摘要 汽车总销量同比下滑。今年1-10月汽车市场表现整体较为低迷，以中汽协公布数据累计共完成销量1967万辆，累计同比-4.71%。虽然今年整体销量仍为负增长，其主要原因是受Q1影响，4月以来，在复工复产和刚需释放的助力下，汽车销量一直保持良好增长，市场出现了近年较为罕见的连续7个月正增长。在低基数和国内疫情基本得到控制的前提下，全年销量先弱后强，有望与2019年基本持平。 乘用车：2021年乘用车继续反弹是基调。2021年预计政策面将延续今年温和的基本面，继续鼓励各类汽车消费。乘用车格局有望持续，日系德系强于其它对手，SUV强于轿车。由于低基数效应，2021年Q1将继续迎来良好增长，但后期仍由未来经济大环境和消费水平决定。车市复苏并不意味所有车企将从中获利，经过2020年调整后，弱势车企生存空间进一步被压缩，过剩产能出清几率不减反增。新能源汽车行业进入下半场，随着国内新能源汽车赛道选手数量不断增加，除了前期比亚迪、北汽等传统车企外，新兴车企产品也逐渐开始交付并上量。建议持续关注特斯拉产业链企业。 商用车：把握基建脉搏。商用车看好重卡，得益于基建投资的持续性，以及物流企业的旺盛需求，以半挂牵引车为代表的重卡销量火爆。纵观与重卡密切相关的行业情况，总体发展态势良好。柴油价格稳定，商用车使用成本可控。我们看好2021年半挂牵引车等重型物流车、工程车市场表现。 动力电池：机遇大于挑战。国内动力电池市场百家争鸣，我们认为2021年国内新能源汽车市场走势将有以下特征：1）装机量随车市复苏持续改善；2）补贴温和退坡，成本压力缓解；3）多种技术路线共存，磷酸铁锂电池与三元电池继续竞争；4）换电模式或将刺激电池需求。我们对2021年国内动力电池需求走势持较积极态度。同时来自海外市场竞争加剧，中日韩三国同台竞争动力电池市场。国外市场需求释放，为国内众多一二线梯队的动力电池企业和关键材料企业提供了全球竞争机遇。建议关注多元化动力电池技术路线以及布局换电模式的企业，同时关注扩张海外业务的动力电池企业。 2020市场回顾 市场表现不佳 截止12月11日，汽车（SW）指数上涨了39.08%，跑赢沪深300指数19.72个百分点。板块表现先弱后强的主要原因有，1）汽车消费市场受公共卫生事件影响Q1低迷，中汽协调低全年预期；2）部分自主品牌上市公司表现不佳，自主品牌市场份额也有所萎缩；3）Q2起国内汽车销量有所改善，商用重卡高增，新能源H2回暖；4）一系列鼓励政策陆续出台，新能源补贴好于预期。 年初截止12月11日，汽车（SW）指数成分股中，共有139只上涨，0只持平，46只下跌。 机构持仓比例下降 汽车（SW）板块机构持仓比例下降。2020Q1行业配置比例为54.21%，同比微升但较2019年底环比下降了1.81个百分点。随后机构持仓比例较为平稳，但持仓市值较大增长，同样反映出板块表现先弱后强的特征。 板块估值水平较高 板块PE处于5年高位。自2H起，板块估值突破10年中位，随后不断上行，截止12月11日，汽车板块估值维持在29倍附近，离5年高点31X一步之遥，作为传统制造业较高估值同时伴随较高风险。 板块经营情况滑坡主要原因为：1）汽车总体销量不景气，且上下半年震荡较大，不利于企业经营；2）海外疫情仍未结束，零部件企业全球化程度较高，受冲击较为明显。 乘用车销量回暖明显，重卡表现优异 乘用车数据低迷 汽车总销量同比下滑。今年1-10月汽车市场表现整体较为低迷，以中汽协公布数据累计共完成销量1967万辆，累计同比-4.71%。虽然今年整体销量仍为负增长，其主要原因是受Q1影响，4月以来，在复工复产和刚需释放的助力下，汽车销量一直保持良好增长，市场出现了近年较为罕见的连续7个月正增长。在低基数和国内疫情基本得到控制的前提下，全年销量先弱后强，有望与2019年基本持平。 乘用车跌幅较大。今年乘用车表现弱于车市整体，根据中汽协口径，今年1-10月乘用车车共完成销售约1528万辆，约占汽车总销量的78%，是国内车市的绝对主力，但其-10.1%的增速也是拖累车市的最大因素。乘用车市场Q2呈现出了迅速回暖的势头，但主要原因依然是去年同期基数较低和Q1刚需释放导致的。随后一段时期乘用车销量增速出现了一些波动，增速也逊与前期，乘用车市场基本回暖但持续性有待观察。 SUV率先复苏。从销量结构来看，轿车和SUV是依然绝对主力，合计市场销量占比超过90%，而MPV和交叉型则属于小众市场。年初至10月轿车/SUV/MPV/交叉型的累计销量增速分别为-14.27%/-2.46%/-31.14%/-5.56%。SUV由于体量基数和增速恢复较快等因素，再一次成为车市复苏的主要驱动力，抑制了车市的过渡下滑。 日系德系逆市增长，自主品牌下滑。终端市场各车系表现参差不齐，其中德系和日系车辆更受消费者青睐。从年初至今来看，德系和日系品牌挤压了自主品牌和韩系的生存空间，美系则基本企稳。日系市占率上升了2.9个百分点，德系市占率上升了1.65个百分点，美系也录得微涨。反之，自主品牌市占率下滑最为明显，达到4.2个百分点，较上年同期的-2.9%降幅有所扩大，韩系和法系也呈现市场份额微跌的格局。我们认为，德系和日系品牌受到SUV车型丰富、部分品牌产品周期较新等因素刺激，受到了消费者的青睐，产品热度较高。 商用车聚焦重卡 商用车先抑后扬。年初至今商用车销量起伏较大，同比增速呈现出V型反转后基本保持30%以上增速，1-10月累计增速同比20.91%，其中货车表现较好，1-10月累计增速同比24.01%，客车则表现较逊。 新能源汽车复苏较慢 新能源发力较晚但后来居上。新能源汽车产业遇到补贴政策宽松期和国产特斯拉上市两大利好，但由于疫情原因，表现未达预期。今年1-10月，国内新能源汽车累计销量为87万辆，较去年同期减少7.67%。虽然国产特斯拉销量维持在高位，但其它品牌低迷表现导致上半年单月销量同比未能转正，下半年由于五菱宏光MINI发力，带动新能源汽车销量大幅改善，且增速不断改善，10月单月增速已超过100%，成为市场关注焦点。 乘用车依旧是新能源支柱。新能源商用车受续航里程、充电时间、购置成本等因素制约，市场份额难以突破，乘用车长期占据新能源市场约9成份额，高度分化说明新能源乘用车已被市场接受，商用车仍旧任重道远。 纯电动仍是主流选择。虽然新能源汽车产品选择日益丰富，但纯电动地位依然不可撼动，基本占据了70-80%的市场份额，而燃料电池仍旧无法突破，市场存在度极低。 纯电动主导乘用车市场格局不变。纯电动乘用车市占率在下半年居高不下，主要原因是市场最畅销的特斯拉model 3和五菱宏光MINI均为纯电动车型，市场尚未有插混车型实现爆款，在国产特斯拉价格不断下探和五菱的低价策略下，预计格局在短期内不会改变。 动力电池装机量较弱。今年以来动力电池装机量与新能源销售情况基本保持相同趋势，但增速弱于后者。2020年1-10月我国动力电池装机量约34.15GWh，同比减少26.35%。从车辆细分类别来看，2020年1-10月新能源乘用车电池装机量约25.56GWh，同比减少23.91%；新能源客车电池装机量约6.18GWh，同比下降34.04%；新能源专用车电池装机量约2.4GWh，同比下降29.2%，所有细分领域表现疲软。 三元负增长，磷酸铁锂翻盘。由于今年补贴政策的平稳性和一惯性，推动动力电池格局发生变化，磷酸铁锂电池再获新生，并在1-11月录得装机量正增长13%，同期三元电池市场份额受到侵蚀，增速仅为-8%，虽然仍然主导市场，但优势已明显减弱。 投资建议 乘用车出现反弹，国产特斯拉大干快上 汽车消费跑赢社消，销售逐渐改善。根据国家统计局数据，7-10月汽车消费同比增长分别为8.25%/11.84%/13.8%/14.87%，显示汽车消费已经走出低迷，并在“金九银十”期间实现高增。相比之下，除汽车以外社消数据增长乏力，同期同比为-2.63%/-0.96%/2.32%/1.24%。汽车消费已经有复苏的迹象，整体形势较2019年有所反弹。 政策出台以温和为主旋律。年内出台了一系列鼓励汽车消费的政策，总体来看主基调的温和刺激，因此效果不会大起大落：1）新能源汽车购置补贴延期2年。4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确了2020-2022年新能源汽车补贴措施，将新能源汽车补贴政策延长到2022年底，为行业持续发展打下基础。2）国务院鼓励汽车消费。鼓励各地增加号牌指标投放，开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买3.5吨及以下货车、1.6升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车给予补贴。3）新能源汽车下乡。7月份，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。此次新能源汽车下乡活动由政府牵头，全部由车企自行让利优惠。针对新能源汽车下乡车型，工信部发布了3批目录，共有24家车企的61款车型参与了此次活动。据工信部装备工业司长初步统计后透露，新能源汽车下乡车型近4个月的销量已经超过18万辆。4）新能源汽车补贴温和退坡。新能源车型（含纯电、插电式）补贴前售价须在30万元以内，才能享受国家补贴。纯电动汽车续航里程400km以上的，补贴2.25万元；250km至400km补贴1.62万元。插电混动续航里程在50km以上补贴0.85万元。5）延长国5新车上牌截点。根据《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。同时未经批准的情况下，各地不得提前实施国家确定的汽车排放标准。6）11月20日，财政部发布的《关于提前下达2021年节能减排补助资金预算（第一批）的通知》表示。财政部提前下达省（区、市）2021年节能减排补助资金，用于2019年度节能与新能源公交车运营补助资金、2016-2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算。2021年共安排新能源汽车补贴375.8529亿元，提前安排相关预算可稳定行业信心。 2021年乘用车继续反弹是基调。2021年预计政策面将延续今年温和的基本面，继续鼓励各类汽车消费。乘用车格局有望持续，日系德系强于其它对手，SUV强于轿车。由于低基数效应，2021年Q1将继续迎来良好增长，但后期仍由未来经济大环境和消费水平决定。车市复苏并不意味所有车企将从中获利，经过2020年调整后，弱势车企生存空间进一步被压缩，过剩产能出清几率不减反增。 国产特斯拉一帆风顺，五菱宏光一鸣惊人。随着以特斯拉上海工厂竣工和正式投产，国产特斯拉迅速成为国内销量榜榜首常客，据乘联会数据统计，今年除1月、2月和4月外，特斯拉model 3销量均超过1万辆。考虑到投产初期产能爬坡因素，以及疫情叠加春节导致年初的大面积停工停产，国产特斯拉仍旧以耀眼的成绩，诞生即成为销量冠军，且大幅抛离身后追随者们，国产化进程可谓一帆风顺。五菱宏光MINI作为电动车市场较为另类的代表，在一系列争议中上市。首先2.99万元的价格极具冲击力，也获得市场的高度关注；其次远低于市场主流水平的续航里程让部分消费者对其实用性产生质疑，低配车型仅120KM续航里程意味着只具备短途通勤能力；非补贴车型对补贴退坡不敏感，价格一步到位也免除后续申请补贴等繁琐手续。借助新能源汽车下乡的全面推广，以及该车型具备在上海等一线城市免费获得新能源指标等优势，五菱宏光MINI销量高开高走，正式销售第二个月就逼近1万辆大关，并在随后以阶梯式增长迅速夺取新能源销量冠军宝座，11月更是录得33000+辆的惊人销量，已经与部分热销汽油车看齐。 新能源汽车行业进入下半场，高手如云同台竞技。随着国内新能源汽车赛道选手数量不断增加，除了前期比亚迪、北汽等传统车企外，新兴车企产品也逐渐开始交付并上量。蔚来成为国内新兴品牌中销量领跑车企，11月累计销量为5291辆，同比增长109.3%，同时还创造月度交付新高。而紧随其后的则是理想汽车，11月交付4646辆，环比10月增长25.8%，这仅仅只是靠理想旗下的一款车拉动的销量。而小鹏虽然没有前两者高，但是实现稳定增长，具体数据显示，小鹏汽车11月交付量是4224台，同比增长342%，也创下2020年内新高。近期国产特斯拉Model Y已经进入工信部目录，其专用工厂土建已经完成，正在进行设备进场和调试，预计2021年Q1即可量产。随着特斯拉国产供应链的不断完善，国产化率也在不断提高，供应链自主可控能力也不断改善，据特斯拉规划，上海超级工厂2021年规划产能为55万辆，其中30万辆为Model 3，25万辆为Model Y，大约有10万辆Model 3用于出口，Model Y也有计划出口1万辆。特斯拉国产化持续快速推进，对国内新能源产业是重大利好：1）国产特斯拉价格不断下探，有利于中高端新能源汽车的推广，提高新能源汽车市场占比；2）为新兴车企树立标杆，打破传统车企垄断局面，为行业增添活力和新鲜血液。受特斯拉带动，美股中概新能源车企近期表现优异，已经超过部分老牌传统跨国车企市值；3）有利于国内零部件配套企业，不但可以达到增收增利，还可以通过与国际顶级车企配套提升自身能力；4）带领国内配套企业切入国际供应链生态体系，将国产车型出口到欧洲成熟市场，为国内品牌零部件背书助力其打进海外市场。建议持续关注特斯拉产业链。 商用车把握基建脉搏 商用车看好重卡，得益于基建投资的持续性，以及物流企业的旺盛需求，以半挂牵引车为代表的重卡销量火爆。纵观与重卡密切相关的行业情况，总体发展态势良好：1）社会物流行业价格指数持续经期，刚需稳定（物流牵引车）。2）房地产开工面积逐渐修复。（工程车）3）基建投资稳步增长，（工程车）。4）高排放高污染车型淘汰，存量更新需求稳定。（牵引车+工程车）2018-2020三年打赢“蓝天保卫战”计划中主要政策有加快国三车的淘汰，并在重点区域提前实施国六排放。国三车辆的更新替换和排放升级的驱动将使得未来重卡行业增速不会发生大幅下滑，为销量提供了有利支撑。我们继续看好2021年半挂牵引车等重型物流车、工程车市场表现。 柴油价格稳定，商用车使用成本可控。由于国际油价近期较为低迷，国内油价上行承压，今年以来柴油零售价格呈下滑趋势。同时国6标准的实施，也消除了油品升级后对油价影响的不确定性。总体而言，油价在低位徘徊有利于控制车辆使用成本，对促进汽车消费利好。 动力电池机遇大于挑战 国内动力电池市场百家争鸣。今年下半年新能源汽车销量出现明显回暖，而且幅度有逐步扩大的迹象，我们认为2021年国内新能源汽车市场走势将有以下特征：1）装机量随车市复苏持续改善。受益于新能源汽车市场供给侧蓬勃发展，大量有竞争力新品上市，包括传统品牌产品以及新兴品牌产品，消费者情绪将被调动；2）补贴温和退坡，成本压力缓解。动力电池厂家毛利率逐年下降已成常态，主要原因之一是受下游车企成本控制影响，上游企业无疑将受传导效应波及。在原材料价格和补贴力度基本平稳的情况下，预计动力电池厂家成本不确定性将趋于稳定；3）多种技术路线共存。有别于2019年三元电池大行其道，2020年由于技术进步以及补贴技术门槛保持不变，磷酸铁锂电池扳回一城，不但在安全性和性价比上备受青睐，更是获得国产特斯拉大额订单，成功将相关车型价格拉至25万元区间，实现了双赢。磷酸铁锂电池企业也将迎来难得的二次发展机遇，与三元电池企业继续竞争；4）换电模式或将刺激电池需求。由于换电模式逐渐受到厂家重视，以及相关标准的出台，预计将有更多车型将走上“车电分离”技术路线。换电站的铺开也将对库存电池包有更大的需求，预计在部分城市的试点成功将鼓励更多企业切入到换电站领域。我们对2021年国内动力电池需求走势持较积极态度。建议关注多元化技术路线，布局换电模式的动力电池企业。 海外电池竞争加剧。虽然以宁德时代为代表的国内企业出海顺利，但身后日韩企业纷纷发力追赶，随时存在赶超风险。根据韩国SNE Research数据显示，今年1-9月，宁德时代的动力电池装机量为19.2GWh，占总动力电池装机量（83GWh）的23.1%，位居全球第一，而LG化学以18.9GWh的装机量（占总装机量的22.9%），位居第二位。日本松下的动力电池装机量为17.6GWh，占总装机量的21.2%，排名第三；三星SDI和SK创新分别以5.1GWh（6.2%）和4.6GWh（5.5%）分列第四和第五位。预计LG化学受益于特斯拉订单，未来增长仍将保持迅猛势头。国内动力电池行业权威机构高工锂电数据显示，LG化学、宁德时代、松下全球动力电池装机量差距逐步缩小，三家分别代表中日韩三国竞争动力电池市场。另外由于欧洲各国新能源汽车销量的大幅增长，2020年Q1-Q3全球新能源汽车销量出现同比增长11.9%。国外市场全面释放需求，为国内众多一二线梯队的动力电池企业、关键材料企业提供了全球竞争机遇。建议关注扩张海外业务的动力电池企业。 风险提示：除了主要的政策风险外，新能源汽车行业还存在充电设备配套滞后、销售不及预期、原材料成本高企、技术发展低于预期等风险，都有可能制约新能源汽车行业的发展。
近日，历时4个多月的“新能源汽车下乡”活动在云南昆明迎来了收官之战。面对昆明雨后的寒意，车企参加活动的热情不减。工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰透露，据初步统计，新能源汽车下乡车型近4个月的销量已经超过18万辆。 今年7月份，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。此次新能源汽车下乡活动政府没有出一分钱，全部由车企自行让利优惠。针对新能源汽车下乡车型，工信部发布了3批目录，共有24家车企的61款车型参与了此次活动。 在新冠肺炎疫情影响、经济运行压力增大、产业转型升级、车市不振等多重因素叠加的环境下，新能源汽车下乡活动成为企业打通新能源汽车市场的重要手段。 “农村市场是一个巨大的市场。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，汽车下乡活动刚开始车企并不看好，有人认为“国家没有补贴，下乡没有实际意义”，但事实证明，效果远好于预期。 在多项政策引领下，我国新能源汽车产销呈现快速增长态势。1月份至10月份，我国新能源汽车销量累计达到90.1万辆，近3个月销量分别为10.9万辆、13.8万辆和16万辆，同比增长25.8%、67.7%和104.5%。其中，A级、A0级车型表现优异。 “A级、A0级新能源汽车销量增长显著，成为今年新能源汽车市场复苏的重要推动力量。”中汽协副秘书长柳燕表示，上汽通用五菱旗下车型在活动期间总销量已超过10万辆，宏光MINI EV更是成为国内新能源车型爆款。 业内人士认为，宏光MINI EV热销，正是说明了真正好的新能源汽车一定是依靠市场认可，而不是依赖补贴。车企要打造符合市场需求的产品，开辟一条不依赖政府补贴的发展新路径。 “汽车下乡对我们企业销量促进非常大。”零跑科技有限公司副总裁王颖表示，该企业在这次活动中的主力车型是零跑T03，这款车在5月份刚上市时月销量仅几百辆，如今在新能源汽车下乡活动带动下，这款A00级小车月销量已经超过2000辆。 “即使不做这个活动，许多车企早晚也会去探索农村一级市场。我们要搭建这个平台，让企业更加聚焦农村市场，更好了解这一市场的需求，主动适应消费者需求，甚至创造需求、引领需求。”许海东表示。 这个活动也给很多车企带来了变化。之前很多企业可能过度追求销量，如今企业可能更加关注市场化竞争，在控制成本和提高车辆的综合性价比上做文章。在政策利好和市场大环境下，越来越多新能源汽车企业开始致力于开发适用于农村市场的产品。 “新能源汽车下乡为下一轮全国汽车下乡做好了铺垫。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，在本次活动过程中诞生了一批新能源汽车明星产品，助力推动农村消费全面升级，也拉动并检验了新能源汽车乃至智能网联汽车产业链。他表示，希望新能源汽车产业未来更注重发现并充分挖掘各个细分市场，满足多样化的用户需求。 据了解，2021年新能源汽车下乡活动有望在全面总结此次活动经验的基础上升级完善，在全国范围内继续开展。(刘瑾)
三年之内，特斯拉股价至少腰斩。 摘要 特斯拉股价持续大涨，已经位列全球十大股票。然而，特斯拉的产销和盈利都依然微不足道。股市上依赖概念炒作的高价股很多，但是还没有哪只股票能靠炒作成为全球10大股票。特斯拉是代表了美好的未来，还是一个巨大的泡沫，值得深究。 虽然新能源汽车是行业趋势，但是行业趋势与单个企业成功是两个概念。具体到特斯拉，电池和自动驾驶两大核心技术都还不成熟，特斯拉电池技术领先优势并不大，自动驾驶技术甚至不是行业领先，市场优势也在萎缩。从用户体验的角度，特斯拉还不是成熟的产品，更不是高端的产品。 特斯拉总裁埃隆·马斯克（Elon Musk）是一个勇敢的企业家。同时，马斯克也是一位一流的叙事者。马斯克的炒作天才，为特斯拉带来很多光环，产品质量能否跟上这些光环，决定特斯拉股价的可持续性。目前看，特斯拉的估值明显过高，炒作迹象明显，而且行业竞争者已经纷纷入场并且正在赶超。长期看，特斯拉的竞争优势存疑。短期看，特斯拉的股价存在很大回调空间。 波普尔说：科学的本质是可证伪。本文预测：三年之内，特斯拉的股价至少腰斩。首次预测日期为2020年12月13日星期天，前一个周五（12月11日）特斯拉的收盘价为609.99元。等待时间检验。 一 引言：特斯拉成为一种现象 2019年四季度以来，特斯拉的股价大幅上涨，已经成为一种现象。一方面，股价上涨超过10倍，总市值达到6100多亿美元，位列全球第9大股票，俨然是世界级，甚至是现象级的企业了。另一方面，特斯拉的产销只有40万辆左右，在汽车行业依然是很小的玩家。作为对比，汽车车产销龙头是丰田、大众，年产销在1000多万辆，大约是特斯拉的30倍。然而，比较市值的话，特斯拉反而大很多，相当于3个丰田，10个大众。产销和市值之间，存在惊人的倒挂。 特斯拉的巨大市值，来自天价估值。特斯拉的市盈率达到1100多倍，而丰田和大众的市盈率都只有11倍左右，相差大约100倍。其他传统大车企，也大都是十几倍的估值，比如国内的上汽集团，估值在13倍左右。 图1：特斯拉和其他车企市值比较 只统计2019年底市值200亿美元以上公司，市值数据为12.08数据。数据来源：Wind。 估值反差很大，市场观点反差也很大。看多特斯拉的人认为，特斯拉代表了全新的未来，不应该用汽车股的逻辑估值，而应该用科技股的估值，目前估值尽管很高，但是高有高的道理。看空特斯拉是人认为，特斯拉尽管符合新能源汽车的发展趋势，但是依然是汽车，依然适用汽车股的逻辑，而汽车的利润率很薄，特斯拉的利润也很薄，特斯拉一点也不特殊。 多方、空方僵持不下，股价依然高位震荡。不管是从投资，还是从理解未来，特斯拉都是个很有意思的现象。其实，抽丝剥茧之后，事实已经告诉我们未来的方向。本文从三个方面展开分析，寻找现象背后的真相。 一、特斯拉的市场优势有多大？答案是，其实并不大。在欧美市场上，特斯拉的销售已经开始滑坡，而其他品牌的电动汽车则在大幅增长。 二、特斯拉的产品优势有多大？答案是，其实也并不大。电动汽车的电池技术还没有完全成熟，自动驾驶技术也不成熟，未来还有各种变数。此外，特斯拉的产品优势不明显，驾驶感很一般，依然存在自燃等安全隐患。 三、特斯拉的股价来自哪里？答案是，炒作的迹象很明显。马斯克讲故事，吸引眼球的能力功不可没。马斯克主动挑起和股神巴菲特的争论，炒作迹象更是明显，有失大家风范。 综合起来看，特斯拉的基本面不稳健，产品也不过硬，股价明显虚高。马斯克不集中主业，多线作战，分心炒作，也不利于特斯拉保持竞争力。当炒作退潮，商业的硬逻辑浮出水面，特斯拉将面对很大的困难。 保守预测，三年之内，特斯拉的股价至少腰斩。本预测首次给出的时间是2020年12月13日晚上，场景是《徐远的投资课》的线上毕业典礼。当天是星期天，前一个周五（12月11日）特斯拉的收盘价为609.99元。也就是说，2023年12月13日或之前，特斯拉的股价将跌到305元或以下。如果特斯拉出现分红或者拆股，价格作相应除权处理。等待时间检验。 二 特斯拉的市场优势：正在萎缩 商业世界最坚硬的逻辑，就是有好的产品，并得到市场认可。特斯拉得到的市场认可度，一直是比较高的。在电动汽车市场上，特斯拉一直是神一样的存在。这不是说马斯克“硅谷钢铁侠”的形象，而是说作为一种全新的产品，特斯拉的销售其实很不错。比如说， 2019年全球新能源汽车总销量为221万辆，其中特斯拉销量为36.8万辆，刚好占到市场总份额的1/6。 图2：2019全球新能源汽车市场份额 特斯拉的市场认可，来自两方面的原因。一是市场先入，二是产品质量。特斯拉成立于2003年，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，是为了纪念物理学家尼古拉·特斯拉。由于马斯克的巨大光环，很多人以为特斯拉是马斯克创立的，其实马斯克2004年才进入公司，并领导了A轮融资，开始担任公司董事长。由于开始较早，特斯拉的技术有一定的优势，成为很多后来企业的学习对象。 不过，仔细看的话，2020年特斯拉的市场优势有明显的萎缩迹象。一方面，看总量的话，特斯拉的市场占有率依然是第一。2020年前3季度，全球新能源汽车总销量约为180万辆，其中特斯拉销量约为32万辆，约占市场总份额的18%，比2019年还略有提高；另一方面，在主流的美国、欧洲市场，虽然电动车市场销量总体上是大幅上涨的，但是特斯拉的销量却是逆市下跌的。在两个主要的市场上逆市下跌，是非常危险的信号。 图3：特斯拉美国销量 我们先来看美国市场，这是特斯拉的大本营。2018年，特斯拉在美国的销量大涨266%，达到18.3万辆。2019年，特斯拉在美国的销量继续上涨5%，达到19.2万辆，超过特斯拉全部销量（36.8万辆）的一半。然而，到了2020年，前三季度的销量却下降了4.8%。 对于这个下降，有不同的解读。有人认为是新冠疫情导致，但是同期美国电动汽车的总销量，却上升了3.6%。市场总体是上涨的，特斯拉同期是下降的，看起来这个锅新冠疫情不能背。什么原因呢？有一个细节是特斯拉的补贴。根据美国的有关监管规定，一家电动汽车厂商在销售满20万辆之后，将逐步取消补贴。在此之前，补贴是很可观的。特斯拉2018年达到了20万辆，2019年逐步取消补贴额。2019年之前，补贴达到达到7500美元，2019年上半年和下半年也分别有3750美元和1875美元。到了2020年，这个补贴就没有了，销售就开始滑坡。 表1：特斯拉得到的政府补贴 注：根据美国联邦政府对于电动车消费补贴的规定，每家汽车公司拥有20万辆的补贴额度，每辆车可获得最高7500美元的补贴。当一家车企电动车累计销量达到20万辆后，政府将逐渐缩减乃至取消补贴。销量达到20万辆后的0-6个月内，每辆车最高补贴缩减至3750美元；7-12个月内，每辆车最高补贴缩减至1875美元；之后不再享有补贴。目前有特斯拉和通用汽车达到了20万辆。 从这个滑坡可以看出两点重要信息。第一，消费者对于价格还是很敏感的，没有说因为喜欢特斯拉，就会不在乎几千美元的补贴。市场总体上涨，而特斯拉下降，是很说明问题的。第二，考虑到特斯拉的售价在5万美元左右，利润率在1%左右，每辆车的利润其实只有500美元，去掉补贴之后都是大幅亏损的。因此，特斯拉并没有盈利，有限的盈利其实都是来自政府补贴。从这个角度看，特斯拉的商业模式是不可持续的。国内的电动车靠吃补贴过活，没有了补贴就一地鸡毛，不排除特斯拉也是这样的结局。 此外，还有一点信息，就是通用汽车的电动车销量也已经达到了20万辆，将逐步取消补贴。这里面的信息是，通用汽车的电动车销量也不低了，也已经20万辆了。传统的车企，在电动车的赛道上也在奋起直追中。在欧洲电动车市场上，我们也可以看到传统车企的奋起直追。 我们现在就来看欧洲市场。2020年前三季度，特斯拉的销量跌了11%。我们都知道，欧洲很在意环境保护，是新能源汽车的一个主战场。可是在这样一个很大的市场上，特斯拉今年前三季度销量下跌了11%。你可能会猜测所有电动汽车今年在欧洲市场都是下跌的，其实不是这样子，今年欧洲纯电动车的销量是大幅增长了77%。整个市场大幅增长77%，特斯拉下了11%，这个是一个非常清楚的、非常危险的信号了。加上刚才说的美国市场上特斯拉也是逆市下跌，说明特斯拉的市场优势并不明显，正在被蚕食中。 图4：欧洲电动车市场销量（2020前三季度） 我们再来看一下这张图，发现雷诺、标致、大众、宝马等传统的欧洲车企，还有现代、起亚这两家韩国车企，都已经奋起直追了，前三季度销量都大幅增长，达到了好几万辆的规模。对于汽车这个行业而言，几百、几千的销量都没有达到规模收益的需求，无法覆盖巨大的固定成本，都是赔钱的。但是一旦到了几万辆，竞争力就已经明显了。比如雷诺达到了63000多辆，大众的两款车型合起来达到了40000多辆，而这只是三个季度的销量，全年销量会多很多。所以说，传统的车企在电动汽车的赛道上，正在奋起直追，特斯拉的市场份额，并不稳固，已经受到了明显的威胁。 这里面加一句话，就是媒体印象和实际销量之间有巨大差距。如果你看媒体关于电动汽车的讨论，你几乎看不到其他的车企，满眼都是特斯拉，再有就是理想、蔚来、小鹏这些造车新势力，看不见国外的其他车企。这就给我们形成一种错觉，似乎国外电动汽车就是特斯拉的天下。实际情况完全不是这样，很多车企都在发力，总销量也并没有比特斯拉落后很多。这种印象的形成，和特斯拉的先行优势有关，也和媒体炒作有关。关于这一点，后文还会进一步展开。 你可能好奇这些车企的销量大幅增长的原因是什么。原因肯定是多方面的，其中两点需要强调一下。第一，如果电动汽车是未来，那么这些传统车企就不会放弃，一定会全力以赴。这些车企都有雄厚的实力，追赶起来还是很快的。而且，不需要每一家传统车企都追赶成功，只需要几家追赶发力，就会对特斯拉形成威胁。第二，产业政策上，欧洲政府也会有所倾斜。比如，法国从2020年6月1日开始对售价4.5万欧元以下电动车提供一次性6000欧元的补贴，德国从2020年7月1日开始对总价4万欧元以下电动车也给予6000欧元的补贴，而特斯拉恰好不在补贴范围内。从欧洲的角度，政策有所倾斜，重点扶持欧洲的企业，这非常正常。 图5：特斯拉按区域销量 数据来源：CleanTechnica、CarSalesbase，乘联会。 所以，特斯拉在欧洲、美国市场上的销量都是滑坡的。不过，由于在其他市场上表现较好，特斯拉今年的总销量很可能是上涨的。其实，中国市场的贡献功不可没。今年前三季度，特斯拉总销量32万辆左右，平均美国季度8万辆。简单推算的话，全年销量在40万辆左右，超过去年的36.8万辆。其中的原因，是虽然美国、欧洲市场下滑，但是中国市场大幅增长。前三季度，中国市场销量同比翻倍，从4万辆上升到8万辆，超过欧洲成为特斯拉最大的海外市场，仅次于美国本土市场。中国市场的靓丽表现，成为支撑特斯拉销量的主要因素。 其实，综合现有销量和成长性，中国已经成为特斯拉全球最重要的市场。特斯拉在美国市场依然最大，但是已经在滑坡了。到了2021年中国很可能超过美国，成为特斯拉全球最大的市场。换句话说，中国市场的增长与成败，将决定特斯拉的生死。 图6：电动车销量（除中国，2020.1~2020.10） 作为这部分的结尾，我们来看一张中国以外市场电动车销售情况，时间跨度是今年前10个月。从总销量看，特斯拉依然是头把交椅，10个月销售达到23.6万辆。再加上中国的8万多辆，依然是世界电动车头市场上的头把交椅。不过，这张图中有有两点重要的信息，告诉我们特斯拉的市场优势正在萎缩。 一、与其他品牌电动车的销量差距并不大，大众，起亚，雷诺，奔驰，宝马的销量都已经突破10万辆。换句话说，电动车市场，并不是特斯拉一党独大的局面，而是“群雄并起，逐鹿中原”的局面。 二、特斯拉的增速只有3%，而其他品牌的增速则要快很多，比如大众达到245%，奔驰达到235%，俨然是大爆发的态势，起亚的增速达到64%，宝马的增速达到40%，雷诺的增速达到20%，都远远快于特斯拉的3%。此消彼长之下，特斯拉的市场优势，其实已经很危险了。 三 特斯拉的产品优势：并不明显 特斯拉的市场优势在萎缩，有三个主要的原因。 一、特斯拉在美国的补贴没了，在欧洲也恰好错过补贴的范围。作为比较，我国对售价30万以内的新能源汽车提供补贴，特斯拉Model3标准续航版售价为269700元，可以享受19800元的补贴。另外，特斯拉所有车型均纳入国内免征车辆购置税名单。这些补贴和税收优惠，对于特斯拉在国内市场的快速增长，功不可没。大致匡算，补贴19800，车辆购置税税率10%，还能再省26970左右，总共省了47770万块，相当于车价的17.7%，超过1/6，这个补贴幅度还是很大的。可以设想一下，如果这个补贴和税收优惠没有了，特斯拉的销售也会有很大的影响。 二、其他车企在奋起直追，进军电动汽车这个前途远大的市场。正如巴菲特所说，虽然汽车市场的利润很薄，但是只要有利润，车企就不会放弃，以后的竞争会很激烈。从数据上看，其他车企显然没有放弃这个市场，也不可能放弃这个市场。 三、也是最核心的，特斯拉的产品优势并不明显。关于这一点，我们进一步展开分析。 说到电动汽车，有两个技术很重要，一是电池技术，二是自动驾驶技术。特斯拉的股价高企，其实也和这两大卖点关。不过，仔细分析的话，特斯拉的领先优势并不明显，甚至并没有领先优势。 先来看电池技术。简单说，电动汽车无非是用电池能源，替代传统的化石能源。因为环保的原因，受到很多追捧。但是这个追捧是有代价的，就是电池技术还不成熟，而且很贵，目前占电动车成本的35-40%之间，超过1/3。所以，电池技术的比拼，是电动车技术的核心。 总体上说，电池技术现在还不是很成熟。比如说，目前很多车企公布的里程都很高，500-700公里，但往往都要打很多折扣，缩水15-30%很正常，其实也就300-500公里。而且，电池续航能力和气候有很大的关系。到了冬天，靠南的地方续航还不错，但是偏北的地方电池消耗就很快。考虑到北方的人口密度大，而且一个家庭买一部车是要满足全天候的需求，其实这是个很大的问题。 此外，还有两个因素让电动汽车其实不是很方便。一个是充电时间比较长，另一个是充电桩还不是很普及。综合起来看，电动车依然只能满足市内和短途的交通，开长途风险是很大的。 那么，特斯拉的电池技术比其他车企有优势吗？其实优势并不明显。 特斯拉作为行业先行者，技术上多少有点优势，但是也要付出先行探索的代价。目前的电池技术，努力在能量密度，安全性，低成本之间寻找平衡，市场上的电池技术都还不能令人完全满意，各家企业都还在研发性能更好，成本更低的电池。未来的技术路线是三元电池，还是四元电池，或者是其他技术路线，目前还不能确定。即便是现有的电池，特斯拉的技术优势也不明显，比比亚迪、宁德时代等厂商的优势并不明显。而且，特斯拉自己并不生产电池，而是依赖于松下、LG、宁德时代供应电池，这种依赖供货商的模式，也不利于进一步控制成本。 总体上说，从电池以及配套设施的角度来看，电动汽车的电池技术在2020年还没有完全成熟。看研究报告的话，一般大家认为还需要两到三年，甚至更长的时间。再加上配套设施这些东西还需要一些公共政策的配合，可能会拉得更久一点。而在这几年的时间里，可以发生很多事情，特斯拉的领先优势可能会被蚕食殆尽。 特斯拉的第二个卖点，是自动驾驶技术。因为自动驾驶可以把人从驾驶中解放出来，所以这里的想象空间很大，甚至比电动汽车还大。电动只是改变了汽车的能量来源，而自动驾驶则是改变出行方式，把人从疲劳的驾驶中解放出来。可是，想象归想象，特斯拉在自动驾驶领域的想象空间，其实很小，原因有三条。 一、自动驾驶技术目前并不成熟。 自动驾驶分为5级，到5级才是真正的可以脱离人的一个自动驾驶，其他的还都是辅助自动驾驶。目前很多自动驾驶还是辅助自动驾驶阶段，比如说可以帮你变道，在你监控它的状况下，它可以帮你驾驶，其实还没有脱离人。 我自己今年6月去试驾的时候，也没有觉得特斯拉到了可以放心自动驾驶的程度。目前来说，特斯拉处于L2-L3阶段的自动驾驶，本质还是辅助自动驾驶，要提升的空间还很大。 二、自动驾驶不仅是技术问题，还是法律问题。 不要小看这一点，这是自动驾驶的核心问题。设想一下，未来路上有人开的车，有自动驾驶的车，如果二者相撞，这个事故责任如何归责？理论上讲，自动驾驶的车，和叫出租车是一样的，因此车企负责，或者对方负责，驾驶员只是乘客，不用负责的。可是这样的话，自动驾驶的车就有太大的优势，导致这样的法律反而很难通过。 刚才讨论想说的是，自动驾驶这个事情，不仅是技术问题，还是法律问题，甚至是社会生活习惯的问题，和人的行为、社会的规则有关。一旦涉及到人的行为和社会规则，就不像研发那样可以预期。我的理解，自动驾驶还有很长的路要走。特别是发生事故以后，要经过很多的辩论才能形成新的规则。 三、具体到特斯拉，其实特斯拉在自动驾驶领域并不处于领先地位。 根据一个技术测评机构（Navigant Research）的排名，特斯拉在自动驾驶领域并不是一个领先的地位，谷歌、福特、通用、百度的排名都比较靠前，英特尔的排名也很靠前。 当然，一家机构的测评并不说明所有问题，也不一定完全准确，但是至少告诉我们，在自动驾驶这个领域，特斯拉面临很多竞争者，而且竞争者很强。既然这样，特斯拉的自动驾驶技术，就不会带来很大的估值提升，更无法成为1000多倍的天价估值的理由。 最后，我再加一句，就是依据我个人的驾驶体验，特斯拉并不是一个成熟的产品。2012年的时候，那时候特斯拉刚出来没多久，我刚好在美国出差，就抽空去试驾过一次，当时感觉驾驶感一般。说到这里，我补充一句，我拿驾照的时间比较早，2001年就拿驾照了，所以有很多年的驾龄，而且比较喜欢车，所以算是一个资深用户，对车还是有一点感觉的。 后来，大概2015年左右，特斯拉在国内刚开始火，有位朋友买了一辆，我又试驾过一次，当时的感觉也还是很一般。到了今年，大概是6月，因为特斯拉特别火，我家附近就有一家体验店，我又去试驾过一次，感觉有改进，但是驾驶感还是很一般，不是一个高端成熟的车的感觉，更像一个普通的车。所以从我一个资深驾驶员的角度，特斯拉还不能算是一个很成熟的产品，更不是一个很高端的汽车。特斯拉现在的光环，更多是炒作的结果。 这里还有一张表，列举了这两年特斯拉公开报道的一些问题，包括自燃，自动驾驶撞车，螺栓问题，触摸屏问题，前悬挂安全问题。可以看到，特斯拉的问题还是比较多，还不是一个成熟的产品。既然不成熟，也就算不上高端。 四 特斯拉的天价估值：投机明显 现在我们来讨论，特斯拉的天价估值是怎么来的？看股价上涨轨迹的话，本轮上涨是2019年10月开始，直到现在（2020年12月）依然没有结束。2019年9月底，特斯拉股价48块，到了年底，已经涨到83块，到了今年6月，进一步涨到216块，目前在640块左右。 从时间上看，特斯拉的股价上涨，可能与上海工厂的建成投产有关。特斯拉上海工厂2019年1月开工，6月进行调试，7月开始招聘工人，9月开始投产，年底就开始交付新车，速度飞快。特斯拉上海工厂投产的时间，正好是特斯拉股价开始上涨的时间。由于特斯拉之前的交付一直受限于产能，随着产能的放大，市场憧憬销售大涨，股价随之起飞。 刚才的这个推断，从时间上有合理性，不过只能提供一个股价上涨的背景，无法帮助我们看清现在估值是否合理，以及未来会怎么样。需要进一步看的，是股价上涨的直接诱因。 下图显示，特斯拉的换手率很高，是其他科技股的好几倍。年初的时候，每天换手率平均超过10%。作为对比，其他的很多明星科技股，像苹果，亚马逊，脸谱，日换手率都在1%左右，通用汽车的换手率也在1%左右，谷歌的换手率只有0.5%左右。所以，特斯拉的换手率是异常的高，比其他股票高出一个数量级。 这么高的换手率是什么意思呢？就是买进来的人，很快就卖出去了。换手率10%的话，就是平均持有10天，就卖出去了。这种交易行为，和看好长期价值，买入等待价值实现的逻辑是很不一致的。价值投资者，是不会这样频繁地交易的。为什么这么快卖出去呢？还是因为不敢长期持有，有了利润就尽快落袋为安。 在金融学研究中，有一个共识很高的结论，就是过高的换手率，是投机行为的证据，代表的是投机，而不是投资。过度的投机推高股价，吹起泡沫。那么泡沫什么时候破灭呢？这个也简单，就是换手率下降的时候。换手率下降，意味着入场接盘的人少了。等到接盘的人少于卖出的人，股价泡沫就破灭了。从刚才的图中看，10月和11月，换手率已经下降到4%左右，降了一半还要多，但是依然是其他股票的好几倍。如果换手率进一步下降，特斯拉股价的泡沫，离破灭就不远了。 对于特斯拉的高股价，可能还与马斯克的个人魅力有关。马斯克经常语不惊人死不休，炒作能力是一流的。而且脑机接口，太空飞船，星链计划等等不仅具有话题性，而且符合人们崇尚科技进步的价值观，满足了人们“仰望星空”的需求，因此赢得了大批粉丝，有助于特斯拉的炒作。 限于篇幅，本文只对特斯拉电动车这个产品进行分析，对这些话题不作评价。只想说一句，商人最大的情怀，就是把产品做好。其他的，小赌怡情就好，太多了伤身。 五 可证否预测：股价腰斩 本文的最后，我给一个可证否的预测。波普尔说，科学的本质是可证伪。做了这么多分析，如果没有一个可证伪的预测，那么也很难说分析对不对。 在预测之前，我再加一个理由，为什么特斯拉的股价是泡沫，不可持续。简单说，就是即便特斯拉的产销持续增长，也无法支撑目前的股价。根据现有数据，2020年的产销大概是40万辆出头，比2019年增加4万辆，大约增长10%。假定特斯拉销量每年增加30%，3年后翻番。考虑到特斯拉在欧美市场已经滑坡，这已经是个乐观的预测。特斯拉目前的利润率在1%左右，假定3年后也翻番，达到2%。考虑到汽车市场的竞争激烈，以及电池技术还有待成熟，这样的估计已经是很乐观的了。即便如此，特斯拉的利润才增长4倍，估值依然有250多倍，依然是天文数字。当市场意识到乐观的增长也不能支撑天价的估值时，投机者将退去，股价将下跌。 目前，特斯拉的产能已经达到84万辆，产能已经不是瓶颈了。上文说过，特斯拉在欧洲、美国市场已经不再增长，其他车企已经奋起直追，特斯拉的增长，其实取决于中国市场的增长。随着特斯拉问题的暴露，以及铁粉已经陆续购买，相信特斯拉在中国市场的增长也会慢慢放缓。当市场明白产能不是问题，需求才是问题的时候，泡沫就会破灭。 什么时候呢？因为中国人口基数大，高收入人口也多，加上美国、欧洲、中国以外其他市场还有增长，还不能贸然预判这个时间会很快到来。特斯拉的增长，有可能还会持续1-2年。不过，其他车企在1-2年会有较好表现，会进一步削弱特斯拉的光环，让市场回归理性。 保守起见，判断特斯拉股价崩盘的时间在三年之内。光环褪去之后，100倍出头已经是很高的估值，股价会从250倍左右的估值下跌1半或以上。综上，形成以下预判： 三年之内，特斯拉股价至少腰斩。 本预测首次给出的时间，是2020年12月13日晚上，当时的场景是《徐远的投资课》的线上毕业典礼。当天是星期天，前一个周五（12月11日）特斯拉的收盘价为609.99元。也就是说，2023年12月13日或之前，特斯拉的股价将跌到305元或以下。如果特斯拉出现分红或者拆股，价格作相应除权处理。 等待时间的检验。
经济日报-中国经济网北京12月11日讯 周五早盘，三大股指集体高开，随后受科技股拖累，一路震荡走弱，临近午间，集体跌逾1%；午后继续下行，深成指一度跌逾2%，尾盘汽车股崛起，指数小幅反弹，跌幅有所收窄。盘面上，个股普跌，两市仅700余股飘红，涨停30余家，市场整体氛围依然较弱。 截止收盘，沪指报3347.19点，跌0.77%；深成指报13555.14点，跌1.28%；创业板指报2687.78点，跌1.13%。 沪市成交3798.49亿元，深市成交4550.83亿元，两市合计成交8349.32亿元，较上一交易日的7092.27亿元明显放量。 从盘面上看，多数板块飘绿，仅农业种植、煤炭、汽车等少数板块飘红，苹果概念、数字货币、保险、有机硅、光刻胶、5G、软件等居跌幅榜前列；油气、白酒、银行、券商等跌幅相对较小。 【消息面】 1、中汽协：中国11月份汽车销量277万辆，同比增长12.6%；新能源汽车销量20万辆，同比增长104.9%。1-11月累计销量2247万辆，同比下降2.9%，新能源车销量同比增加3.9%。。 2、统计局：2020年全国粮食总产量为13390亿斤，比上年增加113亿斤，增长0.9%，粮食生产再获丰收，产量连续6年保持在1.3万亿斤以上。 3、12月11日上午，苏州数字人民币红包中签者纷纷收到中签短信，与此同时，作为数字人民币指定运营机构的六大国有银行的合作方也随之得以亮相，包括京东、美团等公司。 【机构热议】 海通证券分析，市场持续上攻的动能不足，大盘短线或仍将以震荡调整为主，投资者可适当关注结构性机会，操作上，板块轮动较快因此切忌追涨杀跌，也不宜盲目减仓，尽量多看少动，耐心等待底部确立。同时投资者也可逢低围绕跨年行情进行布局。 东吴证券表示，市场后续能否再度走强很大程度上取决于成交量的支持，若继续维持缩量震荡格局的同时遇到国际市场的调整则有一定可能成为下跌中继。操作上看，投资者可暂时选择低仓位进行市场热点的博弈，主要采取观望的态度，等待指数确认企稳后再进行下一阶段的操作。 A股市场板块及个股涨跌幅排行 外围市场 截至发稿时
根据最新销量统计，沃尔沃汽车11月在中国市场共售出各款车型17997辆，同比增长达24.5%，刷新2020年单月销量最高纪录。在新能源车型销量增加的同时，沃尔沃亚太区高层透露，未来沃尔沃旗下将会有更多车型搭载48V轻度混合动力系统加入新的产品体系。 根据统计，2020年1月到11月，沃尔沃累计销量已经达到14.7万辆，突破了2019年全年的154449辆总销量。从具体车型来看，11月，沃尔沃豪华中型SUV XC60是销量的主要贡献者，达到6300辆，同比增加17%。另外，沃尔沃SUV和轿车的旗舰产品XC90和S90销量综合突破6000辆。此外，S60和XC40的销量也在稳步增长。 从产品布局上，随着沃尔沃首款纯电SUV XC40 RECHARGE上市，沃尔沃宣告其新能源产品正式开始投放。对于销量的增加，业内专家表示，沃尔沃汽车注重环保的研发和生产理念，引起目标消费者共鸣，是疫情之后成为汽车市场中竞争力较强的豪华汽车品牌的主要原因之一。 “沃尔沃汽车希望在中国市场传递安全、健康、可持续的品牌理念，倡导人们追求积极健康向上的幸福生活方式。”沃尔沃汽车亚太区企业传播副总裁赵琴在日前出席沃尔沃中国公开赛时表示。 对于各方关注的沃尔沃新能源车型和沃尔沃电气化战略的落实情况，赵琴指出，沃尔沃在2017年提出了全面电气化战略，成为最早提出全面电气化的豪华品牌，这也是一个自我突破，目前沃尔沃汽车已经全系电气化。在前不久的广州车展上，沃尔沃推出了首款纯电动车型XC40 RECHARGE。赵琴透露，未来沃尔沃旗下将会有更多车型搭载48V轻度混合动力系统，或加入RECHARGE产品体系，在中国市场提供更丰富的新能源车型选择。 本月早些时候，沃尔沃首席执行官萨缪尔森曾表示，根据他的设想，沃尔沃将在未来10年中转变成一个纯电动品牌。2020年，该公司希望其全球销量的20%来自电动化车型，其中大部分将是插电式混合动力车型。（俞立严）
中国成全球最大汽车保有国。在12月13日于上海举行的新能源智能汽车生态高峰论坛暨华南理工大学上海校友会第二届换届大会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋提出，截至目前，中国汽车的保有量已达2.75亿辆，总体水平与美国相当，“把最近三个月的销量乘以四，一年的销量就超过了3000万辆”。 在付炳锋看来，接下来汽车千人保有量上升到300甚至350辆，总销量达到3000万到3500万辆完全可能。 在如此庞大的体量和产业中，《新能源汽车产业发展规划(2021-2025)》(下称《规划》)将成为发展的新动力。付炳锋表示，新能源汽车在“2035规划”的推动下必将成为汽车产业发展的重要驱动力，市场规模不断扩大。 “根据《规划》，2025年新能源汽车销量占当年汽车总销量的20%，按照国内汽车总量3000万辆的假设，预计到2025年新能源汽车销量将达到500万辆。”威马汽车创始人沈晖在上述论坛上表示，新能源汽车的时代已经到来，中国新能源汽车在全球的占比达44%。 作为我国造车新势力的四大品牌之一，沈晖把2020年视为新能源汽车起飞的元年。 疫情之下，汽车市场正在超预期恢复，新能源汽车则成为主要贡献者。 中国汽车工业协会的数据显示，2020年1～11月，汽车销量2247万辆，同比下降2.9%。同期，新能源汽车销量110.9万辆，同比增长3.9%。 乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)数据称，11月乘用车市场零售达到208.1万辆，同比增长8%，实现了连续5个月8%左右的近两年最高增速。其中，新能源乘用车批发销量18万辆，同比增长128.6%，环比增长24.8%；零售销量16.9万辆，同比增速136.5%，新能源乘用车零售市场渗透率8%，成为乘用车零售增长核心动力。
头图｜视觉中国 2020年初至今，特斯拉累计涨幅达629%。在其带动下，中外新能源车企涨势令人瞩目：蔚来今年涨了944%；理想、小鹏上市后涨幅分别为173%、189%；比亚迪A股、H股涨幅分别为251%、349%。 如此涨法一定会产生泡沫！ 如果业绩能够跟上估值，泡沫会逐渐变得“坚硬”，否则早晚会破裂。 比亚迪、特斯拉都是新能源车的先进者，如今守得云开见月明，底蕴较“造车新势力”不可同日而语，应当是稳健投资者的首选。从估值角度看，比亚迪比特斯拉更安全。 2020年11月，比亚迪新能源车（包括纯电动、插电式混合动力）销量为26690辆，特斯拉中国销量为21604辆。 汉在抢谁的生意？ 疫情之下，工厂停工、4S店停业、供应链中断，汽车工业之惨淡从比亚迪销量可见一斑。 准确地说，比亚迪的新能源车受影响远远大于燃油车：2020年H1（上半年）新能源车销量同比下降58.3%，燃油车销量同比上升18.9%，新能源车销量占比从2019年H1的63.8%降至2020年H1的38.3%。截止11月末，新能源车累计销售16万辆，占比回升至43.4%。 2020年Q1单月销量同比下跌超过60%，Q2单月销量跌幅收窄到50%以下，8月销量跌幅不到10%，9月、10月、11月销售同比增速越来越快，其中11月新能源车销售2.67万辆，同比增长138%。 2020年前7个月损失太大，累计销售新能源车6万辆，仅为2019年同期的41.7%。后几个月奋力追赶，到11月末累计销量突破16万辆，相当于2019年前11个月的74.3%。全年销量低于2019年已成定局。 2020年7月，比亚迪汉上市，当月销售1205辆；8月、9月、10月依次越过4000辆、5500辆、7500辆关口，11月突破1万辆大关，累计销量达到2.83万辆。按照惯例，车企《销量快报》披露的数据未经审核。经审计师确认、在财报中的销量，才是最终结果。 2020年前六个月，动力电池及储能电池装机容量与新能源车销量同样惨淡，3.8GWh、同比下降53.4%。随着疫情得到控制、经济复苏及汉的上市，7、8、9三个月装机容量同比增速超过120%，10月、11月同比增速更分别达到252%、385%。 2020年前11个月，累计装机容量10.53GWh，同比降幅收窄至9.7%，按照这个趋势，2020年总装机容量极有可能超过2019年。 根据第三方数据，2020年1~10月，比亚迪动力电池装机容量为5.88GWh，约为比亚迪同期装机容量的68.4%。 2020年7月~11月，新能源车累计销售10万辆，较2019年同期增加2.94万辆，与汉2.83万辆的累计销量高度吻合。这5个月动力电池及储能电池新机容量为6.7GWh，较2019年同期增加3.25GWh（325万度电）。假如动力电池仍占68%，就是221万度电， 纯电动、混动版汉的电池容量分别为76.9kWh和15.2kWh。假如2.83万辆汉都是纯电版，装机容量也只有218万度。与上面的221万度电比较接近。 基于以上分析得到两点推测：1）动力电池装机容量占比显著提高；2）纯电版汉EV占比显著高于混动版，约占比亚迪新能源车月销量的75%，意味着汉主要是与特斯拉抢生意。 其实混动车潜力更大。在采取限购的城市，燃油车主出于多种原因（包括但不仅于“里程焦虑”）在更换新车时“一步到位”选择纯电动车的目前还是少数，但环保理念的深入人心和新能源车的优势使混动车这种过渡产品获得几十年的机遇。 城里用电、出城烧油，经济实惠、性能、环保……插电混动模式在燃油车退出历史舞台前有可能大行其道。这块蛋糕特斯拉及“新势力”吃不到。 比亚迪新能源车毛利润率高于特斯拉 2015年，比亚迪“汽车及相关产品”营收406.6亿，在营收中的比重首次超过50%。2019年汽车业务收入632.7亿，年均复合增长率11.7%，但在总营收中的比重只提高了2个百分点。说明手机部件、电池两大业务没有掉队，发展态势保持均衡。 2020年H1，比亚迪营收605亿，同比下降2.7%。其中“汽车及相关产品”收入320.7亿、占比53%；“手机部件及组装”收入233.8亿、占比38.6%；“二次充电电池及光伏”收入47.9亿、占比7.9%。 特斯拉毛利润率远高于传统汽车企业，2019年毛利润率为20.1%，略微逊色于丰田。 高毛利润率是技术壁垒、品牌溢价等多重因素综合作用的结果。2019年福特、通用毛利润率分别为13.6%、10.3%，它们的市值分别为359亿美元和600亿美元，加起来不到特斯拉的五分之一。 2019年比亚迪汽车业务毛利润138亿，毛利润率21.9%。售出的52万辆机动车中，燃油车27.2万辆、占比52.4%。 2019年北京奔驰毛利润率为27.5%，比亚迪品牌溢价不比奔驰，燃油车毛利润率一定会“拖后腿”。被销量占比过半的燃油车拖累，汽车业务毛利润率仍能达到21.9%，说明电动车毛利润率之高。 2014年~2017年，比亚迪毛利润连续高于特斯拉；2018年特斯拉突破产能瓶颈，交付量达到24.5万辆，毛利润大幅反超比亚迪；2019年特斯拉交付达36.8万辆（比亚迪为22.9万辆），毛利润折合277亿人民币，刚好是比亚迪的一倍，但毛利润率却输给比亚迪1.8个百分点。如果单独与比亚迪新能源车比，输得更多，因为比亚迪的电池都是自己的。 2020年H1，特斯拉电动车毛利润率24.4%，反超比亚迪汽车业务0.5个百分点。 特斯拉不可复制 2020年初，特斯拉涨幅已十分抢眼。以2019年12月31日收盘价（418.33美元）为基准，特斯拉9个交易日就涨了29%，19个交易日涨了39%，到第23个交易日（2月4日）累计上涨112%，市值达到1597亿美元。 疫情对特斯拉业务及股价的影响非常短暂，3月中旬跌到350元低点后，股价在不到半年时间里冲高到2318美元。8月底进行的“一拆五”约等于中国股民喜闻乐见的“每10股送40股”。12月11日收盘价610美元，复权价3050美元，较2019年12月31日上涨629%。 特斯拉暴涨有三方面原因—— 先看基本面：汽车是典型的规模经济，特斯拉毛利润率不低，但年销量在20万辆以下时，研发、市场及行政费用异常沉重。2017年净亏损达22.4亿美元，看空者认为特斯拉随时会破产。2018年交付24.5万辆，2019年交付数进一步提高到36.8万辆，特斯拉的好日子终于到来。2020年Q3，毛利润、净利润分别达到20.6亿美元、3.7亿美元。 再看技术面：华尔街一部分人“打死也看不上马斯克”，特斯拉股价才180美元时就有人开始拼命做空。进入2020年，特斯拉股价一路飙升，伴随着空头仓位“雷声滚滚”。截至2020年2月3日收盘，未平仓空头仓位仍高达2410万股（当时特斯拉总股本1.8亿股），买回并归还借来的股票（也就是平仓）需要188亿美元。这仅仅是开始，在后续波澜壮阔的行情当中，不知量产了多少百万富翁（做空特斯拉之前是亿万富翁）。 最后看美国资本市场的“大势”：搞清楚是市值在涨还是美元在跌？将上市公司股票视为“硬通货”，将美元视为投资标的，可以看到“美元在跌”。苹果市值突破2万亿美元、微软超过1.6万亿美元、亚马逊接近1.6万亿美元……巨无霸动辄涨幅超过50%的美国资本市场，“盘子”相对小、业绩亮眼、空头“雷爆”的特斯拉成为“夜空中最亮的星”。 特斯拉暴涨引发资本市场对新能源车狂热，但特斯拉的成功不可复制—— 第一是时间窗口一去不返。在传统汽车企业对新能源车重视不够、投入不足的那些年，特斯拉筚路蓝缕，几番濒死，一路突破技术、产能、销售、充电等障碍，销量终于在2018年达到20万辆。特斯拉的兴衰说明技术先进、品牌形象深入人心，年销量不到20万辆也只能在生死边缘挣扎。特斯拉、比亚迪已初具规模，传统车企空前重视新能源车，年销量合计不到10万辆的三家“新势力”无缘企及20万辆/年这条“及格线”。 第二是美国汽车工业基础。就说特斯拉位于加州的弗里蒙特工厂，占地150公顷。1962年隶属于通用汽车，1982年被卖给丰田。1984年到2009年间累计生产300多万辆，后因市场不景气而停产，2010年被特斯拉以4200万美元“白菜价”收入囊中。想在中国建个汽车生产基地，3亿人民币拿地都不够。再说汽车人才，这些看着美国汽车工业衰退的技术人才，不说蓝领，“下岗”的工程技术人才就数以万计，能够胜任“上汽”“一汽”总工程师的大有人在。“新势力”没处“白捡”生产基础，也挖不到最顶尖的人才。 第三是马斯克本人。尽管李斌、李想、何小鹏都是人中俊杰，但认定他们就是“中国的马斯克”，赔了钱只能怨自己。 经过半年多暴涨，中外新能源车企的估值都存在泡沫。摩根大通最新研报认为“特斯拉被严重高估”，目前华尔街约有三分之一分析师持类似观点。 高估存在一定的合理性，新能源车替代燃油车只是时间问题，不能用市盈率这样的静态指标衡量新能源车企。过往四个季度特斯拉净利润5.6亿美元，市盈率超过1000倍，通用汽车市盈率才20倍。 高估意味着风险。特斯拉市值早晚会涨到1万亿美元，不过在此之前恐怕会经历多次“腰斩式回调”。比亚迪销量、毛利润约为特斯拉的二分之一，市值约为特斯拉的九分之一。如果说新能源车企估值存在泡沫，比亚迪的泡沫是“最坚硬”的。
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