ST椰岛公告，上市公司拟以4.09元/股，向博克森管理、刘小红、刘立新、聚力弘基、中财博克森、银川博克森等68名交易对方发行股份，购买其持有的北京博克森传媒科技股份有限公司股权。本次交易完成后，上市公司将持有博克森不低于80%的股权。同时，上市公司拟定增配套融资不超过8亿元。本次重组标的资产的交易价格尚未最终确定。 本次交易之前，上市公司主营业务为酒类产品的生产和销售，同时布局椰汁类生态饮品和软饮料（非碳酸），并开展商品贸易与供应链业务协同发展。本次交易完成后，上市公司的主营业务将增加“体育赛事组织与运营、赛事及衍生节目版权集成，与发行、融媒体平台整合管理与运营”。本次交易前，上市公司无控股股东，实际控制人为王贵海。本次交易完成后，上市公司实际控制人将变更为刘小红、刘立新。本次交易构成重组上市。公司股票将于2020年6月24日复牌。
6月23日，钟南山院士在接受专访时表示，在“今冬明春”交际时，预计新冠肺炎疫情仍不会消失，但不会像第一波疫情出现这么大的暴发。必要时，短期的措施是需要的，如中小学停课、大学暂时不复课、航班减少这类短期措施，仍需采用强力措施控制病情不再发生。(人民日报)
兰州民百公告，公司控股股东红楼集团拟将所持20%公司股份，协议转让给元明控股，总价款10亿元。在股份转让完成过户登记后，红楼集团将所持公司9.99%股份对应的表决权无条件且不可撤销地委托给元明控股行使。本次交易前，控股股东红楼集团持有上市公司56.29%股份，朱宝良为上市公司实际控制人。本次交易后，元明控股将成为公司控股股东，丽水经济技术开发区管理委员会将成为公司实控人。红楼集团将永久不可撤销地放弃其持有的上市公司26.30%股权的表决权，亦不委托任何其他方行使该等股份的表决权。公司股票6月24日复牌。
无论哪一种方案，香港政府都有必要效仿美联储，对未来房价走势和已经采取的多重“辣招”（即针对非永久居民购房征收15%买家印花税，针对购买第二套住房的征收15%的双倍印花税，以及针对三年内卖出按购入年份征收不同税率的额外印花税）进行“前瞻指引”，制定明确的“加辣”、“减辣”和“撤辣”的计划，以引导购房者的合理预期，避免在不恰当的时机调整“辣招”带来的民意压力。 核心观点速读： 1、在珠海桂山岛填海建屋，可以避开香港缓慢繁琐的觅地、填海、建屋程序；有望在7年内为50万香港人提供住房，并可能改变“明日大屿”计划的建造规模； 2、单独的桂山岛方案，将部分影响大屿山的房地产市场，但不至于对香港房地产市场带来明显冲击；假如桂山岛方案整合葵涌的货柜码头，则影响会扩大到香港九龙和新界西部的房地产市场。 3、无论桂山岛方案，还是回归香港政府的填海建屋计划，或者思维突破下的新方案，都需细心谨慎规划，特别要避免在下一轮经济和金融危机发生时，对房地产市场产生叠加影响。 周日父亲节，我们一家人到好友在香港离岛大屿山的家中相聚，然后一起到附近的长沙泳滩（全长三公里，水清沙细，是香港最长的泳滩）畅游。我们本来原计划上一个周日家庭聚会的，但因为台风警报而推迟了一周，实际上当天台风并没有直接吹袭香港。 女儿勇气不小，除了海泳，还玩起了皮划艇。倒是平时喜欢玩水的儿子，这次居然连脚都懒得触碰海水，只以挖沙为乐。 周一傍晚下班前，突然看到香港媒体引述建制派消息报道，中央正在研究以创新手法助港解决困扰已久的住屋问题，在大屿山以南、珠海市的桂山岛填海，然后租借给香港建造房屋，包括兴建大量公屋以供50万人居住。参考“横琴模式”，在当地实施香港法律并由香港特区管辖，并筹划发展。 “横琴模式”就是中央授权澳门特区，对横琴口岸澳方口岸区及相关延伸区，依照澳门特区法律实施管辖，直至2049年。 这个消息，和5月21日人大常委会将制定“港区国安法”的消息一样，既让人意外，又不那么意外。 港区人大代表，香港工会联合会（简称“工联会”，建制派第二大政党）荣誉会长郑耀堂曾经在2018年和2020年两次建议，在中央政府支持下，香港向惠州、珠海、中山等城市租地，兴建港式新市镇，并效仿横琴模式，让香港拥有其行政管理权或高度自治权，全面实行香港法律、税制等，成为香港的第19个区。 我在《浅析港区国安法对香港经济和金融中心的影响》演讲中也提到，港区国安法的推出本身就非常有利于香港经济的长远稳定发展，中央也一定会同步推出促进香港经济繁荣，解决深层次矛盾的新政策。实际上，中央负责港澳事务的官员已经在5月底表示将在国安法通过后，帮助香港处理困扰多年的土地房屋问题。 但桂山岛方案还是比我预计的要快很多，而且我想桂山岛是一个让大多数人都没听说过的地名。桂山岛位于珠海水域，现时面积为10平方公里。距离大屿山以南约3海里，估计约30分钟至45分钟高速船程，即可到达香港中环及尖沙咀核心商业区。 从地图上看，我们昨天在沙滩上拍摄的各种照片都无法直接覆盖到桂山岛，我儿子照片头部背景的海岛应该位于香港水域边界以内，他们的面积小于桂山岛。 为什么是桂山岛？ 不过，在香港水域边界内的南丫岛面积13.85平方公里，目前岛上居住约6000人，高速船距离中环约25分钟，应该是修建房屋更适合的选择。 不过，这个计划目前看来还没有任何进展。香港小政府模式下，政府工程的规划和实际建成之间往往有着20-30年的间隔。以广深港高铁香港段为例，长度26公里，2005年具体规划后，计划2015年建成，实际建成通车日是2018年9月23日。 在香港，这已经算是完工速度较快的工程。比这慢得多的政府工程比比皆是，例如西九龙文化区建设，启德机场发展计划，都有10多年都看不到明显进展的记录。 即使是私营地产发展商主导的建设，也不乏速度缓慢的例子。下图白色的建筑是尖沙咀的地标住宅“名铸”，2009年发售，由新世界发展和市区重建局合作开发，在老百姓看来，这样的建筑从开工到完工也就2年左右的时间。 看到建筑师的访谈，我才知道名铸由规划到落成一共用了20年，背后涉及屏风楼议题，绿化程序，休憩空间，古树去向，建筑师修改设计方案70次。事实上，他们负责的建筑工程几乎都要10多年完成，在外人看来，建筑师的工作成就非凡，他们自己就感受不到乐趣。 数据上，香港土地面积为1106.34平方公里，当中已发展的土地仅占四分一，约276.6平方公里；郊野公园和自然保护区则占4成，而用作住宅用途的土地则只占整体土地7%。值得一提的是，香港土地面积有6%来自于填海造地。 虽然只需要从郊野公园和自然保护区划出2.3%的土地，就可以获得和桂山岛一样10平方公里的土地，但这件事情就是一件不可能完成的任务。香港土地和房屋问题是一本天书，大家能够想到的地产商和有产者利益，环保主义者的诉求，但未必能够想到即使有了地，建房子，建交通配套的时间也要10-20年。 政府在《香港2030+》报告指出，香港长远需要增加约4，800公顷的土地供应，而现在的发展计划只能提供约3，600公顷土地，仍差约1，200公顷。 2018年政府提出的“明日大屿”发展建设计划，建议在香港岛和大屿山中间的水域建造多个人工岛，总面积约1，700公顷，耗资约5000亿港元（后更新估计为6240亿），在未来20年可以为70-110万人提供住所。 计划提出后立刻引起全港大辩论，客观评估，反对声音更大。其中占主导的意见是香港并不缺乏土地，只是没有好好利用，与其打海洋的主意，不如挖掘现有土地资源。下图就有三个建议。 至于“明日大屿”的进展，政府今年如果能够从立法会获得前期总共7.8亿港元的研究经费，并且分别在未来30个月和42个月完成两项研究，就算取得重大突破。剩下的难度就不用再以任何文字去形容了。 看明白这些，就知道桂山岛之所以成为候选目标，源于其面积大小合适，是距离香港最近的岛，又恰好在香港水域边界之外，可以避开香港社会各种力量的反对声音。 实际上，相比工联会目标地点模糊的建议，新民党主席叶刘淑仪在2018年就倡议港府应向中央政府申请在内地水域填海，并认为于大屿山以南、珠海市桂山岛填海最为合适。该党指，若以桂山岛作为填海工程基础，估计可为香港在5年内增加约2，000公顷土地供应，供50万人居住。叶刘建议应在当地实行普通法，并可整合葵涌货柜码头用地，释放空间用作建屋。 不仅如此，今年两会期间，不少港区人大代表和政协委员向中央提出了包括房屋土地方面的挺港建议。其中，建制派第一大党民主建港协进联盟（简称“民建联”）也建议在珠海市桂山岛填海建造香港城，并将相关土地一并租予香港，租期可考虑较长的时段例如50年，并加入续期机制。 该党认为岛上未发展的以西海域，属浅水区，适合用作填海。根据初步估算，浅水区可提供额外至少1，000公顷土地，足以进行具规模的规划及发展，若将两成土地用于住宅用途，将可提供16万至20万个单位，甚至可能解决50-80万人口的居住，可望大大纾缓本港房屋问题。 昨晚传出中央研究桂山岛方案，如果中央下定决心，我估计正式宣布的时间会在下任特首2022年上任之际宣布，考虑到国内无与伦比的建设速度，桂山岛计划可能在2027年之前就能完成建设目标。独家报道的媒体“香港01”上的读者评价非常正面，但我今日看到YouTube一则相关新闻下面则是反对声音为主。 桂山岛方案的利弊 桂山岛方案的有利之处很明显，就是可以在较快的时间解决香港50-80万人的居住问题，甚至可以较大程度替代“明日大屿”计划。 现在香港轮候公屋的人口约25-26万，申请居屋的人口约32万，预计到2043年前这部分人口数量都会保持稳定，之后开始减少。 香港2023至2058年人口預測（单位：百万） 桂山岛方案的不利之处也很明显，第一，桂山岛距离市区中环和尖沙咀等核心商业区较远，高速喷气船需要30-45分钟的时间（这比从桂山岛坐高速船到大屿山东涌地铁站，再前往核心商业区需要的时间更短），再转往非核心地区的工作地点可能还需要20-30分钟时间，可以说很不方便，实际上在核心商业区工作的人往往居住在30分钟路程之内。 从桂山岛建设一条连接大屿山东涌地铁站的海底地铁隧道，工程将会相当耗时，成本巨大，相对于高速船的优势不大，更可能的是建设连接大屿山和桂山岛的大桥，提供巴士服务（目前香港离岛住宅区均限制私家车出入）。 而明日大屿方案虽然建成时间稍长，但人工岛到核心商业区的时间会缩短三分之二。 第二，桂山岛计划会对临近的大屿山房地产市场（东涌，愉景湾等地）造成明显的冲击。原本东涌和愉景湾房地产市场就高度依赖在机场和迪士尼乐园工作的人口，今年因为疫情就遭受了程度超过其他各区的冲击。不过，单独的桂山岛计划应该不至于对香港其他地区产生明显冲击。 如果桂山岛计划还整合货柜生意，以替代葵涌货柜码头，释放出土地建屋，则会额外对九龙和新界西部（从马湾，青衣，到荃湾，再上到新界元朗，下到西九龙）的房地产市场产生冲击，并且会辐射到九龙和新界东部以及香港岛。 当然，这些利弊比较需要更加详细的数字分析。如果采取桂山岛方案，自然也会设法降低其弊端。 有了比较，反而可以体现出在市区内挖掘原有土地资源的重要性。实际上，《香港2030+》分析的1200公顷土地短缺，并非不能够在市区内弥补。例如，有地铁爱好者建议从南港岛线的海逸半岛站延伸修建地铁到南丫岛，就可以扩大南丫岛的发展计划，足够50万人居住。 在我看来，南丫岛方案明显好于桂山岛填海建屋，也可能好于“明日大屿”计划。我相信过去反对港府建屋计划的人，看到桂山岛方案，也会重新考虑利弊。 未来香港房地产市场的格局 无论哪种方案，远水不解近渴。香港房地产市场仍然可能保持今年四月底开始的反弹趋势，中原地产领先指数已经抹去疫情造成的冲击，回到了2019年11月底的水平。在全球零利率仍将长期持续的环境下，香港房地产继续上涨的概率更大，尽管上涨的速度可能会变慢。 尽管一些指标显示香港房地产的价格远远超过普通人的负担水平，以房价收入比比衡量的“泡沫”程度全球第一，但换成另外一些指标，例如房租收益率，香港可能比国内一线城市的“泡沫”程度还要低一些。 类似的，美股以传统的市盈率，市净率指标衡量处于历史的估值高点，高于绝大部分国家，但换成以国债收益率，或者货币增速来折算估值，那么美股也并没有超越历史的高位。 无论哪一种方案，都需要考虑如果遇到下一次经济和金融危机爆发时，如何降低填海建屋计划对房地产市场叠加的冲击，避免重蹈前特首董建华执政时期“八万五建屋计划”叠加“东亚金融危机”的覆辙。 假如当时采取暂停“八万五”，并在危机过后重启建设，今天香港的房屋问题恐怕大不相同。而当年实际采取的是彻底放弃“八万五”，续任特首曾荫权在危机过后的五年里仍然停止土地供应，造成今天难以挽回的施政失误。 无论哪一种方案，香港政府都有必要效仿美联储，对未来房价走势和已经采取的多重“辣招”（即针对非永久居民购房征收15%买家印花税，针对购买第二套住房的征收15%的双倍印花税，以及针对三年内卖出按购入年份征收不同税率的额外印花税）进行“前瞻指引”，制定明确的“加辣”、“减辣”和“撤辣”的计划，以引导购房者的合理预期，避免在不恰当的时机调整“辣招”带来的民意压力。 无论哪一种方案，都应该留意香港最深层的矛盾并非住房问题。我在香港生活12年，耳闻目睹就是香港住房问题引发的矛盾虽然严重，但从来都不是最尖锐，最主要，最激发民间不满的矛盾（以后有机会再对此详细说明）。国内对此长期存在误判，好在近期已经调整认识。希望中央在协助香港解决住房难题的过程中，把握节奏，降低冲击。
交通运输部新闻发言人孙文剑6月23日在例行新闻发布会上介绍，今年前5个月，交通固定资产投资同比实现正增长。疫情造成的交通投资缺口已初步补齐。 孙文剑介绍，5月，交通固定资产投资完成3433亿元，同比增长27.0%，增速较4月加快8.9个百分点。1月至5月，交通固定资产投资完成10223亿元，同比增长0.9%，今年以来累计增速首次实现增长，表明疫情造成的交通投资缺口已初步补齐。 孙文剑表示，截至6月22日，在建重点项目复工率达到99.84%。公路水路运输企业复工率达到98.7%，其中客运和货运企业复工率分别达到98%、99.6%。5月份，公路水路营业性完成货运量40.7亿吨，同比增长0.3%。完成邮政快递业务量73.8亿件，同比增长41.1%。港口货物吞吐量完成12.6亿吨，同比增长4.4%，增速持续回升。 他还通报，5月完成营业性客运量7.4亿人次，恢复至去年同期的50.7%，恢复程度较4月提高10.9个百分点；全国36个中心城市完成公共交通客运量35.2亿人次，恢复至去年同期的60.9%。
记者6月23日获悉，交通运输部将做好下一步工作规划，全力推动交通运输行业北斗系统应用，实现交通行业发展与北斗建设“同频共振”。 交通运输部新闻发言人孙文剑在23日例行新闻发布会上表示，交通运输部高度重视行业北斗系统应用工作，并取得显著成效。 “目前，全国已有超过660万辆道路营运车辆、5.1万辆邮政快递运输车辆、1356艘部系统公务船舶、8600座水上助导航设施、109座沿海地基增强站、300架通用航空器应用了北斗系统。在首架运输航空器上也安装使用了北斗系统，实现零的突破。”孙文剑说。 据介绍，交通运输部已印发《北斗卫星导航系统交通运输行业应用专项规划》，对行业北斗系统应用作出中长期部署，并把北斗系统应用扩展到铁路、公路、水路、民航、邮政等综合交通运输领域。 “我部将认真谋划行业北斗系统应用工作，实现行业发展与北斗建设同频共振，为交通运输行业用户提供更加广泛、更加融合、更加智能的定位导航服务，让北斗系统为交通强国建设注入强劲动能。”孙文剑说。 据悉，交通运输部将从六大方面助力北斗系统应用。具体包括：做好顶层设计，加强北斗系统应用对交通强国建设、数字交通发展的支撑作用，将行业北斗系统相关基础设施建设作为国家新基建战略在交通行业的重要落脚点；加强行业北斗系统应用政策研究，营造积极政策环境；持续推动示范工程，带动行业北斗系统应用产业化、规模化和国际化；在国际海事组织、国际民航组织、中俄运输合作分委会等框架下，推进北斗系统国际化应用工作；在现有北斗系统应用成果基础上，进一步拓展行业传统领域北斗应用规模；结合新一代信息技术，推动北斗系统行业应用创新发展，在自由流收费、港口自动化作业、自动驾驶等领域率先实现产业化、规模化发展。 安信证券研究所副所长、军工行业首席研究员冯福章认为，从产业角度来看，包括交通领域在内的北斗应用将掀开新的一页。
金融开放非常重要，但是在开放的同时，也需要一些特定的政策机制，来保证开放的过程中，经济金融体系能够维持稳定。金融开放一方面有利于效率的提高，另一方面也可能导致波动性的增加，如果控制不好金融开放带来的波动，可能会“得不偿失”，甚至遭遇严重的金融危机，历史上有很多这样的例子，这是金融开放中需要避免的。 有两个问题值得深入探讨。在全球经济危机爆发之前，全球经济出现“大缓和”的现象，货币政策能够很好地维持经济、金融体系的稳定。危机爆发后，我们发现货币政策也许只是控制住了通货膨胀，并没有控制住金融风险。所以，货币政策能否维持金融稳定？这是值得探讨的问题。 在全球经济危机爆发之后，发达国家实行了很多量化宽松的政策，这些政策对于稳定发达国家的经济金融体系有非常好的效果。但是很多新兴市场国家承受了这些政策的“外部性”，发达国家货币宽松的时候，新兴市场国家的流动性也很充裕，发达国家货币紧缩的时候，新兴市场国家的货币政策和经济环境也出现了特别明显的收缩，这导致了一些不太好的结果。毫无疑问，中国要进行进一步的开放，但是怎样在开放过程中保持稳定？这也是值得深入探讨的话题。 2009年，中国人民银行开始研究宏观审慎政策，中国的监管框架是“双支柱调控框架”，也就是货币政策和宏观审慎政策相结合，共同维护宏观经济的稳定。当然，这个政策不是中国独特的研究，很多国际组织，包括FSB（金融稳定理事会）、BIS（国际清算银行）、IMF（国际货币基金组织），在这方面都有很多的研究。 在一些场景下，货币政策和宏观审慎政策发挥的效力不一致，两者可以相互合作，同时发挥效力，维护宏观经济的总体稳定。 从金融渠道和贸易渠道的相对影响来看，贸易渠道表明，货币贬值能增加出口竞争力，增加出口和产出，有利于经济增长。但是金融渠道也越来越重要，货币贬值的时候，很可能会鼓励资本外流，这是不利于国内经济增长和经济稳定的。所以在分析的过程中，需要综合考虑两种渠道的影响。 最近我们做了一个两国动态一般均衡模型，利用两国动态一般均衡模型，考察不同的政策机制应对“资金流动突然停顿”的影响。金融市场开放后，很多新兴市场国家碰到的最大困难就是资金流的突然停顿。金融危机往往是因为，一些特殊原因导致一个国家的金融风险大幅上升，这时从外部流入的资金就会突然停止，导致这个国家资产负债表产生一系列的恶化。 研究表明，当一个国家外部资金突然停顿的时候，国内一些宏观变量会出现大幅的调整。货币政策可以帮助缓冲这个调整的过程，因为货币政策可以进行逆周期调节，但如果加上宏观审慎政策，可以进一步提高国内宏观经济的稳定性。 另外，分析中我们发现，如果中国的人民币汇率政策，从不太灵活的固定汇率，转变成相对灵活的浮动汇率后，能够进一步提高我们的宏观经济稳定性。 最终的结论是，金融开放的同时，需要货币政策和宏观审慎政策共同作用的“双支柱调控框架”，来支持和保持宏观经济和金融体系的稳定。
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