有的资产总额84.98亿元，较去年底下降15.1%。另外，不良贷款率从2019年末的0.3%升至2020年第一季度末的0.93%。 同样，受疫情影响，通用汽车金融业务税前利润同比下滑，第一季度向公司分红为4亿美元。 汽车金融机构们纷纷亮起业绩红灯，看似因疫情而起，病根却在别的地方。 保险玩家萌生退意，资金压力上升 今年5月前后，多位从事汽车金融行业的业内人士向新流财经透露，人保提供的汽车金融履约险业务也大幅收缩几乎暂停了。 业内人士分析，大部分汽车金融玩家的车贷产品都是直租模式，既很难拿到价低好用的银行资金，也难匹配ABS和ABN的融资方式，资金来源方面面临较大压力。 保险“大哥”萌生的退意让更多汽车金融履约险玩家提高了警惕，虽然目前大地、太保等其它履约险仍然可以用，但通过率却眼看着降低了——这对很多互联网汽车金融机构来说无异于雪上加霜，没有增信的汽车金融资产，更难拿到资金了。 从1998年央行颁布第一份汽车消费贷管理办法起，汽车金融经历了超过20年的发展历程，大致经历了三个主要的阶段：从最初的商业银行垄断到厂商系汽车金融公司崛起，再到2008年开始进入多元化发展阶段，大量互联网汽车金融平台和融资租赁公司加入，形成以厂商系为主、商业银行和融资租赁、互联网系玩家为辅的竞争格局，一度随着互联网金融的繁荣而繁荣。 那一阶段，BATJ几乎都砸下重金涌入了这一赛道。京东战略投资美利车金融、花生好车、易鑫；阿里巴巴和蚂蚁金服联合战略投资了大搜车；腾讯投资了灿谷、易鑫；百度投资了优信、易鑫...... 但厂商系持牌汽车金融公司在牌照、资源和4S门店渠道上占尽优势，壁垒高建，占到汽车金融市场60%以上的份额。其他互联网系汽车金融玩家无法触动厂商系的蛋糕，只能切入相对开阔的二手车金融市场，或者新车市场的非一级网点。 所以尽管互联网系汽车金融玩家有资本的加持，不管是直营模式还是通过代理模式，获客和运营成本都格外沉重，厮杀惨烈。 正如2017年底趣店带着All in的决心杀入，初期就为大白汽车投入亿级资金开展营销活动，并迅速扩张至179家门店，但仅一年多以后就大幅收缩，铩羽而归。 破坏规则的玩家 每一个行业在快速发展的草莽阶段，总会出现为了拉开差距而破坏规则的玩家们，留下一地鸡毛。 有的汽车金融平台为了快速扩张，向渠道提供高额返点，玩出了各种车贷的前置费用，最终把砍头息带成了行业的“常规操作”；在监管缺乏的时期，大量担保系公司不顾风险疯狂超杠杆展业；在行业风险走高后，多家汽车金融机构在催收力度上的失控，让整个行业成为了打击暴力催收的重镇。 如果说成本的上涨是客观的市场环境造成的，但汽车金融今天的严监管局面，很大程度上都是他们当初亲自埋下的地雷。 去年扫黑除恶行动开展至今，不能拖车是现在汽车金融行业默认的催收规则。2018年，灿谷曾公布过这样一组数据，对于未加装GPS的逾期催收车辆，灿谷汽车处置成功率达到25.9％；对于加装GPS的逾期催收车辆，灿谷汽车处置成功率达到69.7％。 实际上在汽车金融催收工作中，加不加GPS主要影响拖车的成功率，而拖车与否最终导致处置成功率的差距可达2-3倍。 从去年的扫黑除恶到今年的疫情对线下流量的截断，让大部分汽车金融公司都陷入了史无前例的考验中。 作为在我国社会消费品零售总额中占比高达10%的一项消费，汽车在社会经济的发展中有着不可忽视的作用。今年初汽车销量受疫情影响大幅下降后，从中央到地方相关部门都出台了大量政策促进汽车消费。 近期国务院联防联控机制新闻发布会上，商务部消费促进司负责人王斌表示，我国千人汽车拥有量刚刚超过世界平均水平，与发达国家差距甚远，我国汽车消费尚未达到发展的“天花板”。 显然，汽车金融市场仍是一个充满潜力的市场。只是这轮洗牌以后，都需要汽车金融行业收拾好过去遗留的一地鸡毛，才有机会重新出发。
7月13日晚间，众泰汽车发布关于公司问询函的回复公告。 公告披露，2020年1-6月众泰汽车的整车产量和销量分别为574辆和1417辆，各主要基地均处于停产、半停产状态。 众泰汽车生产基地情况 据网友爆料，众泰汽车集团总部已连续7个月未支付员工工资。自2019年以来，关于众泰汽车欠薪、未按时缴纳社保的消息不断传出。 公告显示，众泰汽车在2019年末及2020年5月末在职员工总数分别为8098人、7142人，下降幅度为11.81%；主要子公司永康众泰在2019年末及2020年5月末在职员工数量分别为5384、4269人，下降幅度为20.71%。 众泰汽车表示，自2019年底以来，受行业环境及资金短缺影响，公司部分基地处于停工停产状态，至今，公司处于仍未全面恢复正常生产，导致一线生产人员离职较多，但研发、销售、管理、生产等各类核心人员均还在职。 此前，因财务报告编制流程控制未有效执行，众泰汽车的季度销售收入出现重大错误。会计差错更正后，2019年第四季度营业收入为-6.05亿元。 对于四季度销售收入为负的原因，公告显示，由于众泰汽车在2019年1-3季度收入确认时，存在风险报酬未转移、重复确认收入的情况，年审会计师认为2019年第四季度营业收入为-6.05亿元，调整的销售收入不满足收入确认的条件。 数据显示，截至2019年末，众泰汽车的货币资金余额为21.99亿元，较年初下降49.05%，其中9.60亿元所有权或使用权受限。2020年一季度末，众泰汽车的货币资金余额进一步下降至7.61亿元。 对于货币资金减少的原因，众泰汽车表示，公司2019年度资金周转困难，零部件供应商无法有序供应，产品订单不能及时交付，公司品牌形象受到极大冲击。 2020年初，公司准备复产部分车型，向核心供应商支付货款约12.35亿元。疫情导致延迟复工，人力成本、原材料成本、物流成本也出现不同程度上升。汽车销量也大幅下降。与此同时，铁牛集团对公司业绩补偿承诺短期内难以兑现，公司复产复工进度进一步延迟。
今年的汽车金融行业，再没有过去百花齐放、争奇斗艳的繁荣盛况了。 过去一年多，戏剧性的一幕幕不停上演。 美利车金融在上市前夕因警方调查事件跌落谷底，一夜遣散员工；优信二手车金融业务卖身58集团控股的汽车金融相关企业Golden Pacer；2020年，瓜子母公司车好多集团、大搜车等都知名玩家刚刚经历了降薪减员的寒冬。 疫情过后，汽车金融行业逐渐回暖，多位业内人士透露，汽车消费贷业务单量已经在逐渐恢复中。 尽管如此，历史的大浪却没有回头，汽车金融行业正在不可避免地走向某个注定的方向。 Q1业绩全面亮起红灯，灿谷、易鑫等首当其冲 如果说去年汽车金融行业还是个别公司的问题，那么今年就真的出现了集体的困境。 2019年的扫黑除恶对车贷催收打击重大，是汽车金融最近五年来的最大低谷。但从2019年的年报看来，厂商系的汽车金融公司，以及互联网系的灿谷、易鑫、车好多等头部汽车金融玩家似乎仍保持坚挺。 比如，在2019年，汽车金融服务科技平台灿谷总收入为14.40亿元（人民币，下同）同比增长31.9％；净利润为4.05亿元，同比增长31.9％。而易鑫2019年全年实现总收入58亿元，同比增长5%；经调整净利润达4.39亿元，同比增长27%。 今年的新冠疫情，就像一根导火索引爆了行业平静的表象，暴露了实况。 知名玩家优信先后把金融卖给了58集团后，今年金融业务还在不断收缩。“我们省的好多加盟商都不做优信了，过了年都没放过款。”一家中部地区汽车金融代理商透露，今年的汽车金融市场行情整体较差，就连公司代理的工行担保系业务，今年在该省的月放贷量仅在3000万左右，对比去年同期近乎腰斩。 灿谷一季报显示，灿谷Q1营业收入为2.46亿元，同比下跌30.05%，净亏损为人民币3469万元，一季度促成的新增汽车贷款总额从上一季度的95.75亿元降至44.32亿元，在贷余额从上一季度的400.32亿元下降至386.36亿元。 另一汽车金融上市公司易鑫2020年第一季度总收入为人民币8.62亿元，同比减少48.1%；截至2020年3月31日，易鑫促成约52000笔融资交易，同比减少约64.6%；所有融资交易（包括第三方助贷业务）的90日以上（包括180日以上）逾期率及180日以上逾期率分别为2.60%及1.55%，较去年底的0.33%及1.30%均有明显上升。 汽车金融的巨头平安系风险同样走高。近日平安租赁在一份公开发行公司债券募资申请 厂商系也没有逃过这波挫折。2020年第一季度末比亚迪汽车金融持有的资产总额84.98亿元，较去年底下降15.1%。另外，不良贷款率从2019年末的0.3%升至2020年第一季度末的0.93%。 同样，受疫情影响，通用汽车金融业务税前利润同比下滑，第一季度向公司分红为4亿美元。 汽车金融机构们纷纷亮起业绩红灯，看似因疫情而起，病根却在别的地方。 保险玩家萌生退意，资金压力上升 今年5月前后，多位从事汽车金融行业的业内人士向新流财经透露，人保提供的汽车金融履约险业务也大幅收缩几乎暂停了。 业内人士分析，大部分汽车金融玩家的车贷产品都是直租模式，既很难拿到价低好用的银行资金，也难匹配ABS和ABN的融资方式，资金来源方面面临较大压力。 保险“大哥”萌生的退意让更多汽车金融履约险玩家提高了警惕，虽然目前大地、太保等其它履约险仍然可以用，但通过率却眼看着降低了——这对很多互联网汽车金融机构来说无异于雪上加霜，没有增信的汽车金融资产，更难拿到资金了。 从1998年央行颁布第一份汽车消费贷管理办法起，汽车金融经历了超过20年的发展历程，大致经历了三个主要的阶段：从最初的商业银行垄断到厂商系汽车金融公司崛起，再到2008年开始进入多元化发展阶段，大量互联网汽车金融平台和融资租赁公司加入，形成以厂商系为主、商业银行和融资租赁、互联网系玩家为辅的竞争格局，一度随着互联网金融的繁荣而繁荣。 那一阶段，BATJ几乎都砸下重金涌入了这一赛道。京东战略投资美利车金融、花生好车、易鑫；阿里巴巴和蚂蚁金服联合战略投资了大搜车；腾讯投资了灿谷、易鑫；百度投资了优信、易鑫...... 但厂商系持牌汽车金融公司在牌照、资源和4S门店渠道上占尽优势，壁垒高建，占到汽车金融市场60%以上的份额。其他互联网系汽车金融玩家无法触动厂商系的蛋糕，只能切入相对开阔的二手车金融市场，或者新车市场的非一级网点。 所以尽管互联网系汽车金融玩家有资本的加持，不管是直营模式还是通过代理模式，获客和运营成本都格外沉重，厮杀惨烈。 正如2017年底趣店带着All in的决心杀入，初期就为大白汽车投入亿级资金开展营销活动，并迅速扩张至179家门店，但仅一年多以后就大幅收缩，铩羽而归。 破坏规则的玩家 每一个行业在快速发展的草莽阶段，总会出现为了拉开差距而破坏规则的玩家们，留下一地鸡毛。 有的汽车金融平台为了快速扩张，向渠道提供高额返点，玩出了各种车贷的前置费用，最终把砍头息带成了行业的“常规操作”；在监管缺乏的时期，大量担保系公司不顾风险疯狂超杠杆展业；在行业风险走高后，多家汽车金融机构在催收力度上的失控，让整个行业成为了打击暴力催收的重镇。 如果说成本的上涨是客观的市场环境造成的，但汽车金融今天的严监管局面，很大程度上都是他们当初亲自埋下的地雷。 去年扫黑除恶行动开展至今，不能拖车是现在汽车金融行业默认的催收规则。2018年，灿谷曾公布过这样一组数据，对于未加装GPS的逾期催收车辆，灿谷汽车处置成功率达到25.9％；对于加装GPS的逾期催收车辆，灿谷汽车处置成功率达到69.7％。 实际上在汽车金融催收工作中，加不加GPS主要影响拖车的成功率，而拖车与否最终导致处置成功率的差距可达2-3倍。 从去年的扫黑除恶到今年的疫情对线下流量的截断，让大部分汽车金融公司都陷入了史无前例的考验中。 作为在我国社会消费品零售总额中占比高达10%的一项消费，汽车在社会经济的发展中有着不可忽视的作用。今年初汽车销量受疫情影响大幅下降后，从中央到地方相关部门都出台了大量政策促进汽车消费。 近期国务院联防联控机制新闻发布会上，商务部消费促进司负责人王斌表示，我国千人汽车拥有量刚刚超过世界平均水平，与发达国家差距甚远，我国汽车消费尚未达到发展的“天花板”。 显然，汽车金融市场仍是一个充满潜力的市场。只是这轮洗牌以后，都需要汽车金融行业收拾好过去遗留的一地鸡毛，才有机会重新出发。
瑞幸造假退市，引发美国对中概股实施更加严厉的监管。加上估值长期受打压，中概股纷纷开启回归征途。有的选择私有化退市，比如58同城；有的选择在香港和美国同时上市，比如网易和京东。 而理想汽车却背道而行。 7月11日，理想汽车正式向美国证监会提交IPO文件，此次公开募资最多1亿美金，股票代码为LI。承销商包括高盛、摩根士丹利、瑞银、中金等大牌金融机构。 理想这时候逆流而上，准备在美国上市， 究竟是为什么？ 首先，理想汽车需要更多资本。 理想并不缺钱。 理想汽车目前生产的唯一车型：理想ONE，于去年11月份开始量产，截至2020上半年交付10400辆，开始实现规模化营收。 根据招股书，2020年第一季度，理想汽车实现营收8.52亿元人民币，净亏损9148.6万元人民币。理想的财务状况还是不错的，目前自由现金流10.5亿元人民币，手中还有“余粮”。 另一方面，理想也频繁融资，而金主美团毫不吝啬，大笔投入。 2019年8月，理想C轮融资5.3亿美元，王兴和美团出资3亿美元。就在提交IPO文件十天前，7月1日， 理想刚刚结束5.5亿美元D轮融资，美团再次领投5亿美元。 短短一年，王兴和美团先后投入8亿美元，共持有23.5%股份，成为理想第二大股东。创始人李想个人持有约3.56亿股，约占总股本的25.1%，拥有70.3%的投票权。 除了开源，还有节流。 李想是业界出了名的“抠门”，非常重视节省成本。 理想的经营花销中，绝大部分是研发支出。2018年研发支出约为7.94亿人民币，营销和行政支出约为3.37亿人民币；2019年研发支出约为11.69亿人民币，营销和行政支出约为6.89亿人民币。 研发和营销投入比高达2：1，表明理想汽车对研发的重视，也体现理想汽车对营销成本的控制。 李想曾经在朋友圈感慨，团队超3200人，只有两个VP ， 高级总监寥寥无几，出差都是经济舱，住的都是经济酒店。 有稳定营收，有多余现金流，背后有美团大笔融资，还这么节省，为什么理想还要上市融资？ 归根揭底，制造新能源车是一门极其烧钱的生意，理想汽车需要更多资本。 别看理想汽车现在手握10亿人民币，背靠美团，但是在汽车行业特别是新能源汽车行业，这点钱真的不值一提。理想手里的现金还不够特斯拉一个月的研发费用。与同级别蔚来比较，蔚来2018年研发支出也超40亿元，还不算运营扩建厂房等其他大笔支出。 而从特斯拉和蔚来这两位“前辈”的历史上看，新能源造车企业，特别是刚刚起步量产第一辆车后，都要经历资金弹尽粮绝的生死一线的考验。 特斯拉2008年2月第一辆车Roadster正式交付。由于造车经验不足，成本失控，造成巨额亏损，又碰上2008年的金融风暴，特斯拉弹尽粮绝，几乎破产。幸好当时美国国会出台对新能源车的补贴和低息贷款政策，特斯拉因此成功获得美国能源部4.65亿美元低息政策性贷款，才能活着熬到2010年6月在纳斯达克上市，侥幸躲过一劫。 蔚来2018年6月第一辆车ES8量产交付，9月立刻在纽交所上市。尽管上市扩展了融资渠道，但由于投入巨大，蔚来至今累计已亏损285亿元，单2019年就亏损114亿。 2019年底到2020年初，巨亏之下蔚来开始捉襟见肘，频出现金流告急的传闻。蔚来幸运的获得亚洲投资基金的4.35亿可转债融资，加上合肥政府70亿元的战略投资和国有大行百亿授信，才转危为安。 理想清醒的认识到：雄厚的资本，是活下来的前提。 理想汽车赴美上市借助资本市场，不仅是自身发展的需要，也是一种对未来困难的未雨绸缪。 其次， 美国资本市场目前处于新能源汽车的黄金时代。 2020年美国资本市场上最闪耀的一颗星，非特斯拉莫属。特斯拉股价扶摇直上，股价从1年前300美元左右，如今已经1544美元，足足增长近4倍。特斯拉市值为2863亿美元，超过第二名丰田和第三名大众汽车市值之和。 特斯拉以一己之力，引发了资本市场对新能源车的追捧。水涨船高，其他新能源车也大受资本市场欢迎。 其中蔚来表现优异，不仅股价突破上市以来新高，而且在7月短短2周内，股价翻倍。加拿大新能源车制造商ElectraMeccanic Vehicle 过去一个月也大涨2.7倍。 号称氢能源车里的特斯拉：尼古拉（Nikola Motor）在纳斯达克借壳上市。虽然一辆车都还没生产出来，但蹭着特斯拉的高光，股价却大幅飙升，市值已经高达130亿美元。另外一家带动皮卡汽车初创公司Ravian，也趁着好时机大笔融资。Ravian同样是一辆车都没制造出来，就能在一年内连续融资4次，最近一次融资高达25亿美金。 如今资本追逐新能源车的狂热现象，让“PPT造车“的乐视贾跃亭都感慨生不逢时。 早在年初理想汽车就准备上市，阴错阳差，由于疫情上市被耽搁，没想到却等来上市的黄金时期。 第三， 理想汽车自身上市条件成熟。 理想的量产车累计交付突破万辆，这是一道门槛，证明理想自身的造车硬实力已经达标。 从财报数据上理财还是在亏损，但是最关键的数据毛利率已经由负转正。 2019年全年，理想汽车实现营收2.8亿人民币，实现毛利-9.5万人民币，毛利率为-0.03%。2020年第一季度，理想汽车实现营收8.4亿人民币，实现毛利6828.8万人民币，毛利率为8.02%。财务状况逐渐改善中。 对华尔街来说，创始人李想并不陌生。 李想是个成功的连续创业者，曾经帮助汽车之家2014年在纽交所上市，也没有什么负面新闻。这样的经历对赴美上市是个加分项。 至于美国监管对中概股的严格会计要求，已经掌管过一家中概股的创始人李想应该早有全盘准备。况且在这种严格外部审核环境中，理想逆潮流赴美上市，这个动作本身就是对自己财报有信心的标志，反而能得到投资者的认可。 逆流而上，除了勇气还需要实力。 从自身实力，财务状况和管理团队方面，理想已经做好赴美上市的准备。 最后， 理想急需上市来应对蔚来和小鹏的竞争。 经过几年的淘汰，中国本土的造车新势力引领者基本上定型在蔚来，理想和小鹏三家。虽然这三家口口声声“超越特斯拉”，但是不管从市场体量、技术、影响力等，特斯拉目前已经一骑绝尘，牢牢占据全球老大的位置。三家头部造车新势力更多的是在国内市场里差异化竞争。 李想说过，“一旦对手获得竞争优势，它会拿走最好的资源，供应商的资源、用户的资源、媒体的资源、渠道的资源。” 当然，还有重要的政府资源。 国家政策对特斯拉的支持效果彰显，在国内已经产生巨大的鲶鱼效应，接下来，国家资源只会往中国造车新势力倾斜。 谁快速扩张，占领中国新能源车第一位置，谁就能获得国家扶持政策和资金。 蔚来已经从中受益匪浅。蔚来稳居三家之首， 产量最高，车型最多，更因已经上市，能够利用上市公司的优势进行资本运作，增加融资渠道。同时还能引进当地政府战略投资和国有银行的授信额度。 而对理想来说，何尝不想尽快推出第二款车型，实现快速扩张。理想汽车的创始人李想最近表示，在保证较高毛利、保证现金流为正的前提下，可以放弃盈利，但必须扩张。 但是扩张需要大量资本投入和外部资金的支持，这都要求理想取得宝贵的上市门票。 而小鹏汽车据传也开始准备赴美上市。 前有蔚来，后有小鹏， 理想不得不尽快上市。 可见， 理想赴美上市， 是综合了自身内部条件和需要，在国外资本环境和国内市场竞争条件下，最佳的一个选择。
作为国内主要上市自主车企的长安汽车日前推出了自主研发的CS55 PLUS蓝鲸版车型，其核心竞争力蓝鲸NE1.5T发动机热效率高达40%，百公里油耗6.4L。 值得注意的是，长安汽车此前提出，要“过度研发”。作为“过度研发”，长安汽车方面的解释是资源投入不设上限，周期瞄准业内最先进水平，产品达到解决用户痛点，竞争力优势突出，实现“技术过剩”。 而作为实践上述自主研发思路的成果，蓝鲸NE 1.5T高压直喷发动机由长安本部、长安英国中心联合开发，最大功率132kw，最大扭矩达300N·m，发动机热效率高达40%，百公里油耗6.4L。从技术指标来看，其动力表现优于绝大部分同排量发动机。 在设计上，蓝鲸NE1.5T高压直喷发动机采用独特的双出口集成排气歧管，有效降低发动机排气干涉，增强排气脉冲，提升动力输出；采用双涡管电控涡轮增压，有效降低涡轮迟滞，在1250r/min即可达到300N.m的峰值扭矩，低段扭矩数据优异，达到国际先进水平。同时，该发动机采用舍弗勒智能凸轮调相系统Smart phaser，可实现更快的调节响应速度。相比普通产品，相位响应速度提升大约175%，提供快速的动力响应，起步加速更快。 此外，蓝鲸NE1.5T发动机独创的“AGILE敏捷”空气导流式高效超净燃烧系统、350bar高压喷射的雾化燃油与高滚流气道形成的气流运动紧密配合，实现缸内混合均匀，快速燃烧，可精确调控机油供给的智能润滑系统，实现超低摩擦，单级催化即能满足国6b排放标准，从而实现百公里低油耗的燃油经济性。 最新数据显示，2020年上半年，长安汽车集团累计销售830992辆，实现同比正增长。集团6月销售达194406辆，同比增长38.1%。其中，蓝鲸家族、冠军家族6月销售突破70000辆，占到长安系中国品牌汽车月销量的一半之多。（俞立严）
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