最近，有一位在美国的中国留学生痛哭，因为航空公司在疫情期间票价高达几万甚至十几万，导致很多家境一般的留学生无法负担而回不了国家，看到后很是让人痛心。 为此，一些网友大声疾呼：在人类的大灾大疫期间，国内的各家航空公司，你们这么做合适吗？ 对此，国内一些航空公司也有难苦衷，他们表示疫情期间，航空公司成本大幅度上升，虽然机票比平时贵一些，但现在各大航空公司能保证通航就已经是很不错了。 一方面，现在国内疫情普遍严重，这直接导致了航公司成本比平时的成本大幅上升。现在我国航空公司去一趟国外，要两个甚至更多的机组成员轮班，为的就是飞过去不做更多停留就返回来，这样机组人员成本将会比平时大大增加。 另一方面，这几个班次的机组成员回到国内后，按照规定，还要隔离14天，这14天的工资以及隔离等费用也是由航空公司承担。可以说，机组人员冒着感染的风险在执行飞行任务的。 所以，航空公司能够保证通航就是相当好的事情了。而几万或十几万的机票也是因为成本所限。在特殊时期与航空公司的成本上涨相比，机票价格属于是良心价格了。 此外，由于疫情并没有平息的迹象，航班具有很大的不确定性，机票随时有被取消的可能，这就造成留学生或家长盲目刷票，多次刷到高价机票又被取消航班，因此在短时间内大量购票的资金被锁在机票上，即无法及时回国，又无法及时回款，还需要继续刷票，这就可能给留学生们造成很大的困难，因为不是家家都有大流量现金的。 而我们认为，如果留学生觉得回国机票贵，可以暂不回国，毕竟这几万甚至十几万的机票确实比平时贵出不少，但这样的机票也是因为航空公司成本大幅上升的结果，也不能太埋怨航空公司。 而且，即使留学生花了大价钱回国，除了在飞机上会受到交叉感染的风险外，还要回到国内自费进行14天隔离，如果现在留学生在国外多呆一些时间，等到疫情过去了，航空公司票价便宜了，再回来就更加容易了。 实际上，中国留学生在国外还是比较安全的，只要自己严守相关防疫措施，不去公共的场地集会，基本上也是不会染上疾病的。 从目前情况看，全球疫情肆虐，航空公司的运营成本大幅上升，能保证每周有正常的航班来往，就算是很不错了，这也需要机组人员冒的感染的风险一次次的往返疫情最严重的国家，而现在几万或十几万的票价，虽然贵了很多，但是与航空公司的成本大幅度上涨相比，也算是良心价格了。 当然，我们认为，留学生现在花几万或十几万回国也没什么必要，可以等到全球疫情过去了，飞机票价便宜了，再回国也不迟。
日前，国内头部租赁公司渤海租赁发布2020年半年业绩预告，预计上半年亏损18亿-27亿元，而去年同期为盈利18.07亿元。 而另外一些银行系金融租赁公司的飞机租赁业务因有母行支持，随着国内航班逐渐恢复正常，经营压力相对较小。飞机租赁行业因为疫情出现了分化。 今年以来，受新冠肺炎疫情冲击，航空公司客运收入锐减。就飞机租赁行业而言，疫情直接影响下游航空公司的盈利能力及租金支付能力，并在一定时期内抑制飞机租赁需求，进而对飞机租赁公司的经营计划、盈利能力和短期现金流造成影响。 长远而言，新冠疫情可能引发公众行为发生变化，改变出行模式，这将长期影响飞机租赁公司的经营状况，特别是杠杆率较高的公司。 飞机租赁公司可能将面临多年的财务压力 今年4月，国际航空运输协会发布的数据显示，受疫情影响，2020年全球航空公司客运收入可能减少3140亿美元，同比下降55%。航空公司受到的较大冲击，已经传递到飞机租赁业。 对于上半年业绩大幅下滑，渤海租赁解释称，受新冠疫情影响，全球航空需求大幅降低，全球航空运输业及相关产业受到了较大的负面冲击，租赁公司面临的租金延付、违约以及承租人破产风险增加。受此影响，公司飞机租赁业务的租金收入及销售收入有所下降，并因飞机资产估值下降导致固定资产减值增加以及境内融资租赁业务计提减值亦相应增加。 为应对新冠疫情影响，渤海租赁表示，其飞机租赁子公司Avolon已取消了部分飞机订单，并将部分飞机订单延迟交付，缩减2020年-2023年的资本开支达52%。 渤海租赁是仅次于AerCap、GECAS的全球第三大飞机租赁公司，若以飞机投放数量计算，渤海租赁在亚太地区（包括中国）占比达到55%，欧洲及非洲地区占比为26%，美洲地区为19%。 相比渤海租赁，一些业务主要在国内的飞机租赁公司经营压力相对较小。分析人士称，大多数中国飞机租赁公司高度依赖本土市场，在国内航空公司的业务敞口很大，大部分飞机租给了国内航空公司的国内航线。 以另外一家头部飞机租赁公司国银金融租赁为例，2019年末，其在亚太地区（包括中国）以账面净值计占比为66.2%，欧洲、美洲合计占比不足30%。“虽然目前中国的航空旅客运输量仍然远低于疫情前，但与国外相比，航空公司经营压力正在改善，飞机租赁公司的压力也较小。”上述人士称。 7月10日，民航局运输司二级巡视员靳军号在发布会上称，随着国内疫情防控取得阶段性重要成果，全国复工复产复商复市稳步推进，航空市场需求逐渐恢复，企业效益形势持续向好，民航行业亏损逐月减少。 “多数中国大型的飞机租赁公司都有强大的银行或国企背景，能够从宽松的货币政策中获益，它们更容易通过母公司或母行在银行间市场融资。”穆迪金融机构部副总裁、高级分析师孔祥安表示。 不过，孔祥安称，中国飞机租赁公司也有国际航空业务，因此仍面临相当大的不确定性和挑战，包括中国租赁公司在内的飞机租赁公司可能将面临多年的财务压力。由于必须在续租条款和费率上作出让步，以维持飞机使用率，其利润会下降，飞机价值下降和航空公司因违约而产生的减值也会对其资本状况造成冲击。 融资性租赁业务风险加大 飞机租赁业务可分为融资性租赁、经营性租赁两种。融资性租赁业务类似贷款，为航空公司提供流动性或者融资支持，租赁公司通过利差来获取收益。而在经营性租赁业务中，租赁公司除了提供飞机租赁，还提供飞机维护、资产管理等一系列服务，租赁公司承受飞机残余价值的风险。 一般来讲，租赁公司在经营性租赁业务中承受的风险相对比较大，但获得的收益较高。而在融资性租赁业务中，租赁公司只赚取息差。 疫情之下，飞机租赁的融资性租赁业务和经营性租赁业务面临的风险孰轻孰重？孔祥安称，目前，融资性租赁业务的风险相对来说比较低，一般情况下，航空公司如果陷入困境，会倾向先还掉融资性租赁业务中的借款。 记者发现，今年上半年，中银航空租赁大力开展售后回租的融资租赁业务。例如，5月8日，中银航空租赁宣布与威兹航空签订6架全新空客A321 neo飞机的购机回租协议；5月11日，中银航空租赁宣布与美国西南航空签订10架波音737MAX 8飞机的购机回租协议。 “如果疫情持续蔓延，融资性租赁的风险也会加大。最主要的原因是，一旦航空公司倒闭，租赁公司就要承受处置飞机的风险。但一般来讲，开展融资性业务的租赁公司仅仅是贷款提供方，并没有能力去处置飞机。但从事经营性租赁的租赁公司处置手段丰富，在处置飞机时可以承受价格的波动。”孔祥安表示。 需要注意的是，目前，国际航空形势仍不明朗，多家航空公司申请破产。6月30日，墨西哥航空公司在美国申请破产保护；7月9日，南美航空公司集团宣布，该公司在巴西的分支机构巴西南美航空公司在美国申请破产保护，进入债务重组程序。 一位金融租赁公司高管表示了担心。他称，飞机租赁在我国起始于2007年底，飞机平均租期在10年左右，接下来将陆续有相当数量的飞机租期到期。“国内的飞机租赁业务表面上繁华，但专业化程度不深，部分公司风控能力难以跟上业务发展的步伐，重金融轻金属现象严重，资产管理专业能力不足。如何处置飞机这类租赁物也是不少租赁公司的心头大石。”他称。 中原航空融资租赁副总经理郭愈强对记者表示，无论是从事融资性租赁业务还是经营性租赁业务，业务模式都是建立在金融负债的基础上，租赁公司的业务特点可以总结为“资金的搬运工”，因此，租赁公司是经营货币的企业，也是经营信用的企业，更是经营风险的企业，疫情下，风险管理是租赁企业生存的“生命线”。
最近一段时间，世界民航业可谓是一片愁云惨淡，最核心的问题就是在席卷全球的公共卫生事件所引发的黑天鹅席卷之下，各国航空公司都面临着巨大的压力，维珍航空破产，汉莎航空努力求救，虽然国内航空公司还没有出现类似于国际航空巨头的情况，但是航空面临巨大压力也是基本上一致的，正所谓重压求生，最近东方航空(行情600115,诊股)公司的“随心飞”被所有人刷屏，更引发了大量航空公司的跟随，但是谁也没想到，东航属于自救行为的“随心飞”竟然总是变成了“闹心飞”，这到底是怎么回事呢？ 01 一、航空公司追捧的“随心飞”与投诉潮 6月18日，东方航空通过其自家APP渠道限量发售“周末随心飞”产品，消费者以3322元的价格就可以享有“周末无限次”“国内任意飞”等购票乘机服务。随后，华夏航空(行情002928,诊股)也发布了全国不限次数飞行套餐，上百条航线无限次飞行权益，价格为2999元。东航宣传部李海芳透露，这款“周末随心飞”产品，是东航在疫情防控常态化条件下的一次创新举措。李海芳介绍：“旅客在购买产品后，可以在年底前任何一个周末，不限次乘坐东航、上航航班，畅飞国内除港澳台以外的任意城市。” 一时间洛阳纸贵，东航的随心飞产品大获成功，东航的抢购官网在那几天几乎全面被挤爆，其火爆程度一点都不逊色于当时正在全面营销的京东和阿里，成为了今年618最火热的单品，甚至于网上都开始有黄牛高价叫卖自己抢到的随心飞产品。看到了东航随心飞之后，我们看到除了第一时间跟随的华夏航空之外，各家航空公司也都摩拳擦掌努力推出属于自己的随心飞产品，根据不完全统计现在推出随心飞还有——海南航空，海航成为国内第三家推出“随心飞”类产品的航司。海航方面介绍，海航集团旗下12家航司将推出“嗨购自贸港”产品，该产品价格不超过3000元，旅客购买后可不限次数搭乘这12家航司的海南国内进出港航班，并获赠2880元中免集团旗下海南免税店代金券。 这边厢各大航空巨头纷纷跟进东航随心飞，但是实际上呢？第一波当小白鼠的东航会员可能并没有想象中那么开心，根据新京报的报道，该产品使用的首个周末，一大波投诉纷至沓来。不少消费者表示“周末随心飞”遇到了航班被取消、调整等意外情况。而在微博以及黑猫投诉平台上，多数消费者的吐槽集中在使用条件限制上。 问题远不止这样简单，更有消费者表示，使用东航“随心飞”订机票显示没有库存无法下订单，但同时间同航班不使用“随心飞”用钱购买机票却可以下订单并支付，用不着花三千多买“随心飞”，东航此举有虚假宣传的嫌疑。而购买“随心飞”产品之后申请退款的用户还遇到了退款不及时、投诉无门的遭遇。 一方面是随心飞的各家航空公司争相效仿，另一方面则是接连不断的投诉潮，那么随心飞是怎么成了闹心飞呢？ 02 二、随心飞为何总成闹心飞？ 说实在，这种航空公司推出的一定期限内无限次飞行套餐其实并不是东方航空的创举，我们从互联网上查找可以发现，早在2013年就有外媒报道了美联航推出的无限次飞行套餐，此类套餐很多国外航空公司都曾经推出过，作为应对市场竞争刺激航空消费的有效手段，此次东方航空公司最大的意义无疑是将随心飞引入到国内，让无限次飞行套餐来到了中国消费者面前，只是这件事我们到底该怎么分析呢？ 首先，东航等航空公司推出随心飞的确是为了自救。根据国家民航局的数据，5月份国内航空客运量虽有所恢复，但全国民航旅客运输量仍同比减少52.6%，仅2583.1万人次。客座率水平仍较低，航空出行信心恢复尚需时日， 5月份，国航、东航、南航、海航、吉祥、春秋的客座率分别为67.5%、64.61%、66.80%、71.25%、68.23%、75.53%，反映航空旅客出行信心仍在继续恢复中。面对着低迷的客座率，基本上航空公司是飞一班就要亏一班，那么最好的办法就是尽可能激活存量市场，那么随心飞就成为了东航最好的选择，虽然随心飞我们从最完美的情况来算，航空公司折算每一班航班的价格着实不多，但是能赚钱总比一个人都没有净亏损来的要好，这估计是东方航空卖力推出随心飞的根源。 其次，消费者永远不会比航空公司更精明。那么，既然随心飞是航空公司为了自救推出的产品，但是我们不要忘了，航空公司可是企业，正所谓”买的没有卖的精“，航空公司可不是做慈善，他们这样做纯粹为了增加客座率降低自己的亏损，所以我们看到了东航在随心飞之中附带了非常多的”坑爹条款“，根据消费者的总结，这些条款主要分成一下几个方面： 一是航班保护成了问题根源。在设计随心飞产品的时候，航空公司专门设置了航班保护条款，就是热门航线航班兑换满座超过上线你所订购的航班就会被取消，所以一些旅游热门城市比如说成都、昆明、西安就是极其容易中招的航线，如果周六的航班被取消了，那么你周日再去基本上就是机场一日游了，被取消了那我不去了行吗？对不起，不行，因为东航还设置了“no show”条款，虽然航班保护变更的航班可以取消，但周日的返程这一趟是不能随便退的，不然就会算 noshow（指预订了却没有出席），三次以上“no show”你这个的随心飞就直接作废了。 二是不平等待遇是随处可见。根据网上消费者的投诉我们可以看到，东航对于航班进行了区别对待，消费者只能选择一些很少班次的航班，很多人反映明明航班和座位都非常充足的情况下，用户可选择的范围却非常有限，如果你一旦自己掏钱购买却会发现其他的航班都能买了，可见这种限制就是针对随心飞用户的。 三是转机成了最大的陷阱。众所周知，很多航线可不是直达航班，需要进行转机，但是大家却忽视了一个问题，一次中转航线是算作分开的两段，而来回则可能一共同时存在四段航线，但是随心飞的规则只允许存在3段，也就是说第四段你就要自掏腰包了。 再加上机场建设费等等其他收费，最终的结果就是东航的随心飞非常容易让你享受成“闹心飞”。其实出现这样的现象一点也不会让人意外，航空公司在推出这个产品之前肯定是请过专门的精算师进行计算的，将各种可能会被薅羊毛的漏洞全部被堵死，最终让消费者以为捡了便宜却实际上吃亏上当。 第三，我们到底该怎么看随心飞产品？整体上来说，随心飞产品的确是中国航空企业的一种产品设计创新，属于推动航空市场恢复的有力举动，但是对于大多数人来说随心飞并不是真正好用的商品，整体上来看随心飞比较适合两类人群，一类是异地恋爱的情侣，另一类则是异地工作的工作人员，特别是一些本身航班就非常多的航线，比如说北京-上海航线，就非常适合随心飞产品，而这种航线随心飞的作用就是将原先很有可能采用高铁出行的人变成了采用飞机出行，从而推动了航空公司的业务增长。 不过，说实在的，我们站在消费者的角度出发，本来消费者对于东航这样的航空巨头就存在“无商不奸”的怀疑，随心飞又如此闹心真的有利于东航吗？我们看到另外两家航空公司华夏和海航似乎其限制条件更少一些，东航这么精明会不会将自己的用户生生推到了竞争对手一边呢？纵观国际各大航空公司的随心飞类产品，虽然说套路不少，但是相对而言真诚还是更多一些的，还有不少航空公司希望不通过航班赚钱，而是通过酒店、专车等附带服务赚钱，东航是不是应该好好考虑一下，能否采用互联网思维，让消费者真正随心飞，但通过其他增值服务赚钱是不是更好一些呢？否则一旦哪家竞争对手推出了比较真诚的随心飞，那个时候要哭的可能就是东航了。
近日，一家国内智慧民航服务商恒拓开源信息科技股份有限公司（下称“恒拓开源”）引发了市场关注，而之所以受关注主要还是其所在行业的特殊性。 据资料显示，恒拓开源是一家从事行业应用软件开发和专业技术服务的供应商，主要为航空公司、机场及民航保障企业提供安全自主可控的软件服务及整体解决方案。公司称，通过多年努力已经成为保障我国民航业安全运行的核心软件供应商之一，同时也是Sabre、Jeppesen等国外软件厂商在我国民航信息化安全运行领域的可靠替代者。 智慧民航、进口替代、自主可控等等，每一项都能牵动市场投资者的敏感神经，而正是这些诱人的关键词背后，也蕴藏着巨大的市场蛋糕。 智慧民航市场空间广阔 在过去几十年，航空公司依靠航班运行控制系统（FOC）支撑飞机的飞行效率和运行安全、依靠旅客服务系统（PSS）来支撑营销和旅客服务、依靠全球分销系统（GDS）来实现全球的机票销售，这三大基础IT系统支撑了传统航空公司的信息化过程。而随着空中交通流量迅猛增长，需处理的信息量亦不断增加，对民航的工作提出了更高的要求，各家航空公司的IT支出规模也在不断增加。 2019年11月份，SITA发布《2019航空运输业IT趋势洞察报告》，在全球范围内，航空公司CIO普遍预计，从中期来看，IT支出或将持续走高。2018年航空公司的IT总支出相比前两年有较大增长，占到航空公司收入的4.8%，IT总支出约408亿美元。 近年来，我国的航空运输业IT支出也在不断增长，然而根据SITA发布的《2018年航空运输业IT趋势洞察报告》显示，2017年我国航空公司的IT支出在收入中的占比仅为1.2%。相比于全球航空运输业IT投资，我国航空公司IT支出在收入中的占比明显偏低。 而另一方面，我国民航运输业需求规模的增长速度却遥遥领先。2019年，全行业完成航空运输总周转量1，292.7亿吨公里，连续16年位居世界第二；全行业营业收入1.06万亿元，比上年增长5.4%。根据民航局预测，到2035年，我国航空人均年出行次数超过1次，运输规模成为全球第一。 不仅如此，我国航空运输公司还在以平均每年新增2家左右的速度增长，根据民航局发布的《2018年民航业发展统计公报》，截至2018年底，我国共有运输航空公司60家，行业形成了三大国有控股航空集团、众多地方性航空公司、中外合资航空公司、民营航空公司等多元化市场主体共同参与的竞争格局。 传统的工作方式已无法满足空中交通流量快速增长的需求，反而会导致大范围的航班延误，增加了运营成本和不必要的开支，甚至可能面临更大的安全风险。民航是一个技术密集、发展迅速且系统性极强的行业，需要及时的传递大量的信息，这就必须高度依赖信息技术，这些技术具有实时性强、可靠性高、业务量大等特点，因此，在民航运行过程中需要建设大量IT系统。 公司公开信息中指出，随着我国民航强国建设的推进，加强智慧民航建设能够更好地服务国家发展战略，同时有助于提升民航运行效率和服务品质。在国家政策的大力推进和我国航空运输业数字化转型建设的要求下，未来我国航空运输业IT投资将保持持续增长态势，为我国智慧民航的发展提供广阔的市场空间。 替代进程加快，国产供应商受益 目前我国民用航空领域技术水平总体上处于跟跑状态，主要技术标准和运行标准仍由欧美等西方国家主导，使得在此基础上形成的保障模式在满足当前航空运行需求方面捉襟见肘。仅以飞行计划系统为例，Sabre、Jeppesen、Sita为主的国际软件信息公司凭借着先发优势，曾经长期占据国内航空公司相关市场。 但随着我国对于信息安全意识的逐步提升，在国家产业政策的支持以及行业内民族企业技术力量的不断提升下，航空公司IT系统的国产替代进程加快，与国外差距逐步缩小，以恒拓开源为代表的国内软件厂商正逐步实现对国外垄断民航核心IT系统的技术突破，推动关键领域软件的国产化替代。 在民用航空信息化领域，恒拓开源的主要产品分为智慧航空公司系列产品和智慧机场系列产品两大类。其中，公司所推出的智慧航空公司系列产品航班运行控制（FOC）管理解决方案，包括了运行控制管理、机组资源管理、航班资源管理、飞机资源管理、航空安全管理、地面保障管理及智能化运行分析等方面。公司方面表示，该产品直接关系飞机的飞行效率和运行安全，是航空公司最重要的IT系统之一，解决了我国民航业运行控制系统长期依靠国外厂商的“卡脖子”的问题。 另外，据公告信息显示，公司自成立以来，已为中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空等国内49家运输航空公司提供IT信息化服务，其中有35家航空公司长期使用公司自主研发的航班运行控制（FOC）系列产品。目前，公司在民航领域开发运行的IT系统每日最多为国内12，000架次的航班提供运行控制及保障服务；每年最多为3，000万人次旅客提供购票和旅行服务；为中国航油提供的智慧加油自动化系统，广泛应用于北京首都国际机场、上海浦东国际机场等国160余个机场。 此外，凭借在软件行业的多年积累，公司现已将业务范围拓展至政务、电信、汽车、制造业及医药健康等众多行业领域，积累了如国家税务总局、中国移动、长安汽车、联想、美的、欧派家居、华润三九等一批国内知名企业及政府客户。 核心技术优势凸显，公司价值受关注 恒拓开源是国内较早为民航业提供高质量信息化服务的供应商之一，也是目前国内民航信息化领域参与程度较深、服务面较广的供应商之一，在客户资源和技术水平上具有明显优势。 针对行业竞争的问题，恒拓开源回应称，在运行控制领域，主要竞争对手来自国外，为Sabre、Jeppesen（波音旗下）等，国内在这一领域的参与者除恒拓开源外，其他均为规模较小的创业团队。而在具体的核心优势方面，公司首先具备了优质的客户资源和丰富的项目经验；其次是不断创新与迭代的技术优势，目前，公司拥有166项软件著作权和6项专利，通过了ISO9001、ISO20000、ISO27001质量体系认证，并获得CMMI3认证、NDC四级认证及ONEOrder认证；此外还有，“自主可控”政策支持优势；对标产品本地化优势以及全时多区域的敏捷交付能力。 近年来，公司也正凭借自身的研发优势与客户资源占据产业链高附加值环节。资料显示，公司获取航空服务业信息化产业链价值的方式，主要体现在大数据、人工智能、云计算等新兴技术研究以及客户销售及服务环节。此外，公司还持续不断增加新技术和新业务产品的研发投入，打造围绕民航业智慧化为核心的新一代IT产品；组建了中台团队，致力于打造行业数字化技术平台和业务中台。 据财报显示，2019年度，恒拓开源的收入规模为2.79亿元，同比增长了6.34%，增速明显优于川大智胜的0.8%以及Sabre的0.9%。财报还显示，公司产品毛利率和净利率整体较为稳定，2017年-2019年，公司的毛利率分别为34%、40%和40%。 在资本运作上，恒拓开源自2015年12月份在新三板成功挂牌以来，先后实施4次非公开发行，累计实际募资净额1.92亿元，其中两次增发为购买资产，通过分阶段对智能航空进行收购，将公司的服务范围拓宽至智慧机场领域，进一步提高在民航业信息化的市场份额和市场地位，其公司价值一直备受市场所关注。 近年来，随着深化新三板改革措施落地，公司也进一步跟进改革步伐，2018年5月份成功入选创新层，2020年2月份进入向不特定合格投资者公开发行股票并在精选层挂牌的辅导期，辅导期结束后，5月份正式申报精选层挂牌。6月30日，在全国股转系统挂牌委员会召开的2020年第14次审议会议上，公司向不特定合格投资者公开发行并在精选层挂牌获通过，将发行不超过3，856万股人民币普通股，拟募集资金30，696.11万元。 根据公司股票向不特定合格投资者公开发行并在精选层挂牌发行公告显示，恒拓开源精选层发行价为7.03元/股。股票将于7月13日申购，发行代码为“889006”。计划发行3，856.00万股，预计募资2.71亿元。 据悉，本次发行的募集资金主要用于基于中台架构的航班运行控制（FOC）系列产品升级项目、航空行业专属智能云建设项目、补充流动资金三个方面。 公司方面表示，募投项目建设完成后，公司通过产品的研发升级和加大客户拓展，将实现建设期年均7，396.67万元，建成后第一年13，980万元的新增营业收入，据此计算募集资金投资项目的实施将使公司的营业收入和净利润大幅增加。 （CIS）
经过连续5天的预热，7月6日11点30分，海南航空也上线了自家的“随心飞”机票产品。然而蹲守购买的用户在登录时纷纷出现问题，接着等来的是官方APP崩溃的公告，短暂恢复后，官方便告知第一批产品已经售罄。 随后7日早间，海南航空官在方公众号发布公告称，由于第一批产品（2699元）销售时抢购人数较多，APP访问量激增，对部分旅客无法顺利登录购买表示歉意。为了营造更加稳定的抢购环境，将调整产品为线上直播模式。开播时间分别为7日上午11：30-12:30和晚上20:00-21:00，每场直播销售4000套，每套价格2999元。 海南航空发布公告调整销售模式 继东航之后，多家航空公司都陆续推出了“随心飞”产品，而海航“随心飞”产品由于搭售免税店代金券，在海南离岛免税新政的加持下，热度不断攀升。 据海航官方介绍，“随心飞”产品总共有1万套，每套以不到3000元的价格，为旅客提供有效期内不限次海南进出港国内航班乘机权益，同时还叠加赠送2880元海南免税店代金券购物权益和10公斤免费行李额权益，产品适用于海航集团12家航空公司。 在疫情的猛烈冲击下，6家上市航空公司一季度亏损就超200亿，全行业亏损达400亿。直至当下，航空业仍然失血严重。因此，各大航企不得不想出各种促销招式进行自救。 早前，东航、华夏航空（002928）都推出了类似的不限次数飞行套餐。端午节期间，东航“随心飞”产品在第一次兑换时段，就有6.5万套被激活；卡塔尔航空甚至开出了“空白机票”套餐，最低499美元环游世界。 对于航空公司而言，“随心飞”产品能够吸引大量关注度，为官网聚集人气，与此同时调动人们的出行意愿和积极性，增强旅客与航空公司之间的黏性，激活低迷已久的民航市场。 更关键的是，“随心飞”能在最短的时间内帮助航空公司大幅回笼资金，不失为一个现金回流的好方法。如果海航能顺利售出这1万份飞行套餐，按照每份2999元的售价，海航在短短几天内就吸纳3000万元的现金。 东航在618大促期间率先推出“周末随心飞”套餐，最早吃到了螃蟹。如今这种简单粗暴的促销手段正在被越来越多的航空公司采用。 随着出行需求的逐步攀升，类似的套餐活动将会不断涌现。不过，处理突增的流量、优化系统、完善兑票环节等，对于平台而言都是不小的考验。
7月4日恒拓开源（834415）公告称，公司已获得中国证券监督管理委员会核准，向不特定合格投资者发行不超过3856万股新股，并在全国中小企业股份转让系统精选层挂牌。 拟搭建智能云建设项目 公开资料显示，恒拓开源主要从事行业应用软件开发和专业技术服务，是专注于民航信息化领域拥有自主知识产权的技术与服务供应商。2015年12月份在新三板挂牌，2018年5月份进入了创新层。 据恒拓开源7月3日发布的公开发行说明书，公司此番拟向不特定合格投资者，发行规模不超过3856万股人民币普通股，拟募集资金3.07亿元。募集资金1.58亿元投向基于中台架构的航班运行控制（FOC）系列产品升级项目，0.78亿元投向航空行业专属智能云建设项目，0.7亿元用于补充流动资金。 公司表示，本次拟通过募集资金实施的基于中台架构的航班运行控制（FOC）系列产品升级项目、航空行业专属智能云建设项目建设完成后，通过产品的研发升级和加大客户拓展，将实现建设期年均7396.67万元，建成后第一年1.4亿元的新增营业收入。据此计算募集资金投资项目的实施将使公司的营业收入和净利润大幅增加。 恒拓开源对定增项目的良好预期并非空穴来风。 2017年至2019年，恒拓开源对航空行业客户销售收入占主营业务收入的比例分别为44.84%、74.16%和78.98%。公司已为中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空等国内49家运输航空公司提供IT信息化服务，其中有35家航空公司长期使用该公司自主研发的航班运行控制（FOC）系列产品。 恒拓开源在民航领域开发运行的IT系统，每日最多为国内12000架次的航班提供运行控制及保障服务;每年最多为3000万人次旅客提供购票和旅行服务;为中国航油提供的智慧加油自动化系统，广泛应用于北京首都国际机场、上海浦东国际机场等国内160余个机场。 凭借在软件行业的多年积累，公司现已将业务范围拓展至政务、电信、汽车、制造业及医药健康等众多行业领域，积累了如国家税务总局、中国移动、长安汽车、联想、美的、欧派家居、华润三九等一批国内知名企业及政府客户。 多年技术积累打造高壁垒 在智慧航空公司业务方面，恒拓开源的航班运行控制（FOC）管理解决方案，是航空公司内部运营所用到的必备系统，航班运行控制（FOC）包括了人流和货物运送安排、机场数据、气象数据和航行通告等信息，包括飞行控制管理、机组资源管理、航班资源管理、飞机资源管理等模块，将航空公司各个业务、资源有机的整合到一起，保证航空公司的正常运营。 而在智慧机场业务方面，公司指挥调度管理整体解决方案，主要用于机场地面保障，机场可以借助此系统实时指挥调度机场内、站坪上、航站楼内车辆、人员、机位、设备并实现协调、监控。智慧航油管理解决方案，能够实现航班信息自动发布、加油车无线派工、工作进度上报、任务监控、加油量控制、加油车位置监控、油单打印、审核和上传等功能，该系统可以提升调度和航油保障效率。该系统服务于民航飞机自动化加油业务，实现民航加油业务领域的无线化、电子化、自动化及智能化。而机场无线宽带专网系统用于机场区域，为机场提供高速、可靠、安全的语音、视频和数据的无线网络，用于机场调度、机场无线站坪作业和移动视频监控业务。 公司从2007年成立至今持续深耕企业级市场，一直倡导开源软件理念，拥有从SOA、微服务架构到数字中台等不同类型平台的全技术栈开发水平。公司是国家高新技术企业，拥有软件企业和软件产品“双软认证”，获得国际航空运输协会颁发的新分销能力（NDC）三级认证，也是国内率先获得全单（ONEOrder）认证的IT供应商。截至本公开发行说明书出具日，公司拥有166项软件著作权，通过了ISO9001、ISO20000、ISO27001质量体系认证。公司在全国十余个重点城市设立了分支机构，建立了完善、高效的营销服务及产品交付体系，拥有超过六百名各类IT工程师和技术专家，具有全时多区域的敏捷交付能力。 民航业信息化领域具有较高的安全要求和技术壁垒，集成了运筹学、计算机科学、软件工程、网络通讯技术等多种学科和技术，专业性较强且新技术运用快。该领域研发技术水平和创新能力是行业竞争优势的关键，对企业的服务对象行业理解能力与研发能力都有较高要求。 恒拓开源高度重视研发与创新，而多年来的积累已使公司成为民航信息化领域专业软件开发的领先企业，并致力于通过自主创新推动我国智慧民航的发展进程。经过多年的技术积累，公司已经形成了一系列核心技术，在民航信息化业务中充分运用大数据、云计算、物联网、人工智能等新一代信息技术，为民航业的安全发展和数字化提升保驾护航，并非是简单运用通用技术。 智慧民航迎发展机遇 近年来，国家信息安全被上升到很高的战略高度。航空安全与信息安全、经济运行、社会秩序和公众出行息息相关，民航业是国家信息安全保障工作重点行业，行业网络和重要信息系统是国家信息安全防护的组成部分。 当前，中国民航业的发展越来越依赖于信息化的发展，以运行控制系统为例，飞机起降及飞行过程中，各项指令和操作都需通过运控系统进行统一调配，飞行的数据安全、系统安全和权限管控对旅客的生命财产安全至关重要。目前，我国已经具备制造支线及大型客机的技术实力，但掌握核心技术，尤其是航行相关信息系统的核心技术，由“中国制造”迈向“中国创造”是中国民航业迫切需要解决的问题。随着技术水平的不断提升，国内软件厂商正逐步实现对国外垄断民航核心IT系统的技术突破，并且更能理解行业的本土化特征以及满足国内用户的个性化需求，未来越来越多的民航业用户将选择国产信息系统。随着国产软件的崛起，未来民航IT系统的国产化替代将是一个长期趋势。 恒拓开源表示，我国目前民用航空技术水平总体上处于跟跑状态、主要技术标准和运行标准由欧美等国主导。当前，人工智能、物联网、云计算、移动互联网和大数据等技术正在加速同民航业的广泛应用和深度融合，将全面实现行业安全、服务、运营和保障等的智慧化运行，民航运输系统将由自动化、数字化向智能化、智慧化方向提升转变。 同时，航空公司运行管理体系涉及大量业务决策，例如航班规划、航线网络规划、机组排班、不正常航班恢复、收益管理等应用场景，传统航空公司管理人员主要依靠行业经验人工决策，但随着航空公司的机队规模扩大、航点增多、机组人员增加，业务决策难度几何级增长。复杂环境下的运行管理，仅凭工作经验，难以找到最优解。近年来随着智能技术的兴起和相关算法的日趋成熟，软件供应商依托IT技术，引入运筹学模型，通过算法优化求出最优解，使航空公司业务“运行齿轮”达到顺畅运转最优状态。基于运筹学原理的算法优化分析，可以指导航空公司在现有机队、机组、航线、航权等约束资源条件下，安排出对航空公司收益最大化的解决方案。IT供应商通过持续运筹学算法优化领域的投入，有效降低航空公司运营成本，提升边际效益。（CIS）
拉美最大的航空公司之一墨西哥航空（Aeromexico）美东时间周二表示，已开始根据破产法第11章进行破产重组。随着病毒大流行对旅游业和商务旅行造成严重破坏，该公司成为最新一家陷入困境的拉美航司。 墨西哥航空申请破产保护 在一份声明中，墨西哥航空表示其“自愿”进入破产程序，并称将在未来几周坚持推进运营的目标。墨西哥航空公司是第一家在墨西哥成立的航空公司，自1924年以来一直是墨西哥的国家航空公司。 墨西哥航空表示，随着病毒导致的封锁措施放松，公司将维持下个月国际航班翻两番、国内航班翻一番的计划。同时，机票、预订、电子代金券和优惠积分仍然有效。 墨西哥航空表示，作为破产法第11章重组的一部分，正在进行谈判以获得新的优惠融资，即债务人持有资产融资。 受疫情影响，墨西哥航空的乘客数量暴跌逾90%，该公司上月与工会及供应商达成协议，削减超过一半的成本，并向员工提供无薪假。 拉美第三家 墨西哥航空是拉丁美洲第三家申请破产保护的航空公司。拉美最大的两家航空公司，智利的LATAM航空和哥伦比亚的Avianca航空，均于5月申请破产保护重组。 拉美地区航司受病毒危机的影响比世界上任何其他地区都要大。一方面是因为，为抗击冠状病毒，拉丁美洲实施了比大多数地区更严格的旅行限制。另一方面，与美国和欧洲不同的是，拉美各国政府迄今为止拒绝对航空公司施以援手，导致其财务负担沉重。 分析人士预计，受疫情影响，拉丁美洲的许多航空公司可能会消失，从而导致竞争减弱，机票价格上涨。 达美航空投资价值或严重缩水 加拿大投资公司Aimia在5月份向墨西哥航空提供5000万美元贷款后，于周一再向该公司“输血”5000万美元。 美国四大航空公司之一达美航空（Delta Air Lines）持有墨西哥航空49%的股份，以及LATAM航空20%的股份，他们相继申请破产保护令达美航空的投资价值面临严重缩水的风险。
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