当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨8倍，市值突破2500亿美元，已经超过传统汽车龙头丰田（2000亿美元），登顶全球第一大市值汽车公司。 2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。 特斯拉近年快速崛起，并超过所有传统车企登顶全球最大市值汽车公司，意味着汽车百年大变局正在到来，市场对新能源汽车的未来充满巨大期待。大时代，大变局，中国凭借庞大的市场、强大的制造和研发能力，会否诞生世界级的新能源汽车巨头？时代造就英雄，英雄成就时代。 摘要 1、特斯拉崛起，重塑汽车产业竞争格局。1）Model 3 成为爆款：2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。与此同时，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2）特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮：Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进，而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。3）全球化战略提速：特斯拉上海工厂进度超预期，有望复制苹果“硅谷创新+中国市场”的故事。中国政府给予特斯拉土地、信贷等多方面支持，同时中国强大的制造能力和产业链配套能力将使得特斯拉国产后成本或较美国本土生产降低20%以上。 2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径，以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。在执行层面，特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训，并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡，逐步构建核心竞争力： 1）研发设计：特斯拉历年研发强度基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。在三电领域，特斯拉拥有不少黑科技，例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用，既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域，特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片，目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。 2）生产制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算，Model3电芯成本约110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。 3）产品矩阵：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型，ModelS/X定位于高端轿跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格，也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款，从而摊薄单个车型的研发生产成本。 4）品牌、营销与服务：特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示，特斯拉品牌价值达到94亿美元，超越保时捷等老牌豪车品牌。同时，特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系，利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务，进一步改善用户体验。 3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、氢能源技术、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。 2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。 风险提示：汽车安全事故、中美贸易摩擦等 1 特斯拉发展简史 2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略： 一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）； 二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（ModelS/X）； 三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）； 四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。 1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生 特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。 2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。 然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。 创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。 因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型ModelS的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。 1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款 1.2.1 化解危机，成功上市 奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。 美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。 1.2.2 四年磨一剑，ModelS成为爆款 ModelS定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。ModelS首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务，例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，ModelS不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。 作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012年年末，ModelS预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年ModelS在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度ModelS销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。ModelS曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。 务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着ModelS交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了ModelS生产和ModelX项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。 超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。 2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV ModelX正式交付。相较ModelS，ModelX在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。ModelX主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。 同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。 1.3 2016年至今：走向大规模量产 中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。 Model 3继ModelS后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。 Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。 国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24，750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。 Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。 为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测ModelS/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。 储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。 充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。 2 特斯拉有坚固的护城河吗？ 作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。 2.1 研发设计：业界最先进的三电技术 美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与ModelS的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。 与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。 2.1.1 电池系统 电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。 特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。 一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在ModelS上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。 二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/module，另外2个为25Brick/module，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。 三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System， BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从ModelS开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。 特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。 特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。 四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。 此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版ModelS 85、新版ModelS P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。 2.1.2 电机电控 目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转，定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。 一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。 为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。 铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。 熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。 镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。 二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。 Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于ModelS/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。 2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机 2.2.1 系统软件 2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。 这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。 随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units， ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。 与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。 这样做的最大好处在于： 一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。 二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。ModelS内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。 三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年ModelS上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。 传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。 2.2.2 应用软件 Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。 汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。 从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。 特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。 一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。 对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉ModelS低于平均、基本处于优秀水平，说明ModelS对自身车主和对方车主有良好的人身保护。 从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。 二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（ModelS/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。 庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。 三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。 然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。 2.3 生产制造：高度垂直一体化 特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。 动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比ModelS/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。 2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互 销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。 特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。 服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。 3 特斯拉的下一个十年：挑战与前景 3.1 挑战 第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患： 一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。 二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。ModelS/X便是高比例铝车身代表。 为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。 另一方面，自ModelS上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。 三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。 四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过ModelS与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。 五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。 3.2 前景 回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务： 一、制造太阳能屋顶并整合储能电池； 二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场； 三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代； 四、推出汽车共享分时租赁。 如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。 二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。
7月8日，安洁科技（002635）发布2020年半年度业绩预告称，公司预计2020年上半年实现归属于上市公司股东的净利润为4.09亿元至4.62亿元，同比增长130%至160%。 对于上半年业绩预增的原因，安洁科技证券部相关工作人员在接受记者采访时表示：“主要是公司公允价值变动产生收益并加上政府补助，对净利影响在3亿元左右；主营业务盈利在1亿元左右，公司智能可穿戴产品、笔记本电脑及新能源产品等业务报告期内也在不断提升。” “安洁科技一部分业绩来自于子公司威博精密股东补偿股份的公允价值变动和政府补贴，扣除这部分影响，安洁科技真正经营增长在20-50%之间，这是因为其供应苹果和特斯拉配件，其中苹果iPhone12和特斯拉中国产的放量都对其业务产生了巨大的增益效果。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林在接受记者采访时表示。 苹果及特斯拉业务双重受益 近年来，安洁科技消费电子精密功能性器件业务持续增长，并逐步形成了消费电子、新能源汽车、信息存储设备等智能终端用精密功能性器件、精密结构件和模组类等产品共同发展的局面。目前，公司已经与苹果、微软、谷歌、华为及新能源汽车全球知名企业等大客户建立并保持了良好的合作伙伴关系。 记者了解到，2019年安洁科技计提大额商誉减值业绩转亏，归母净利润亏损6.5亿元，主要是子公司威博精密、威斯东山计提商誉减值21.5亿元，本次减值后公司风险逐步得到释放。 2020年一季度，受新冠肺炎疫情影响及公允价值变动，安洁科技营收6.23亿元，同比下降6.65%；归属于上市公司股东的净利润1.38亿元，同比下降28.77%；但其归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润7195.86万元，同比增长315.40%。 有不愿具名分析师在接受记者采访时表示：“2019年，安洁科技受到威博精密等商誉减值的影响业绩亏损，计提之后公司商誉余额约2.8亿元，以后不会再形成拖累，未来将进入稳步增长期。从公司今年一季度业绩来看，扣非净利润实现高增长，主要是安洁科技本部功能件业务表现不俗，及特斯拉汽车电子等业务的增量贡献。” “新能源汽车对于内燃车的替代已经开始，特斯拉的中国工厂产销两旺。另外一方面，由于5G推进，换机热潮在今年下半年将延续。”盘和林向记者表示：“将看好消费电子和新能源车的发展前景。” “特斯拉是安洁前三大客户之一，今年以来特斯拉Model3等交付量持续超预期，安洁科技作为特斯拉电池包结构件核心供应商将会受益。”中金公司分析师胡誉镜表示：“另外，苹果iPhone12新机即将启动备货，预计安洁科技所处的功能件环节也将于7月下旬左右启动。得益于5G、外观等创新及苹果定价策略，新机备货及2021销量预期均有望迎来双位数提升。同时伴随着新机创新及安洁部分金属件导入，预计公司单机ASP也将实现30%左右提升，迎接iPhone12周期下量价齐升的机会。” 加码消费电子与新能源领域 近年来，OLED、无线充电、5G等新技术频出，推动信息产业实现革命性进步。新技术的应用对智能终端设备的性能提出了更高的要求，设备生产商则需要通过新的产品设计、工艺研发，实现产品的迭代更新。 根据IDC的数据，2018年全球智能家居产品出货量达6.56亿台，预计2023年将达到15.55亿台。另外，新能源汽车普及率逐步提升，叠加国际知名车企产能及国产化率的双重提升，相关零组件市场也迎来了良好的发展前景。对此，今年上半年，安洁科技抓住发展机遇，拟定增募资不超15亿元加码消费电子与新能源汽车领域布局。 “对于安洁科技本次定增在智能终端零组件的扩产，时间上正值下游手机处于4G到5G换机的窗口期。扩产项目上又是无线充电模组与散热模组等产品，从需求量上可以看出，随着5G基础建设的成熟，手机终端的带动有望迎来行业景气度，而局部创新端上，无线充电在苹果带动下，逐步迎来黄金发展期，而散热模组产品，在5G时代，流量快速的爆发带来的功耗使得终端对散热的需求更为迫切，因此局部创新端迎来价值量的提升空间。”上述分析师向记者表示，“此次智能终端零组件的扩产可为未来5G带来的高景气度做足产能准备，而公司与国内外知名客户保持着良好的合作关系，有望顺势而为。” “新能源汽车成为新一代智能终端的代表，安洁科技进入特斯拉产业链。未来，随着新能源汽车需求高速增长公司相关业务进入快速发展期。”华金证券分析师蔡景彦表示。 值得一提的是，5G大规模商用将迎来手机换机需求增加。近日，有投资者在线上互动平台提出，5G通讯的集成芯片等电子元件在使用过程中大多会产生热量，若无法进行有效的散热，会对器件的工作稳定性和使用寿命造成影响。对此，安洁科技回应称：“公司供应的散热产品主要是石墨散热片、石墨烯薄膜散热片等，目前公司也在开发更适合5G手机需求的散热产品。5G手机的散热产品单机价值较4G手机会有较大提升。” “目前来看，5G手机在国内、国外已经开始呈现爆发式增长，市场需求较大。安洁科技正在开发5G手机的散热产品，对公司未来业绩将形成正面利好。”盘和林向记者说道。
特斯拉股价“一天涨出一个福特”。 截至7月7日美股收盘，特斯拉股价报1389美元，市值达2576亿美元（约2万亿港元）再创历史新高，稳坐全球车企市值的头把交椅，将1728亿美元市值的丰田远远甩在身后。 图源：东方财富网 值得一提的是，这是特斯拉连续第六个交易日股价上涨，在这期间其市值增加了逾700亿美元，相当于底特律三巨头通用、福特和菲亚特-克莱斯勒的市值总和，其中，仅7月7日单日高达302亿美元的市值增加额，就超过了福特汽车246亿美元的总市值，后者市值目前仅为特斯拉的十分之一。 自去年年初以来，特斯拉股价就坐上了“火箭”，从每股230美元左右飙升逾6倍，且在六月成为了全球市值最高的汽车公司。特斯拉一路上涨，马斯克因此获得了10亿美元的股票奖励，其个人净资产今年增加了135亿美元，在全球富豪中增量排名第一。不过，就在5月，马斯克还发布Twitter称，他认为该公司的股价“过高”，这番言论当即导致特斯拉股价暴跌。 持相同意见者不止马斯克一人。不久前，摩根士丹利分析师Adam Jonas表示，特斯拉股价被严重高估，未来面临大幅回调的风险。太多投资者将特斯拉视为一家高增长的科技公司，却忽视经营一家汽车公司的困难与风险。另一位分析师Ryan Brinkman给出的理由依然是估值过高，以及投资者的高预期和高执行风险。 特斯拉曾经是遭到做空最多的股票之一。数据显示，截至7月3日，做空特斯拉的投资者在今年已经损失159亿美元。近日，为嘲讽做空者，特斯拉还推出了做空短裤（ShortShorts），售价为69.420美元，暗指2018年马斯克考虑将公司私有化时每股420美元的价格，当时，美国证券交易委员会对马斯克发推文这一行为进行了起诉。短裤上线后，包含商品链接的推文的点赞数量一度超过10万，特斯拉网店的售卖链接一度出现技术故障。 销售业绩给了市场信心。特斯拉发布的数据显示，2020年第二季度，特斯拉生产了超过82000辆电动车，并交付了约90650辆，远超分析师预期。其中，特斯拉在中国的交付总数达到3.1万辆，占全球销量的1/3。 欢迎关注未来汽车日报。
A股因为牛市一片欢腾的时候，大洋彼岸的特斯拉正在“闷声发大财”。 1、市值5天涨700亿美元 7月1日特斯拉超越日本老牌汽车制造商丰田成为全球市值最高的汽车公司。 脚步不停，昨日特斯拉收涨13.48%，报1371.58美元，再创历史新高，盘后接着上涨至超1400美元。 CEO埃隆·马斯克的身价也因此而增至463亿美元，比马云和拼多多创始人黄峥均高出了31亿美元。 过去五个交易日，特斯拉的股价累计上涨42.91%，市值增加了700亿美元，相当于底特律三巨头通用、福特和菲亚特克莱斯勒的市值总和。 截至今日，特斯拉市值已经达到2543.94亿美元，连续“超车”2053亿美元的美国银行、2067亿美元的迪士尼、2068亿美元PayPal、2172亿美元的奈飞、2187亿美元的、2286亿美元的、2420亿美元的英伟达和2521亿美元的英特尔，位列美股市值第19。 行情来源：IFind 这还不止，市场预计特斯拉在本周还会继续疯狂飙升，未来一两天内超过美国最大银行、市值2895亿美元的摩根大通和美国最大的医疗保险公司、市值2872亿美元的联合健康也并非不可能。 叠加牛市氛围，今日A股市场中以赣锋锂业、宁德时代为首的特斯拉概念股集体大涨，8股涨停，19只个股涨幅超过5%；港股市场上，雅迪控股涨幅飙到了21.85%，赣锋锂业也涨了12.99%。 行情来源：富途 这次特斯拉是“凭自己实力”涨上去的。 上周四，特斯拉盘前公布二季度共交付9.065万辆车，虽然同比略有下滑，但比市场预期的8.3071万辆高9%。 这一成绩确实令人惊喜，连一向最看空特斯拉的摩根大通分析师Ryan Brinkman也因此上调特斯拉的目标价7.3%至295美元，尽管这比其当前市值低了78%。 此外，近几日特斯拉还有其他的利好消息。 7月5日在推特发文称，北美的超级充电桩使用量已经达到了疫情前峰值，欧洲落后了一周左右，中国和亚太地区总体上表现出色；上周末马斯克还表示特斯拉柏林超级工厂完工后将在中国以外亚洲地区开设超级工厂；同时，上周五有媒体称特斯拉已在中国市场启动Cybertruck皮卡车型的预订，每辆车订金约合略高于110美元。 数据来源：特斯拉 2、上市十年后特斯拉开始赚钱了 很难想象去年这个时候特斯拉的股价才233美元。 更令人惊讶的是，2010年6月上市的特斯拉发行价仅为17美元，当时的特斯拉还是概念居多，旗下也只有一款Roadster。 而现在特斯拉的股价已经翻了70多倍，2019年至今就翻了30多倍。 数据来源：亿欧 经历过政府救助、临近破产、差点卖给谷歌、退市风波……特斯拉的故事很多，但支撑其成功的核心因素就一个——技术。 马斯克“硅谷钢铁侠”并非浪得虚名，特斯拉更像是一家科技公司，OTA空中升级、自动驾驶、超长续航里程、超级充电桩等等技术层出不穷，各种微创新触到消费者的爽点，充满科幻感的车型设计也让人眼前一亮。 图片来源：网络 十年前是传统燃油汽车的时代，特斯拉不被看好理所当然，即便看到了新能源汽车发展的必然趋势，但是谁也无法预测那个“拐点”什么时候来。 如今新能源汽车已被世界各国提上日称，特斯拉的日子也越来越好过了。 2019年第三季度，特斯拉的季交付量已经超过10万辆，Q4达到11.2万辆，受疫情影响，今年一季度特斯拉的交付量下滑至8.8万辆。 数据来源：天风证券 同时，特斯拉还在不断地新建超级工厂，扩大产能，如果德国柏林超级工厂建设完毕，特斯拉将实现中、美、欧三大新能源汽车市场的完整布局，合计产能将突破100万辆。 JMP Securities认为，2020年全年国产特斯拉交付量将达到15万辆，市占率12.5%，到2025年有望实现87万辆。全球销量预计2020年交付55万辆，市占率20%-25%，2025年随着皮卡、半挂式卡车的推出，产品线不断丰富，销量有望突破300万辆，市占率20%。 特斯拉还有高于传统汽车厂商的毛利润率，2014年以来，特斯拉的毛利润率一直保持在18%以上，今年一季度达到了20.62%，而其产品价格也在市场接受范围内。2020年5月，国产Model 3补贴后售价降至27.15万元，这个价位给行业的压力不小。 从财报上可以看到，特斯拉的年营收一直在增长，虽然往年净利润都是负值，但从2019年Q3开始，特斯拉开始扭亏为盈，记录保持了3个季度，已然具备自力更生的能力。 数据来源：IFind 3、特斯拉的估值合不合理？ 一直以来，特斯拉股价估值的合理性备受怀疑。 在特斯拉市值突破2000亿美元的时候，股神巴菲特就公开表示过不会投资特斯拉。 近期在FactSet调查的32名华尔街分析师中，有12人给予特斯拉等同于卖出的评级，11人给予持有的评级，9人给出等同于买入的评级，平均目标价为774.98美元，较特斯拉当前市价低40%以上。 特斯拉2019年卖36.8万辆电动车，亏损7.8亿美元；丰田2019年销售1072万辆汽车，盈利182亿美元，为什么特斯拉的市值还要更高一点？ 特斯拉不像传统的汽车公司，他不但卖车，还卖技术，所以如果说特斯拉的市值是因为享受TMT的估值，好像会比较合理。 以国产model3为例，标准续航版的裸车售价为27.1万元（含税），毛利大约6万元，而自动驾驶软件autopilot售价5.6万元（含税），不含税的净价格约7000美元。 和汽车制造相比，软件的边际成本几乎等于0。 如果特斯拉的自动驾驶技术成熟，特斯拉将变成一个软件商店。 最差的情况，是特斯拉硬件制造完全不挣钱，而仅仅通过软件销售，单车利润就能达到7000美元以上。简单估算，100万辆汽车盈利70亿美元，200万辆盈利140亿，如果特斯拉长期能做到丰田一半的销售规模，每年净利润超过惊人的450亿美元。 这样来看，特斯拉未来或许能够复制苹果的盈利模式，成为一只成长型的科技股。 4、结语 不说估值是否合理，特斯拉的价值是毋庸置疑的，更何况是已经开始盈利的特斯拉。 市场围绕估值的探讨，无外乎判断其是否还能继续上涨，但回顾过去，看空者多是输多赢少，有些公司不能以常理来判断。 值得一提的是，7月22日，特斯拉将发布第二季财报。马斯克曾透露可能保持收支平衡，特斯拉业绩会不会再次超出市场预期、股价再涨一波，值得期待！
特斯拉中国官网显示，特斯拉电动皮卡Cybertruck已经开启预订，订金为1000元。在美国，该车型售价区间为3.99万-6.99万美元（约合人民币28万-49万元）。 据交强险数据，特斯拉国产Model 3自今年1月份交付以来，上险量已经两个月破万台。今年1月至5月，特斯拉国产Model 上险量突破3万台。 去年，中国皮卡市场总销售额已超越加拿大，跃升为全球第二大皮卡市场。中国市场对特斯拉来说越来越重要。
7月1日，美国电动车制造商特斯拉公司市值达2100亿美元，成为全球市值最高汽车企业。特斯拉股票价格当天盘中一度达每股1135.33美元，创历史新高。按这一价格计算，特斯拉市值达2100亿美元，超越日本丰田汽车工业公司。这一市值也超越道琼斯成份股中多家企业，包括可口可乐、迪士尼、思科、默克和埃克森美孚。 在标普500指数中，仅19家企业的市值超过特斯拉。特斯拉的市值同样高于在线支付平台贝宝（PayPal）。特斯拉创始人埃隆·马斯克曾是贝宝前身之一X.com的联合创始人。 日本《日经亚洲评论》认为，特斯拉市值超越丰田，凸显汽车行业格局正在改变。随着汽车行业向互联、自动化、共享和电动方向转型，投资者视特斯拉为这一趋势中的领跑者。 报道说，特斯拉股价最新一波上涨源于有关特斯拉业绩的乐观预期。多家外国媒体6月29日报道，马斯克在一份内部文件中说，对今年第二季度实现盈亏平衡感到乐观。分析师此前预期，受新冠肺炎疫情影响，特斯拉第二季度将严重亏损。 自2019年第三季度以来，特斯拉季报已连续三个季度显示净盈利。《日经亚洲评论》分析，如果特斯拉今年第二季度继续净盈利，其被纳入标普500指数的几率将增加。 美国和中国是特斯拉两大市场，特斯拉已在这两个市场建起本土生产网络。设在中国上海的“超级工厂”2019年11月投产前，特斯拉在全球仅有一座组装厂，位于美国加利福尼亚州。特斯拉设于德国的一座工厂正在建设，预期2021年启用。 美国媒体6月早些时候报道，特斯拉打算在美国再建一座汽车组装厂，新厂可能落户得克萨斯州。
正处于新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化快速发展阶段的中国，投资需求潜力仍然巨大。对于企业而言，一端连着巨大的投资需求，另一端连着不断升级的消费市场，拥有超大规模市场的中国蕴含巨大商机。面对疫情冲击，以有效投资增长的确定性对冲全球经济的不确定性、加码投资产业链供应链畅通产业循环，成为中外领先企业的共同选择，也展现出中国投资环境的稳定性和中国经济的韧性。 逆势增长的投资：加快围绕创新链布局产业链 新兴产业投入上百亿元自建产业链抵御风险、传统产业加速智能化转型升级、外资企业持续加大对华投资……疫情下全球经济不确定性增加，企业投资信心不可避免地受到影响，但也有一些企业放眼长远、逆势加码布局。这些企业重点投向哪里？加码投资的信心从何而来？记者梳理多地加码投资的情况发现，企业正在加快围绕创新链布局产业链，将加码稳投资作为对冲疫情影响、推动经济发展的关键之举。 投向哪里：“链”上投资发力抵御风险 国内最大的湿法锂电池隔离膜生产企业恩捷股份加码投资的高安新材料高新产业园近日开工，这个总投资122亿元的项目旨在打造国内具有影响力的锂电池配套生产基地，全部建成投产后年产值可达200亿元。 “海外疫情让我们深刻认识到，关键技术和产业链重要环节不能受制于人。”恩捷股份董事长李晓明表示，公司近期取得锂电池隔膜技术新突破，在拥有核心技术的基础上自建产业链，避免被海外“卡脖子”，还可以实现成本大幅降低。 疫情发生以来，像恩捷股份一样通过完善产业链抵御风险的情况不在少数。围绕新兴产业构建新链条，已成为各地布局新一轮重大项目的战略目标。据不完全统计，截至目前，包括北京、上海、山东、天津、浙江、福建、安徽、江西、陕西、甘肃、云南等10余个省份正加码新兴产业布局。 创立于2009年的阿里云是我国新基建最早的探索者之一。4月20日，阿里云宣布：未来三年再投2000亿元，用于云操作系统、服务器、芯片、网络等重大核心技术研发攻坚和数据中心建设。“这意味着阿里云的数据中心和服务器规模再翻三倍，将冲刺全球最大的云基础设施。”阿里云智能总裁张建锋说。 不仅是新兴产业加码布局，传统产业也加速智能化转型升级，推动新旧动能接续转换。得益于快速复工，位于江西高安市的罗斯福陶瓷集团快速抢占市场。“3、4月份产值、销售额环比均增加20%以上，改造升级迫在眉睫，加紧新投两条智能化生产线。”罗斯福陶瓷集团董事长罗群说。 数据显示，今年前五个月江西工业技改投资同比增长29.5%。高安市委书记袁和庚介绍说，3月22日，高安单日工业用电量突破1000万千瓦时，恢复到生产旺季用电量水平，“订单驱动下，一季度14家陶瓷企业共投建17条智能化生产线，项目建成后生产效率将提高20%。” 不少国际巨头也悄然加码在华布局。德国大众汽车集团日前宣布，计划投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。大众汽车集团CEO迪斯表示，将进一步推动集团在中国的电动化战略。 工信部日前公布的调查结果显示，约有40%的外资企业表示近期还要加大对中国的投资。商务部数据显示，5月份全国实际使用外资同比增长7.5%，延续了4月份正增长的良好态势。 为何敢投：多重因素巩固投资信心 记者调研发现，这些企业增资扩产的信心和底气来自多方面。 有些企业是为了抢抓疫情下的市场机遇。运送医疗物资、自动避开障碍、医护人员通过人脸或指纹识别取出物品……疫情期间，江西赛鹰智能科技有限公司研发的智能配送机器人倍受欢迎。 公司总经理杨帆说，去年年底才在江西注册，厂房还没完全建好就拿到上亿元订单，靠租用临时厂房加快生产。“我们是科技型公司，轻资产运作。疫情发生后，客户需求骤增，企业发展急速扩容。”杨帆说，为满足市场需要，公司日前追加投资智能制造产学研总部基地项目，建成后将年产1000台无人驾驶清洁车、医院智能配送机器人。 有些企业是出于对市场长远的前瞻布局。虽然光伏行业受冲击较大，光伏组件出货量全球第一的晶科能源有限公司依然保持出货量指引不变，并追加145亿元打造晶科能源再倍增项目。“疫情加速了光伏行业优胜劣汰，这正是优势企业加速占领市场和寻求长期高质量发展的机会。”公司总裁陈康平说，预测疫情之后，光伏在能源中的竞争力会进一步增强，因此现在就是提前进行长远布局的恰当时机，接下来追加项目达产达标后，公司光伏组件出货量将进一步增加，全球市场份额将持续提升，巩固其全球领先地位。 “阿里云加码投资是因为对数字经济有信心，对未来有信心。”张建锋说，“云智能是阿里巴巴核心战略之一，已坚持投了11年，疫情不会阻碍我们投资的步伐。”一些外资企业加码也是出于同样的考虑。随着大众将投资重心放在新能源汽车领域，其在中国战略投资的方向性也进一步明确，迪斯表示，电动汽车发展势头迅猛，将为江淮大众的发展带来更多机遇。 还有些企业受新基建发展的利好驱动。位于江西宜春市丰城高新区的江西华伍制动器股份有限公司内，机器轰鸣，产能处于饱和状态。公司近日加大投入用于新型有轨电车液压制动系统及地铁电空制动系统的研发与扩产。公司总经理曹明生说，疫情初起，公司就部署强化项目团队，随着国内大型基建率先复工，充裕的订单量成了对冲疫情冲击的一大优势。 良好的营商环境也是企业加码投资的信心所在。特斯拉首席执行官马斯克说，特斯拉能在一年的时间里建成工厂、开始量产、进行交付，这样令人惊叹的进展，没有中国政府的支持是无法实现的。特斯拉未来将持续在中国投资，为中国消费者生产Model 3、Model Y以及更多车型。 2月底，江西赣州诺威新能源有限公司在龙南经开区增加投资50亿元打造锂电产业园项目。“之所以在疫情期间增资扩产，完全是被政府全力帮助企业复工的服务所打动。”公司负责人温恒说，这是企业三年内第四次增加投资，而且投资额逐次增加。“从平时的‘营商专员’到疫情期间的‘复工专员’，良好的营商环境在寻常之处、更在危难之时。”赣州市龙南经开区管委会主任刘勇说，今年前五个月园区有11家企业增资扩产共计74.84亿元。 如何投好：助产业链“渡激流过险滩” 国家统计局数据显示，1至4月份新开工项目计划总投资、4月份用电量等先行指标增速由负转正。国家统计局服务业调查中心和中国物流与采购联合会联合发布的5月中国采购经理指数（PMI）显示，5月制造业PMI为50.6%，连续三个月位于荣枯线以上。 需求逐渐回暖，制造业生产持续恢复，但受海外疫情影响，产业链供应链的安全稳定问题仍然突出。 在受访企业看来，“链”上投资加码有助于畅通产业循环。“‘上有一停、下有一停’，整条产业链上的企业都会受影响。我们投的都是‘真金白银’，之所以选择在‘链’上加码，也是希望将风险降到最低。”李晓明等企业负责人表示。 以光伏产业为例。如今，我国光伏产业已经成为具有国际竞争优势的战略性新兴产业，在推动我国能源转型中发挥着重要的引领作用。江西上饶经开区党工委副书记孔国松说，光伏产业是上饶市重点发展的主导产业。随着国内企业复工复产，光伏行业产能迅速恢复，但面对延迟和取消的海外市场需求，企业面临严峻的库存挑战，“如果海外疫情不能很快得到控制，就会继续向上下游产业链传导。” 孔国松说，当地专门出台支持光伏企业做大做强的十条政策，从金融、税收、人才、用工等方面给予光伏企业优惠。为帮助晶科能源快速成长，专门在其厂区附近规划建设了光伏配套产业园，吸引全球排名前列的优质光伏上下游企业为晶科能源就近配套产品，切实降低企业运营成本。 光伏产业只是中国各地畅通产业链的一个缩影。 企业加码布局，政府保驾护航。在疫情防控常态化背景下，进一步畅通产业循环迫在眉睫，针对哪些链条进行优先部署？政府工作报告强调，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。 “从产业来看，江西铜、汽车、钢铁等重点产业面临产能下降、消费疲软、资金紧张等困难。”江西省工业和信息化厅副厅长辛清华表示，针对这一情况，江西近日建立产业链链长制，确定省领导挂点担任链长，亲自协调电子信息、有色金属、汽车等14条产业链上下游企业帮扶、市场需求拉动、要素保障等。 与此同时，湖南突出“产业链思维”，加快延链强链补链，加快下达制造强省专项资金，重点支持一批投资过百亿元、突破“卡脖子”技术的重大项目；上海将加快培育在线教育、互联网医疗、生物医药等新兴产业，加快建设5G网络、数据中心、冷链物流等新型基础设施；福建聚焦5G、物联网、人工智能、大数据、区块链、创新平台等新业态方面。 “在危机中育新机，于变局中开新局。”中国人民大学公共管理学院教授许光建说，疫情倒逼数字经济、智能制造、在线消费、生命健康等新兴产业加速成长，推动了教育、零售、医疗等服务业向无人化和智能化方向发展，5G技术也将进一步推动社会生活智能化，国内市场将展现出更为广阔的发展前景。 “今天的投资就是明天的产出，产业投资的持续增长能促进经济的持久健康发展。”上海市经济信息化委主任吴金城说，充分激发社会投资活力，以有效投资增长的确定性对冲全球经济的不确定性。 麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡全球研究院中国院长成政珉说，疫情下，注重投资的有效性尤为重要，在控制合理债务水平的基础上，一定要针对未来需求和前瞻领域进行精准投资和有效投资，提升投资的针对性和效率，决不能“大水漫灌”。 “特斯拉速度”刷新利好产业链 位于上海自贸区临港新片区的特斯拉超级工厂，从高处俯瞰蔚为壮观。工厂一期厂房外观呈矩形，车间和生产线井然有序。每天早上，在特斯拉超级工厂前，员工在入口处依次通过红外体温测试仪的检测后，纷纷走向各自的工作岗位。 受新冠肺炎疫情影响短暂停工之后，特斯拉超级工厂于今年2月10日正式复工，是国内最早复工的车企之一。“来自中国的抗疫经验正输出到美国，成为刚刚复工的美国工厂抗疫借鉴的样板。”特斯拉中国对外事务副总裁陶琳在接受记者专访时介绍。 在上海工厂的抗疫过程中，特斯拉和政府密切合作“联手”探索了不少创新的抗疫经验。每一位员工到岗之前，特斯拉都利用数字工具，对其健康和行程进行持续追踪，确保上岗人员处于健康和安全状态。外地返回员工怎么隔离？员工如何在完成工作的同时减少密切接触者？这些经验都写入了特斯拉的“中国操作手册”，并以此为基础在美国进行“本土化”，支持美国工厂更好复工复产。 特斯拉是在中国放开汽车行业外资股比限制之后首家受益的企业。位于上海自贸区临港新片区的上海超级工厂，在2019年跑出了当年开工、当年投产、当年交付的“特斯拉速度”。 陶琳说，特斯拉希望能带动中国汽车行业的风气之变，上海超级工厂产能爬坡和二期工厂的建设均进展顺利，Model Y有望在明年一季度量产。 这距离今年1月7日特斯拉创始人马斯克在上海宣布启动Model Y制造项目仅有一年多，再度刷新“特斯拉速度”。 “无论是在上海设立超级工厂、带动一整条中国的零部件产业链，还是引入在中国市场上少有的透明定价策略、体验中心模式，我们都希望能带动汽车市场的风气之变。”陶琳说。 特斯拉复工，利好的不仅是一家企业，而是包括电池、电控在内的整个电动汽车产业链。今年2月初，宁德时代公告称，拟与特斯拉签订协议，向其供应动力电池产品。“目前国产Model 3的零部件国产化率为30%，虽然短期会受疫情影响，但我们判断今年年中仍有望如期升至50%以上。”华西证券研究员崔琰说。 近期，特斯拉在上海开出首家体验中心，在这里，客户不仅可以看车、体验、预约，还可完成车辆的检测、维修、保养等“一条龙”服务。自5月初开门迎客以来，订单量和业务量在特斯拉各门店中居前。疫情期间，该中心开设的“无接触试驾”服务，可以让消费者从试驾到购买，全程无需接触销售人员。 4月16日，特斯拉宣布入驻天猫，开出中国首家第三方平台官方旗舰店。陶琳说，对拥有强互联网基因的特斯拉来说，试驾、销售等环节正在加速走向线上。与此相对，线下的体验中心更多承载着新产品、新理念传递的体验功能，而不是简单的实现销量，“下一步特斯拉的体验中心将根据不同城市客户群的扩展，走向更多新的下沉城市。” 特斯拉不断深耕中国市场，“特斯拉速度”未来也将被不断复制和推广。上海市经济信息化委副主任吕鸣表示，将围绕招商策划、审批改革、企业服务等环节，进一步推动重大产业项目招引、落地和建设，让“特斯拉速度”成为“上海速度”常态。 本版稿件均由记者程迪、周蕊、黄浩然采写
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