经过十几年时间的培育，电动汽车时代到了。市场在不断更新，需求也不断更新，造车新势力就是市场需求之下所诞生的产物。从2015年新势力诞生元年开始，历经五年发展，这个群体也迎来不同命运，一边是：蔚来、理想、小鹏、威马这四家头部车企仕途正旺，一边是：拜腾、赛麟、博郡、前途等暴雷不断，2020 年俨然成为造车新势力分水岭。用时五年新势力从最初的时代宠儿，到中期全民唱衰，再到当下的毁誉参半，消耗千亿资金后，新势力的入局为新能源出行带来了什么？车企自身又做了什么？新造车已过洗牌年新能源汽车替代传统内燃机汽车趋势已不可逆，包括传统车企在内发展新能源汽车已经成为主旋律，五年前被誉为造车新势力诞生元年，据公开数据统计，新势力造车最多时期，新注册的车企超过 100 多家。今年车市的低迷加之融资不顺，造车热退潮之后，新势力群体也完成洗牌，拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠等新势力车企都相继出局。目前新势力梯队划分已经完成，第一梯队被蔚来、理想、小鹏、威马四家车企所牢牢占据。头部造车新势力IPO 年2019 是新造车交付元年，2020 俨然成为新势力 IPO 大年。IPO 在头部车企中表现最为直接，四家头部车企除蔚来、理想早些时间完成上市外，北京时间 8 月 27 日晚间，小鹏于纽交所正式挂牌上市，成为国内第三上市的新势力车企。威马近期也被爆出 IPO 计划，预计最快在今年内实现登陆科创板，中国四家头部新势力车企都已经做好了冲刺资本市场的准备。新势力为什么要上市？造车是一个需要庞大资金支持的行业，而资本市场融资愈发困难已是不争事实。2020 年，新势力车企格局基本固化，融资也基本围绕这四家头部车企展开。但截止目前，2020 年上半年造车新势力公开进行的融资不超过 5 次的融资，累计金额仅为 130 亿，而 2017 年这一数字约为 960 亿，融资规模有近 7 成的下降，通过上市融资获得发展迫在眉睫。当然上市后并不代表就高枕无忧。据中汽协预计，2020 年中国新能源汽车销量将达到 110 万辆，对比 2019 年新能源汽车 120 万销量有近 10 万下降；今年 1 - 7 月，中国新能源汽车累计销量为 49.6 万辆，同比减少 42%，其中纯电动车型销量为 38 万辆，插电式混动车型销量为 11.6 万辆，如果新能源车的市场规模不能大幅度扩容，对于造车新势力必然会产生一定影响。市场规模萎缩，传统车企内部也正在转型，越来越多的新能源车型开始投放市场，特斯拉也正在虎视眈眈，上市后的新势力车企该如何去突围保持车型销量持续增长，成为眼下棘手问题。股市与汽车销量相关性很强，股市相比融资方几乎是零容忍，任何一点疏忽或者错误，必然招致股价下跌，这点大多数从业者都会趋同，销量是上市新势力唯一的出路，更是维稳的重要关键点。技术才是企业竞争力96.390 亿元、114.13 亿元，这是 2018 至 2019 年蔚来两年的净亏损额。对于一家上市公司来说这样的亏损数字的确非常大，但有巨额亏损的特斯拉先例在，表明亏损是每个新兴车企成功前必须经历的过程。从 0 开始，一切都需要钱，何况是最费钱之一的汽车工业。亏损不是问题，为什么亏损才是更值得关注的问题。除去经营以及宣传费用支出，蔚来 2018 年研发投入为 39.979 亿元、2019 年研发投入则为 44.286 亿元，研发投入基本占据亏损数字三分之一。小鹏 2019 年研发费用为 20.70 亿元，采用增程式动力的理想在 2019 年和 2018 年研发投入，分别为 11.7 亿元和 7.9 亿元，通过数据可以看到，头部车企亏损很大一部分都来源于研发投入。大规模零部件采购整合在新势力车企中已不是主流形态，造车新势力自研派和集成派之争，自研派显然占据主流地位。小鹏汽车联合创始人何小鹏对新智驾表示：除了芯片，小鹏汽车已包揽 Tier 1 所有工作。作为新势力头部车企之一，何小鹏的言论也证明小鹏汽车将坚定走上自研之路。自研对于车企来说，面临最大的挑战就是钱，好在行业洗牌已经开始，部分取巧的车企已经掉队。不去批判集成派，企业成立初期坚持供应链模式，是通往成功的一种捷径，实力不同，想法和角度必然不同。对于自研派来说，自研是拉开差距最佳方式，前期必然是痛苦过程，但技术专利也是抵御市场风险最好利器。在未来，零部件合作研发仍会是汽车行业主流的选择，但车企的最终竞争力，归根结底还是在于自身核心技术掌握程度。据统计数据，小鹏 G3 目前亏损率为 4.9%，结合售价，相当于每卖一辆 G3，小鹏就亏损 8000 元。虽然目前新势力普遍处于困损阶段，因为研发成本，制造成本，推广成本对于初创企业都是非常高的投入，作为旁观者也需合理看待造车新势力亏损。巨额亏损固然可怕，庆幸的是，新势力认识到自研核心技术的重要性，也舍得投入资金。从新势力整体来看自研也占据主流，已经见不到自主汽车起步阶段时期的拿来主义，对于一切从 0 开始的新势力，坚持自研这条路值得肯定。汽车代工生产是否可行？互联网思维是造车新势力企业基因，然而汽车必定是一个硬件产品脱离不了制造本身，需要工厂去将所有计划变为现实。工厂生产层面，蔚来、理想、小鹏、威马四家则给了我们三种答案。蔚来的模式证明了汽车代工模式可行性，理想、威马从一开始就选择自建工厂、小鹏则是从代工和自建工厂双行。其实理想、威马自建工厂模式很好理解，因为蔚来代工生产一定程度上反映过代工的弊端，将生产交到别人手上，在生产标准、品控、交付速度等多方面都难以控制。「威马CEO沈晖就曾公开表示过：如果我选择找别人代工生产的模式，那我会天天睡不着觉。」小鹏代工和自建工厂双行，也是一种降低风险行为。完全采用代工模式到底可行吗？可行，并且已经获得成功。尽管有关汽车代工模式的争议一直存在，蔚来完成50000 辆量产车下线，证明了代工模式并非不可行。并且李斌说过：蔚来和江淮的合作，是十年之内中国汽车产业内最大的创新。在大众眼中，代工模式在手机以及芯片等行业很常见，比如我们熟悉的苹果手机、华为芯片采用的都是代工模式。汽车领域蔚来不是第一个，代工模式也早已存在，例如麦格纳斯太尔工厂就代工过奔驰G等车型，只是蔚来汽车离我们最近，所以代工让我们熟知。同时汽车代工已经有了官方背书，2018年工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励汽车代工模式。除生产标准和交付速度等不可控因素外，汽车代工模式就一无是处？其实不然。汽车代工模式优势：代工是在做减法，是走轻资产模式，可以将资源重点放在研发上，生产交由代工企业负责，节省资金，大大减轻造车新势力企业的现金流压力。由于合作对象工厂都是现成，去掉建设环节，新车型投产速度相对较快。国内汽车行业生产大环境来看，整体处于产能过剩，选择代工也有利于解决产能过剩问题，属于合理调配社会资源行为。虽然现阶段代工会有诸多弊端，但这种模式仅处于起步阶段，有解决的机会和空间。长远来看还是利大于弊，可合理控制企业生产成本，也是风险转移行为，让车企拥有更多精力投入设计、研发以及运营。理想、威马以及双模式并行的小鹏，坚持自建工厂这个观点固然没错，而蔚来50000多辆量产车下线都是采用代工生产证明代工模式同样可行，有官方背书代工模式在汽车领域也有望继续扩大。用户思维建设品牌特斯拉怎么赢的？一个成立仅17年的汽车品牌不动声色，切走了新能源车市场最大块蛋糕，把成立百年以及年销千万级别车企远远甩在身后。特斯拉的成功源自纯电动力、自动驾驶和具有特色的产品，也正是特斯拉的成功让新势力们坚信从0开始到品牌成功可以在短期内实现。新势力领域，翻看四大头部新势力都做到了旗帜鲜明的产品特色，如蔚来换电、理想增程、小鹏智能驾驶、威马性价比，每个企业都有自身的亮点，这些亮点也让消费者不经意间记住了这些品牌。产品力固然重要，以蔚来为例，除产品外，从诞生起绝佳用户体验就刻画到企业文化当中，通过送车上门换电模式、充电桩安装、车辆故障随叫随到、移动充电车等方式来解决用户用车焦虑。这些服务短期资金投入大，长期对品牌口碑树立利大于弊。现阶段，你可以质疑蔚来的续航，蔚来的亏损，了解蔚来的人一定不会质疑其服务。新势力有这样或者那样的问题不否认，用户体验方面整体好于传统汽车这点同样毋庸置疑。销售模式上，几乎所有的造车新势力都放弃了传统汽车4s店模式，更多是采用特斯拉相同的直营模式（线上线下），直营方式大大提升力用户交付前体验和售后体验。当然直营模式意味着所有的体验中心都需要车企自身创建，这也加剧新势力资金成本。哪家造车新势力会在五年或十年后胜出，现在下结论还为时过早，但注重品牌建设和用户体验及服务的那家更容易在竞争中胜出。写在最后新能源改革不仅是国内正在践行，特斯拉凭借约 36 万全年销量，市值成功超越千万年销量的丰田汽车，证明全球市场都在渴望出行方式结构转型，新势力当然有其存在的价值和意义。从 15 年新势力车企爆发式增长至 100 多家，这种现象已是不正常现象，但如果诺大的新能源市场没有一家国内新势力车企存活，这种现象更加不正常。互联网+融资+造车+交付+上市，是五年来新势力造车每一年的热度词，五年之路新势力确实毁誉参半，但新势力群体确实加速了能源结构转型，也加速了自动驾驶和车联网普及速度。新势力来的太快，发展的过程同样迅速，期间不乏有几条鲶鱼搅乱市场，不能否认，造车新势力只用五年就已形成行业影响力，通过制定新兴出行方式、新兴服务方式、新兴销售模式等，为汽车注入了新的发展思维。雷锋网 雷锋网雷锋网
雷锋网按，8月对何小鹏来说，似乎是幸运月。2014年8月，他从阿里巴巴离职，成为小鹏汽车的董事长兼CEO，和夏珩、何涛再次创业。而6年后，2020年8月27日晚，小鹏汽车成功在纽交所上市，股票代码为“XPEV”。截至28日凌晨56分，开盘报23美元，涨56%，市值超175亿美元。当晚，小鹏汽车公开招股发行约9973万股美国存托股（ADS），每股定价为15美元，高出此前的每股11-13美元的区间。通过本次发行，小鹏汽车募集的资金总额约为15亿美元，比此前预计的12.71亿美元高出不少。根据8月21日更新的招股书显示，阿里巴巴集团、知名对冲基金Coatue、卡塔尔投资局和小米，分别认购最多2亿美元、1亿美元、5000万美元和5000万美元的ADS。同时，投资过特斯拉的基金公司Primecap Management Company也认购了1亿美元的ADS。至此，小鹏汽车成为继蔚来、理想之后第三家在美上市的国内新造车势力，也再次稳固了其新造车三强的地位。于何小鹏本人而言，连续创业并成功上市，也算是其造车之路上迄今为止最好的一个成绩单。被“忽悠”造车的何小鹏尽管何小鹏在2014年就联合投资创立了小鹏汽车，不过在2017年之前，他都没有全身心投入到造车赛道上。彼时，他更为人所知的身份是UC浏览器的总规划师，一个出色的产品经理。2014年6月UC浏览器整体并入阿里巴巴，成就了当年中国互联网上最大并购案的佳话。何小鹏也先后在阿里巴巴出任移动事业群总裁、阿里游戏总裁，土豆总裁。但作为一个产品人，何小鹏一直想做出一款改变世界的产品，改变的范围越大、深度越深越好。而汽车的智能化让他看到了这种可能性。在阿里任职期间，何小鹏也曾在内部提出造车，但结果无疾而终。他也深知，造一辆车比打造移动互联网艰难得多。当时他的顾虑在于：首先用互联网的思维来做硬件很难成功；其次，国内当时没有在做智能汽车的团队，而彼时刚在国外崭露头角的特斯拉做的是否就是智能汽车，还没人敢确定。但一通电话，改变了何小鹏人生轨迹的走向，也间接地造就了国内新造车势力三剑客集结美股的局面。2017年2月，何小鹏的第二个小孩出生。正当他沉浸在喜悦之中时，GGV纪源资本管理合作人兼老友符绩勋打来电话，并且告诉他：汽车的赛道已经开始了，如果不冲进去，赛道的窗口期过一两年可能就会关闭。就在那一刻，何小鹏突然产生了一种情感：将来要做一些事情来证明给儿子看。也是这种为了让儿子引以为豪的强烈想法，让何小鹏真正开始了造车的思考。同年8月，何小鹏正式从阿里巴巴离职，全职投入小鹏汽车的工作。而符绩勋也被何小鹏称为“忽悠”他创业的“坏人”。而小米雷军，则是何小鹏在造车之路上另一个想要感谢的人。早在小鹏汽车天使轮的时候，雷军就以个人的名义对其相助；而后雷军名下的顺为资本也参与了小鹏汽车的A+轮融资，而小鹏汽车处于C+轮的时候，小米则是从集团层面出手投资。这些都不同程度地提高了小鹏汽车的风险抗压能力，成为何小鹏造车路上的助梦人。All in 的何小鹏 All in 智能车事实上，在何小鹏缺席的前三年中，小鹏汽车已经以电机、电池、电控、中控大屏与仪表“三电一屏”开发作为切入点，进行互联网汽车核心系统研发，并完成了整车研发。不过，何小鹏始终认为，“只做电动车是没有未来的”。全职投入小鹏汽车之后，何小鹏曾公开表示，未来智能电动的四个核心要素将是：首先是全新的互联网基因，这需要来自互联网、整车厂、科技和各行各业的优秀人才；其次是自主研发互联网技术，因为所有的汽车制造企业都是科技企业。核心不仅仅在制造，一定还有软件和运营能力。第三是用户参与，其中最核心的、最有价值的用户是积极使用互联网和自动驾驶的用户；第四是对汽车工业心存敬畏。在当时新造车势力还是“非主流”的阶段，这些话语可能并不足以引起特别多的注意。但在当下，特斯拉在国内的风生水起和主机厂的转型大潮都证明了，上述的每一点都是立足汽车智能化的核心因素。所以，何小鹏全身心回归团队后的头等大事，就是组建团队。他甚至亲赴北美招聘，而收获也颇丰。“从（2017年） 10 月开始，差不多每个月都会有一到两个资深 VP、SVP 级别的成员加入小鹏汽车。”连原特斯拉 Autopilot 机器学习骨干人物、著名机器学习专家谷俊丽也于2017年成为小鹏汽车的一名大将。2018年12月原高通自动驾驶负责人吴新宙加盟小鹏汽车硅谷团队，担任小鹏汽车自动驾驶业务副总裁。截止今年6月30日，小鹏汽车3676名员工43%为研发人员。其自动驾驶团队成员规模更是达到300人。在All in智能化的理念下，小鹏汽车走上了从L2到L3、再到未来自动驾驶的自研智能汽车道路。这也是一条技术最为艰难，但护城河最深的道路。硬件层面，合作伙伴负责制造硬件，小鹏汽车负责集成；而在核心的软件方面，软件架构层次、软件算法以及数据等，小鹏汽车则是进行自主研发和部分合作。其最终目的是实现软硬件数据一体化。“我觉得做智慧出行的有两种人，第一种是依附在别人身上，第二种是做全生态链，第一种像安卓，第二种像苹果，而做智能制造的一定是后者。”这跟特斯拉的发展思路大体相似。不过何小鹏认为特斯拉的路线未必符合中国的交通情况。譬如，在国内有着强烈需求的自动泊车就是特斯拉没有过多着力的点。而小鹏汽车则是通过自动泊车与车机交互、AI语音相结合的方式来解决用户的停车痛点。这个能力也是2018年小鹏初代G3上市时的核心亮点之一。当然，还包括自研的操作系统 X-mart OS和在本土化上下了大力气的辅助驾驶系统XPILOT。虽然一部分的辅助驾驶功能还是要通过OTA逐步释放，不过此时小鹏对智能汽车的产品理解已经雏型渐显。从2018年底至今，小鹏汽车已经进行8次OTA升级，并且所有的ECU都可做到OTA。而2020年推出的电动轿跑P7，上面就搭载了XPILOT2.5系统，进阶版的XPILOT3.0将于2021年推出。据小鹏汽车在招股书中透露，目前小鹏汽车车主：ACC 已驾驶2500万公里，平均使用率66%；LCC/ALC 已驾驶1110万公里，平均使用率43%；自动泊车成功率80%，平均使用率46%。截止今年上半年，有超过90%的G3购买者选择了具有自动驾驶功能的版本，大约50%的客户订购了支持XPILOT3.0的P7版本。在更深的底层，小鹏汽车还研发了新一代电子电气架构，采用了中央控制器+域控制器的架构模式。其中域控制器包括了智驾域控制器、车身域控制器、动力域控制器等模块。这些都为小鹏汽车的后续智能化升级提供了巨大的空间。小米雷军曾经送给何小鹏一句话：如何把硬件、软件服务做到艺术的平衡，非常的重要。而何小鹏及其团队，试图在这样的平衡中，实现终极的智能汽车。当工厂不再成为掣肘“新能源汽车并非下一个汽车时代，智能汽车才是未来分水岭。智能标签不只烙印在产品上，也体现在高度智能化的生产流程里。”但在最初，小鹏汽车因为没有汽车生产资质而选择与海马汽车合作。直到今年3月份，小鹏汽车通过收购广东福迪汽车有限公司之后，生产资质的问题才得以解决。同时，随着肇庆工厂主体厂房的的全部建成，设备的全面导入并实现投产，小鹏汽车对智能汽车生产有了更好的把控。肇庆工厂目前600多名员工，78%来自主流主机厂，74%超过5年工作经验，其中工程师超97%为本科及以上的学历。按照小鹏汽车的计划，当下P7已经开始在肇庆工厂进行量产。何小鹏在今年6月9日肇庆工厂的首次开放直播中表示：“小鹏汽车的智能化是除了芯片，其他包括仪表盘、大屏、系统、总线、电子电气架构、从数据到软件安全，我们把很多Tier1的AB点全部做完。这样做的好处在于一旦我们把产品过半的智能化基础打好，那么将可以为小鹏车主提供与市面上常规车型完全不同的智能化产品。”目前，小鹏的肇庆工厂的年产能达到10万辆，并且未来于2021年推出的第三款车型产品也将在这里生产。可见，在智能电动汽车的软件和制造两大层面，小鹏汽车自研的路线无疑是其最强大的软硬件武装。而随着“智能化”标签的稳固和汽车销量的提升，小鹏汽车“中国版特斯拉”的智能汽车道路会走得更远。总结在上市现场，何小鹏也再次表示，未来有三个要素会推动智能交通的前进。首先是能源的改变，从汽油引擎到电动引擎，电动汽车的制造、生产和研发都更加简单；其次软件和数据两个引擎将会改变所有人的出行；第三，从轮式、固定翼、到足式，未来交通工具会发生巨大的改变。而All in智能的小鹏汽车会继续在路上。（雷锋网） 雷锋网资料参考来源：https://mp.weixin.qq.com/s/2z--cHnRa5_txbIqvAXvhQhttps://mp.weixin.qq.com/s/2z--cHnRa5_txbIqvAXvhQhttps://mp.weixin.qq.com/s/Rtuz-aEzKksN-S0EDhezyQhttps://finance.sina.cn/2020-06-11/detail-iirczymk6355503.d.html?from=wap
滴滴自动驾驶车队亮相2019世界人工智能大会 图片来源：滴滴官方 又一个城市的自动驾驶路测牌照落入滴滴的“口袋”。 9月4日消息，在2020国际(合肥)节能与新能源汽车展览会暨智能网联汽车生态大会上，滴滴自动驾驶获得合肥市颁发的自动驾驶车辆测试牌照。而在此前，安徽首条5G自动驾驶开放道路示范线已投入试运行。 路测争夺战正在持续升温。自2018年9月以来，滴滴已经解锁了多个城市的路测牌照，在北京、上海、合肥、苏州、美国加州等地获得路测资格，并于2019年9月16日拿下上海首批载人示范应用牌照。今年6月，滴滴开始在上海面向公众开放自动驾驶服务。 在自动驾驶领域，百度的实力也不容小觑。截至目前，百度Apollo自动驾驶路测牌照总数已经超过150张，测试车队规模达到500辆级别。初创企业和传统车企也没有袖手旁观。据不完全统计，截至2019年10月，文远知行获得20张路测牌照、小马智行获得5张路测牌照，一汽、上汽分别拿下4张和3张路测牌照。 回溯此前，百度和滴滴一前一后地“杀进”自动驾驶领域。 2015年12月，百度成立无人驾驶事业部，正式进军无人驾驶。2016年10月，在先后合并了快的与Uber中国区业务后，滴滴成立了自动驾驶研究院，发力无人驾驶业务。5个月后，滴滴的美国研究院在硅谷“安营扎寨”，用于自动驾驶和大数据技术的发展，并开始了人才挖角大战。 经过四年发展，滴滴陆续在中美两地组建了约拥有400名研发人员、涉及高精地图、（路人及车辆）行为预测、路线规划与控制等细分领域的团队。据媒体报道，滴滴每年用于自动驾驶项目的人力投入在亿元以上。 目前，滴滴自动驾驶使用的车辆是沃尔沃的XC60车型，成本价在30万元以上。除车辆成本外，还搭载了近20个传感器，其中包括1个Velodyne 64线激光雷达、2个Velodyne 16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达等。这些设备的价值甚至超过了汽车本身。 “滴滴自动驾驶车辆的造价在每辆100万元以上”，滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾这样介绍。滴滴此前曾放言，到2030年平台将拥有100万辆全自动的无人驾驶汽车。这无疑将是一笔巨额投入。 为解决资金问题，滴滴于2019年8月5日宣布将旗下自动驾驶部门升级为独立公司，滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO。今年5月29日，独立后的滴滴自动驾驶部门获得首次输血，其宣布完成超5亿美元融资，由软银愿景基金领投。 滴滴CEO程维曾坦言，自动驾驶只有一二名，没有第三名，“目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名”。竞争对手环伺下，滴滴能如愿以偿吗？ 未来汽车日报
从追随者，到并跑者，再到领跑者，全球设计人才聚集、超大市场的海量应用场景、本土化研发快速响应市场，中国自主品牌汽车的“高颜值”背后，是“中国制造”走向“中国设计”的提质升级之路，而上海正在成为中国乃至世界汽车设计高地。 告别追随者 自主品牌汽车跑出“高颜值” “震惊！保时捷高管车展走错展台，将‘保时泰’认错为保时捷。”段子里折射着中国汽车工业曾经令人尴尬的事实。 和知名汽车企业的外观设计“傻傻分不清楚”的，并非只有众泰一家。捷豹路虎起诉江铃汽车，认为揽胜极光遭到陆风X7抄袭；菲亚特起诉长城汽车抄袭其“熊猫”车型的设计…… 往前数年，外形靠“形似”的众泰年销量达到数十万辆，但到2020年，众泰上半年合计生产汽车574辆，累计销售汽车1417辆。 这是疫情的冲击，也是消费市场主动做出的选择，市场的判断力正在形成。 不少业内人士直言，中国自主品牌正在脱离早期的模仿者、借鉴者的身份，告别“山寨式”逆向开发，走向具有核心竞争力的外观设计。现在，中国自主品牌汽车在“颜值”上已经完全不输任何国际品牌，业内人士透露，全球排名前十的汽车设计师至少有三位在中国车企。 “从向合资方学习开始，积累人才，逐步获得产品系列的开发主导权，乃至到现在有一支人才队伍，能进行完全的自主设计，现在的中国自主品牌已经到了拥有自己拳头产品、并且设计语言和造型都能让消费者‘一眼就认出’的阶段。”上汽大通副总工程师、设计中心执行总监黄斌说。 在上海为全球 全球车企抢抓超大市场机遇 宾利汽车前设计师戴维·希尔顿曾断言：“汽车设计的未来在上海。”据他观察，如今上海的汽车设计师比世界上其他任何城市的汽车设计师都多。福特、通用、大众等多家公司都在这里进行汽车设计，包括希尔顿在内的很多知名汽车设计师都在上海创办了设计工作室。 吸引全球企业在上海进行汽车设计创新的，是这里优越的人才条件。 意柯那设计集团是中国汽车设计市场上领先的全球企业，合作对象囊括了一汽集团、上汽集团、吉利集团等中国汽车企业的“大佬”。意柯那设计集团亚太区总经理哥伦布介绍，企业的亚太区总部设在上海，这里有大约120名员工，其中40名设计师来自全球20多个国家和地区，以保证提供多种不同的设计方案来符合客户的需求。 “上海对全球设计人才的吸引力是我们选择在上海设立亚太区总部的重要原因。”哥伦布说，上海设计中心、洛杉矶设计中心以及都灵总部一起合作，达到了24小时不间断设计。 黄斌介绍，上海是中国乃至世界的汽车设计人才聚集地，这里不仅有专门攻克高精尖领域的国际化协同人才资源，也正在培养出一支本土人才的设计队伍，无论是外在的造型设计还是内在的工程设计、软件设计等，自主品牌正在形成新的核心竞争力。 吸引全球企业在上海进行汽车设计创新的，是中国超大规模市场的海量应用场景。 哥伦布说，公司将首次亮相第三届进口博览会，除了将展出两台概念车外，还将展出可用于多种场景和方式的3D打印无人驾驶汽车底盘。 “中国超大规模的市场，意味着更多的可能性。”哥伦布说，在疫情后，企业加速为中国市场研发和定制的设计研发，进一步加速了无人送货物流车等智慧出行领域的探索。 出行科技企业仙豆智能用户体验设计专家于吉良说，中国超大规模市场提供了海量应用场景，中国企业在智能座舱领域已经成为全球创新领导者，有望引领数据驱动下的“无屏交互”趋势。 于吉良指出，创新设计不仅仅是“有感”的互动，比如语音交互、屏幕接触，更是基于数据对用户进行智能提醒、推荐，甚至自动操作。“无感化”的智能交互考验着车机交互和设计能力，通过小窗口、多任务、快触达的方式，用户未来将获得更易上手的交互体验，轻松实现“盲操”，“这样的创新设计未来有望从中国走向世界”。 吸引全球企业在上海进行汽车设计创新的，是本土化研发才能快人一步的市场洞察和响应速度。 哥伦布说，中国市场在设计上很多时候已经告别了“追随者”，为中国市场定制、基于中国消费者需求的设计才能在这一市场上受到欢迎，“比如，我们注意到了中国市场对SUV的偏好以及对新能源汽车的追捧，我们就将加大在这一方面的研发和设计，更好满足市场需求”。 德国汽车零部件制造商伟巴斯特中国企业传播经理许巍介绍，中国消费者对汽车的舒适性、科技感和“高颜值”有着强偏好。针对消费市场的需求，公司将在第三届进博会上重点在车顶上“做文章”，自动驾驶智能车顶可以集成自动驾驶所需的多个传感器模块、更好地实现L3级别和L4级别的驾驶，“车顶更‘聪明’，就给了外观设计更多美学创作的空间”。 特斯拉创始人马斯克近期在“云端”参加2020年世界人工智能大会时表示，特斯拉正在组建一支工程团队，并将为自动驾驶项目在中国进行原创设计。 此前在今年初，特斯拉官方发布消息表示，为了实现从“中国制造”向“中国设计”的转变，特斯拉决定在中国设置设计研发中心，向国内设计师发出了岗位邀请，将打造原创“中国风”的特斯拉，并面向全球销售。同时，欢迎公众将心中的中国原创特斯拉设计作品投递到企业的邮箱，一起打造富含中国元素的特斯拉汽车，让最美的中国艺术，融入面向未来的特斯拉。 大数据“读心” 数字化底层设计领先全球 从追随者，到并跑者，再到领先者，迎头赶上的“中国制造”和“中国设计”正在成为引领全球汽车行业的“新风向标”。 黄斌说，在外观上，一款吸引消费者眼球、被市场认可的车型设计需要不断创新、不断从消费市场获得反馈、不断推出更新版，不仅仅需要人才、技术、资金的投入，也需要时间的积累。“常青树”车型往往能在改版和迭代的过程中，保有原有设计语言和特色的同时，针对消费市场的痛点进行调整，最终成为“一代神车”。 在越来越多的领域，中国自主品牌正在成为领跑者。 上汽大通总经理王瑞介绍，通过大数据的预测，设计和开发新车型正在从“闭门造车”走向大数据“开门造车”的过程。 “以前汽车的研发流程中要求严格保密，消费者的喜好主要通过小范围的目标客户反馈活动获得，只能基于这样非常小的样本去做研发，是否真的能直击市场的痛点，不可控因素比较多。”王瑞说，现在上汽大通采取“开门造车”的方式，在提前规划车型的时候就邀请上汽大通我行MAXUS App上的1000多万客户参与，200多名工程师可以直接和客户在App上对话，不少客户提出的意见都最终成为新车上的亮点，在车型发布前，也会通过App邀请部分忠实粉丝试驾体验并给予反馈。以D60的定价环节为例，当时有60多万的客户参与到了猜价格的过程中，这就让企业能更好地“透明化”造车。 黄斌介绍，通过传统方式设计研发新车型需要四年左右时间，从完成模型设计到油泥做成样车之后手动修改、再度通过扫描反馈到电脑端进行下一轮的修改，需要6个月左右的时间。现在通过大数据的支持，设计师能在开发的过程中更好地了解市场，修改周期缩短到了3个月左右，研发新车型的时间也大大缩短，能更好地抓住市场的机遇。 “今年初，前往支援武汉雷神山的负压救护车，在9天就完成了技术方案、远程的数字化协同评审、生产线改造和柔性定制等过程，启程支援抗疫，这不仅仅是上汽大通员工放弃休息全员战疫的结果，也是数字化平台底层革新带来的快速反应能力。”王瑞说。 黄斌说，汽车是最能集中体现一国工业设计综合水平的产品，对设计师的前瞻性要求更高，不仅是要有超前、不落伍的审美眼光，也需要有支持未来5到10年可升级的技术布局，在硬件上为后期的传感器等留下改造和加装的空间，在软件上提供更多的“空中升级”可能性，真正让汽车成为和手机一样可以不断自我更新和迭代的科技产品。 而上汽大通也在尝试为汽车爱好者们提供更多自我发挥的机会。黄斌说，希望未来能开发出更加友好的接口，帮助汽车“极客”们通过“创酷”平台设计零部件，表达自我，定制真正千人千面的上汽大通汽车。
在当下的汽车电动化时代，美国的通用、福特、菲亚特克莱斯勒三大传统车企也正在加速转型。由于越来越倚重中国市场的表现，三大车企还力求在中国推出新的车型，实现品牌在新时代的发展，时刻保持行业竞争力。 通用制定中国市场发展战略 在日前举行的通用汽车技术展望日上，通用汽车和上汽高管公布了为中国市场量身定制的未来发展战略。通用决定2025年前在全球电动车和自动驾驶领域投资超过200亿美元，在对其最重要的中国市场，通用将在电气化、智能驾驶和车联网技术领域投入大规模资金。 根据计划，未来5年内，通用在中国推出的新车中，新能源车占比将超过40%。这些新能源车型将全部在中国生产，且几乎所有零部件都将实现本土采购。 同时，通用汽车将在中国市场逐步推广并升级Super Cruise超级智能驾驶系统。该系统会在未来五年内完成对凯迪拉克品牌车型的全系覆盖，并逐渐应用于别克和雪佛兰品牌车型。此外，自2022年起，5G功能将搭载于凯迪拉克全系产品以及别克和雪佛兰品牌旗下的多数车型。 通用汽车在活动上首次展示了其第三代全球电动车平台和同步研发的Ultium电池系统，而基于该平台的通用旗下三大品牌――凯迪拉克、别克、雪佛兰的全新一代电动车也悉数亮相，这些车型未来将同步引入中国市场。其中，两周前在北美亮相的LYRIQ豪华纯电动SUV将首先在中美同步上市。 值得一提的是，通用第三代电动车技术的核心是Ultium电池系统，电池和电驱均采用高度模块化的设计，只需19种电驱动组合即可支持所有电动车产品，覆盖包括皮卡、SUV、MPV、轿车在内的中美各细分市场。而且使用该电池系统的第三代电动车续航里程将达到650km。 通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉表示， 中国作为通用汽车最大的市场和全球创新中心，是实现公司愿景的关键。根据通用汽车在2010年上海世博会上发布的“2030愿景”，通用将通过电气化和智能驾驶技术，打造“零事故、零排放、零拥堵”的未来。 今年3月份，通用汽车对外宣布了五年投资计划，决定在2020年至2025年间，在电动汽车和自动驾驶等项目上投资超200亿美元。毫无疑问，贡献了通用全球近五分之一利润的中国市场将是这次“转型复兴”路上的主战场。 福特主打品牌明星车型 福特在今年4月发布了福特中国2.0战略。按照规划，三年内福特将在国内市场推出三十款新车，打算以“车海战术”进一步布局中国市场。 区别于其他市场的糟糕表现，中国市场久违的季度增长在一定程度上给福特汽车提振了信心。 展望未来，将品牌明星车型电动化后推向中国市场，将是福特布局中国市场的利器。 福特日前推出了纯电动版野马（Mustang Mach-E）车型。此前有公开信息显示，该车将会在9月份的北京车展期间，正式同国内消费者见面，明年将正式引进国内。不过据媒体报道，Mustang Mach-E车型的实车已经现身国内，从照片上来看，在造型方面，该车和海外版车型基本一致。 该车定位于一款中型跨界SUV，其长宽高分别为4724/1880/1600mm，轴距为2972mm。从车身尺寸及定位上来看，新车也将会与即将到来的特斯拉Model Y以及国内市场中蔚来ES6等车型形成竞争关系。 续航里程上，搭载98.8kWh电池组的长续航后驱版车型，其NEDC续航里程可达680km，与国内同级竞品车型相比，也具有不错的竞争优势。 该车除了拥有超长的续航之外，动力方面也同样可圈可点，百公里加速时间在3.5秒左右。该车标准版续航车型的驱动电机功率为190kW，长续航版有210kW、248kW两种。而动力性能最强的GT版本车型，其最大功率为342kW，峰值扭矩830N·m。 菲亚特克莱斯勒注重借力协作 另一大车企菲亚特克莱斯勒也通过电动车领域的合作，不断加深对中国市场的布局。 在今年成都车展举办期间， 广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车公司正式签署战略合作备忘录，双方拟在现有基础和各自优势上，进一步加强在中国的合作，并将深入探讨新合作机遇。 根据备忘录，双方将通过一系列举措共同优化广汽菲克业务，强化Jeep品牌优势，包括加快新产品和电动车产品的导入。 2020年是广汽菲克成立十周年，双方已经在本地开发和生产了超过70万辆车。目前，广汽菲克主要生产4款Jeep车型，包括Jeep历史上第一款电动化车型——大指挥官混动版。过去两年，在J.D.Power中国汽车可靠性调查中，Jeep在大众市场品牌中一直名列前茅。 谈到广汽菲克未来的发展，广汽集团董事长曾庆洪表示：“很高兴和菲克集团的合作伙伴关系提升到了新高度，期待继续挖掘国际合作机遇，持续提高客户满意度。”菲克集团首席执行官麦明凯表示：“作为全球最大也是发展最快的汽车市场，中国展现了巨大的潜力，我们也非常期待能和广汽一起继续开拓中国市场。” 今年年初，富士康母公司鸿海精密发布声明称，公司拟与菲亚特克莱斯勒签订合作框架协议，成立合资公司，开发生产电动汽车以及经营车联网业务。 根据声明，双方将以分别持股50%的方式成立合资公司。新成立的合资企业最初将专注于为中国生产电动汽车，以后再慢慢对外出口。合资公司还将从头开始设计和制造新车型，而非采用菲亚特克莱斯勒当前投资组合中的任何电气化项目。 《华尔街日报》报道称，与鸿海精密成立合资公司是菲亚特克莱斯勒进军中国电动汽车市场的重大努力之一。中国已成为全球最大的电动汽车市场，各大车企纷纷加大电气化方面的投入，未来竞争会更加激烈。
封面图来源：比亚迪官方 一份半年报，让比亚迪成为了各大证券机构眼中的优质投资标的。 8月29日，比亚迪股份发布了2020年半年度报告，数据显示，比亚迪上半年净利润达16.62亿元，同比增长14.29%。营业收入约为605.03亿元，同比下降2.7%，基本每股收益盈利0.56元，同比增长14.29%。 在疫情期间，比亚迪净利润不降反增，亮眼的成绩让多家证券机构看到了比亚迪增长的潜力，纷纷上调了对比亚迪股份的评级和目标价。富瑞将比亚迪股份的目标价上调至91.2港元，上调评级至“买入”；瑞信上调比亚迪目标价至100港元，维持“跑赢大市”评级；大和将比亚迪的股份评级由“持有”上调至“买入”，目标价由69港元上调至94港元；中金也上调比亚迪电子目标价至43港元，维持“跑赢行业”评级。 清一色的“买买买”评级下，比亚迪股价应声大涨。9月1日，比亚迪A股涨9%，港股涨超10%。截至9月3日收盘，比亚迪A股和港股股价分别为92.59元和85.00港元。 比亚迪(002594.SZ)近5日股价变化图来源：Google 财经 比亚迪的“想象空间” 投资界一般认为，一个企业的投资价值取决于两大因素，一是该企业实际盈利能力，二是预期盈利能力，两个指标共同构成企业完整的投资价值。 盈利能力已经在比亚迪半年报中得到不错的体现，而得益于比亚迪“刀片电池”和“汉”车型需求的强劲，也让证券机构们看到了比亚迪存在更多的潜在价值。 今年3月，比亚迪发布了全新一代磷酸铁锂产品“刀片电池”，并于7月12日推出了首款搭载刀片电池的车型——比亚迪汉。在赚足眼球的同时，也使比亚迪在汽车与电池这两大主营业务上，再次获得了产业与投资界的重视。 “由于外部电池的供应加速，比亚迪股份将会从新能源车市场复苏中受益，同时公司引入高利润率的模型和刀片电池也将会提高利润率”，“汉高端轿车的需求强劲，令汽车销售恢复增长”，富瑞和瑞信在评估报告中写道。 图片来源：比亚迪官方 招商证券表示，目前汉线上线下累计订单已经突破2万辆，随着电池和车的产能爬坡，预计汉可以达到月销3000辆以上的水平，且有望超预期。随着磷酸铁锂刀片电池投产顺利、DM4.0系统落地，未来比亚迪将有望把全系车型进行新技术切换，其中纯电搭载刀片电池、插混搭载DM4.0方案，带动成本进一步降低。 “刀片电池未来会搭载到公司后续车型上，如今已经有很多汽车品牌都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”比亚迪集团副总裁、弗迪电池董事长何龙曾公开表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。” 比亚迪在半年报中透露：继新车型汉之后，全新车型宋PLUS、改款车型比亚迪唐、比亚迪e2和比亚迪e3均将于下半年上市，并且定下了力争今年后三个月，比亚迪汉产能达到每个月一万辆左右的KPI。“2020年下半年，随着新车型的逐步上市，本集团新能源汽车业务有望继续保持恢复性增长。”比亚迪官方表示。 除了整车业务和动力电池方面，比亚迪的半导体业务也让投资机构有了更多的想象空间。 公开资料显示，比亚迪于2020年4月中旬宣布比亚迪半导体重组并拟引入战略投资者。5月，比亚迪半导体即完成A轮19亿元融资，首轮投资方涵盖红杉资本中国基金、中金资本等投资机构。6月，比亚迪半导体获得A+轮融资，金额达8亿元，投资方包括SK集团、小米等多家投资机构。 截至目前，比亚迪半导体合计估值已达102亿元。中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后，市值或可达300亿元。 还没到放松的时候 虽然交出了不错的半年报，但比亚迪的处境并不轻松。 据中国汽车工业协会（中汽协）数据显示，今年上半年，国内汽车销量为1025.7万辆，同比下降16.9%。而比亚迪1-6月份累计销售15.9万辆，同比下滑30.45%，并未跑赢大市。 新能源汽车板块的颓势，是比亚迪销量受挫的主要原因。中汽协数据显示，上半年新能源汽车销量为39.3万辆，同比下降37.4%。而比亚迪新能源汽车1-6月的累计销量为6.1万辆，同比下滑58.34%。 比亚迪早已失去了全球新能源市场销冠的光环。2019年，比亚迪新能源汽车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。而今年的情况更为严峻，根据第三方机构EV Sales公布的最新数据显示：今年前7个月全球新能源汽车品牌榜上，比亚迪以71486辆的累计销量，落到榜单的第四位。前有特斯拉（212006辆）、大众（77203辆）、宝马（73709辆）强势压制，后有上汽集团（61773辆）紧随其后。 上汽集团正在缩小与比亚迪的差距。今年7月，上汽集团新能源汽车的销量为17083辆，高于比亚迪的14005辆。上汽的优势主要得益于上汽通用五菱推出了低端新能源车型宏光MINI EV，上市第一个月（7月）销量就达到7348辆，直接空降全球新能源汽车车型销量排行的第四名，仅次于特斯拉Model 3（22461辆）、雷诺ZOE（9410辆）和特斯拉Model Y（7540辆）。 图片来源：上汽通用五菱官方 日前，宏光MINI EV 8月份的销量也新鲜出炉。上汽通用五菱官方数据显示，8月，该公司旗下新能源产品销量同比增长110%，攀升至1.83万辆。其中，宏光MINI EV单月贡献了1.5万辆的销量成绩，成为全球销量最快破万的小型新能源车。 低端之路受到威胁的比亚迪，也囿于高端化困境。 一位业内人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，比亚迪以低端车型的身份进入市场，而特斯拉直接头顶高端新能源品牌的光环入场，虽然比亚迪汉拥有着极强的纸面数据，但在消费者的认可度上，比亚迪仍和特斯拉有着一定的差距。 如今价格不断压低的特斯拉，正在挤压着原本只属于比亚迪的市场空间。另一方面，打通融资血路的造车新势力们，也在抢夺中国新能源汽车的市场份额。同时，上汽集团、北汽新能源等也纷纷推出高端车型，对比亚迪冲高之路造成阻碍。 深耕电动汽车领域多年的比亚迪，曾经拥有其它车企不可比拟的先发优势。但在新的时期、新的汽车业大环境下，也到了必须转变的时候。 未来汽车日报
一、卖口罩挽救业绩的比亚迪(行情002594,诊股) 近日，比亚迪最新发布的2020上半年财报数据显示，比亚迪上半年归属于上市公司股东的净利润16.62亿元，同比取得14.29%的正增长，扣非后的净利润增长，更是高达23.75%。那些几乎只造车、卖车的车企集团，今年上半年都遭到了利润的腰斩，比如上汽、广汽等，利润跌幅高达四五成。只造新能源车的车企，情况更为惨烈，北汽蓝谷(行情600733,诊股)上半年巨亏18.63亿元。 但业务板块更多元的比亚迪在上半年，则顺利“避险”。财报数据显示，上半年比亚迪的电子元器件制造业（包括二次充电电池等），营收增加了7.59%，手机部件及组装等业务也微增了0.24%。广泛应用于手机、电动工具及其他便携式电子设备的锂离子电池和铁电池产品，也成为报告期内比亚迪快速增长的板块。 在比亚迪几大主营业务板块中，汽车毫不意外地成为唯一下跌的板块，上半年比亚迪汽车及相关产品营收320.7亿元，同比下跌5.62%。数据显示，上半年比亚迪新能源车紧取得6万辆（含商用车）的销量成绩，同比大幅下跌58%，尤其是插电混动乘用车的跌幅高达75%，PHEV细分市场的绝对王者，遭遇近年最大的销量跌幅。 “2020年上半年，受新冠肺炎疫情影响，新能源汽车行业销量同比大幅下降，本集团新能源汽车销量同比亦大幅下滑，但依旧位居全球前列。”比亚迪在财报中称。总销量方面，比亚迪上半年仅取得15.8万辆的成绩，同比跌幅超过30%。 口罩生产也在财报中被纳入到汽车板块中。疫情期间，比亚迪投产口罩，并迅速成为全球最大的口罩生产商，“凭借本集团汽车业务在海外市场的良好口碑、全球营销服务的能力及客户合作网络优势，口罩销售给集团收入带来正面贡献。”显然，生产口罩成为了比亚迪上半年的一门重要的赚钱生意。 那么，比亚迪的未来究竟该怎么看？而比亚迪的造车主业又该怎么办呢？ 二、比亚迪到底该怎么看？ 说实在，我们仔细分析比亚迪的财报就能够发现，比亚迪这些年其实已经早不是大家印象中的那个传统的汽车制造企业了，除了大家熟悉的今年上半年不遗余力地造口罩、消毒液之外，比亚迪在电池领域、二次充电领域、光伏领域、半导体领域都有布局，所以比亚迪已经不是大家看到的那个比亚迪了，这是一个全面多元化的大公司。 我们从比亚迪的多元化视角来看，比亚迪有几个显著的优势值得我们关注，当然我们不用专门来说口罩了，毕竟比亚迪的口罩已经被我们讨论过多次了，所以只要全球防控没能取得决定性胜利的话，那么比亚迪的口罩优势依然是支撑起比亚迪短期业务增长的重要力量之一，除了口罩之外，比亚迪的业务优势还是有几个点值得关注： 一是比亚迪的手机部件有着不错的前景。对于比亚迪来说，在这个新基建特别是5G高速布局的今天，全中国的5G市场都对比亚迪提出了更高的要求，今年上半年国内手机市场总体出货量累计1.53亿部。其中6月份5G手机占比高达61.2%，再加上3大运营商不断构建的5G基站，这对于比亚迪来说，做手机部件和手机代工都能够成为比亚迪增长的重要力量。 二是比亚迪的电池技术有着不错的想象空间，最近新能源汽车三大新势力齐聚美股上市，一时间新能源成为了市场最受关注的焦点，但是无可否认的事实是，对于整个市场的来说，新能源汽车不赚钱几乎是一个非常尴尬的现实，除了特斯拉这样的少数公司之外，这产业的烧钱属性几乎无法避免，在这样的情况下，其实整个市场像极了当年美国的淘金热，与其自己下场淘金不如去当那个卖水者，而比亚迪无疑就成为了卖水的那个人，今年上半年的刀片电池超级发布会，向市场释放了比亚迪用 “刀片电池”捍卫安全底线的技术理念，比亚迪在刀片电池领域的技术优势，帮助比亚迪拥有了不错的市场想象空间。 三是比亚迪在芯片领域依然是有希望的，公开资料显示，比亚迪半导体作为中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，在IGBT领域已经布局十多年了，比亚迪也一直在努力推动自身半导体子公司的分拆上市，我们可以看到中芯国际(行情688981,诊股)在资本市场所受到的欢迎程度，一旦比亚迪的半导体子公司上市，被市场看好估计是大概率事件。 说完比亚迪多元化的优势，我们再回过头来说比亚迪的汽车业务，相比于其他业务的优势所在，比亚迪的汽车业务却让人有些感叹不已，作为比亚迪汽车的核心，比亚迪新能源汽车的数据真的让人不敢恭维，今年1~7月，比亚迪新能源汽车销量为7.58万辆，同比下降53.29%。那么，比亚迪汽车的问题到底该怎么看呢？ 一是比亚迪的汽车市场优势实在不大。作为中国最早布局新能源汽车的企业，实际上比亚迪一直有着不错的市场影响力，特别在新能源汽车补贴较多的时期，比亚迪借助新能源汽车的补贴优势，一举在新能源汽车市场上拿下了较高的是份额，成为了新能源汽车的领头羊之一，然而随着新能源汽车的补贴不断退坡，比亚迪的问题就逐渐凸显出来，长期依赖补贴让比亚迪形成了明显的路径依赖，补贴退坡就显得比亚迪的新能源车市场竞争力较差，产品定价高，市场竞争力不强的问题逐渐凸显。 二是比亚迪汽车面临的竞争日益增加。在比亚迪本身汽车的价格优势就不太高的情况下，比亚迪的汽车市场的竞争对手却在日益变多，除了传统的车企之外，无论是特斯拉，还是蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等一众造车新势力，实际上都在新能源汽车领域对于比亚迪进行了围追堵截，在这方面比亚迪的优势实在不大。 因此，比亚迪可谓是喜忧参半，喜的是多元化业务让比亚迪能够在车企下滑的大趋势中一枝独秀，但是忧的是比亚迪的汽车业务实在是让人难以看好， 这样的比亚迪你会看好吗？
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