麦捷科技9月2日晚间公告称，公司拟向实际控制人特发集团，持股5%以上股东、公司董事兼总经理张美蓉在内的不超35名对象非公开发行股票不超2.09亿股，募集资金不超13.9亿元，用于包括高端小尺寸系列电感扩产项目在内的3个项目，并补充流动资金。 根据交易安排，特发集团同意认购数量将不低于本次实际发行股票总数的26.37%，且认购后控制公司的股权比例低于30%；张美蓉拟认购本次非公开发行的金额在2000万元至5000万元之间。公开信息显示，上市公司控股股东远致富海信息持有麦捷科技26.37%股权，特发集团持有远致富海信息49.80%股权，为远致富海信息的控股股东，是上市公司的实际控制人。 具体到募投项目，本次募投项目包括高端小尺寸系列电感扩产项目、射频滤波器扩产项目和研发中心建设项目，3个项目拟投入募集资金分别为4.56亿元、4.39亿元和8500万元。此外，公司拟以4.1亿元补充流动资金。 麦捷科技在公告中表示，随着5G终端市场需求迎来爆发期，上游元器件行业正面临历史性发展机遇，公司的小尺寸一体成型电感和射频元器件等核心产品订单持续增加。2019年，公司上述产品的产能利用率分别提高至90%以上，逐渐呈现供不应求的局面。本次募投项目能够增加上述产品的产能产量，以满足客户需求。 其中，高端小尺寸系列电感扩产项目预计建设期为2年，项目设计产能为年产高端小尺寸系列电感25亿只，项目全部达产后预计可实现年产值4.09亿元，税后内部收益率为18.26%。另一个募投项目射频滤波器扩产项目建设期也为2年，设计产能为年产LTCC射频元器件11亿只、SAW滤波器14亿只，项目全部达产后预计可实现年产值6.61亿元，税后内部收益率为20.16%。 根据麦捷科技日前发布的2020年半年报，公司上半年净利润同比增长43.44%。公司表示，下半年将紧跟国内顶级通讯客户的基站建设进程，力争与国外通讯龙头开展合作；向国内外一线手机厂商及IDH全面导入电感及滤波器产品，与终端厂商形成进一步战略合作；积极推广4G、CAT1及5G模块，并增加安防、服务器及汽车电子领域重点客户的拓展投入，实现客户结构的多样性，进而提升公司抵御单一市场风险的经营稳定性。
近年来我国城市轨道交通快速发展，通车规模和覆盖范围均持续快速扩张。到2019年底，我国城市轨道交通通车里程已达6736.2公里，覆盖全国40个城市。除北上广深一线城市以外，大量的二三线城市也开始建设或者规划城轨项目。 ■ 城轨建设迎新一轮批复，2020—2025年投资规模有望超2.5万亿元。由于前期超强度建设导致债务压力隐现，我国城轨行业在2017—2018年经历了长达一年的中途整顿。随着52号文下发，2018年下半年城轨批复正式迎来重启，行业进入良性发展阶段，整体呈现按需建设、有序推进的状态。我们根据已批复和待批复项目（截至2019年底）的情况，保守测算2020—2025年城轨投资规模约为2.52万亿元，年均4000亿元以上。由于城轨建设高度依赖外部融资（40%资本金、60%自筹），我们认为新一轮的城轨批复将有望推动相应的贷款需求扩张。 ■ 正外部性使得城轨综合收益高于账面收益，信贷配置价值仍然较高。由于造价高而收费低，目前我国城轨企业普遍面临账面上的运营亏损，若考虑正外部收益，如推动经济增长、节约出行时间、减少污染、缓解拥堵等，则城轨的运营收支比将明显改善。信贷视角下，当前城轨资产的配置价值仍然较高，一是投放大不良低，匹配银行资产优化的需求；二是城轨建设存在窗口期，达到饱和状态后新增投资将下降，资产稀缺性将凸显。近年来国内银行给予城轨企业的信贷支持持续增长，也反映市场对于城轨企业资产实力、财务状况和资信评级的认可。 ■ 城市筛选应重视出行需求和地方债务压力，52号文的提前把关推动项目质量提升。对于人口净流入、公交载荷重且交通拥堵情况严重的城市，城轨对其他类型交通工具的替代作用越突出，建设城轨所能获取的综合效益也越高；资金方面，由于目前大部分城轨的建设和运营依赖地方财政支持，因此地方债务压力也是衡量城轨企业短期偿债能力的重要因素。总体上，北上广深等一线城市、大部分省会城市在出行需求和地方财政方面表现良好。此外，2018年国务院52号文出台，对地方经济、财政、人口、客运强度和申报节奏进行严格把关，这也意味着新获批项目的风险水平已基本满足国家要求，处于相对可控的状态。 ■ 银行业务建议与风险因素。 正文 城轨建设迎新一轮批复，2020—2025年投资规模有望超2.5万亿元 近年来我国城市轨道交通快速发展，通车规模和覆盖范围均持续快速扩张。到2019年底，我国城市轨道交通通车里程已达6736.2公里，覆盖全国40个城市。除北上广深一线城市以外，大量的二三线城市也开始建设或者规划城轨项目。从城轨运营线路的制式结构看，地铁是占比最大的部分，2019年全国地铁通车里程达5180.6公里，占城轨交通运营里程76.8%。总体而言，我国以地铁为主，其他多种形式为辅的城轨交通格局已基本成型。 图1：我国城轨通车里程（公里） 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 图2：我国城轨制式结构 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 图3：各地城市轨道运营里程（公里） 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 1-1 我国城轨建设经历4个阶段，2018年批复重启迎来良性发展 城轨项目在国外发展较早，首个项目是1863年开通的伦敦大都会铁路，1970年左右国外的发达国家开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1600公里的城市轨道交通线路，平均每年160公里。相比海外情况，我国城轨建设起步较晚，总体上看其发展经历可划分成4个阶段（以地铁为例）： （1）缓慢起步阶段：1969年-2000年。全国只有4城开通地铁，平均每年新增运营4公里地铁线路。在这一阶段的早期，地铁建设主要以人防功能为主，直到后期才逐步转向以城市交通为目的。 （2）快速发展阶段：2001年-2015年。这一阶段全国有23座城市开通了地铁，平均每年新增211公里地铁线路投入运营。2003年发布的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（下称“81号文”）明确修建地铁的准入门槛，成为各地城轨建设的核心指导文件。 （3）超强度建设阶段：2016年-2017年上半年。随着时间推移，大量城市已经跨过2003年设定的地铁准入门槛，在经济下行压力加大背景下，部分城市通过城轨项目刺激经济，地铁的批复和建设双双提速。2016年-2017年，我国地铁年均新增通车里程高达613公里。在这一阶段中，部分城市出现了不顾城市需求和自身财力，盲目建设地铁项目的现象。根据中国城市轨道交通协会数据，全国共有100多座城市开始了城市轨道交通线网的规划。 （4）中途整顿，进入良性发展阶段：2018年下半年至今。在前一阶段的发展过程中，为了防范地方系统性债务风险，2017年下半年国家发改委暂停城轨项目批复并开始着手研究新标准。2018年6月，国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称“52号文”），一方面大幅提升了地铁建设准入标准，驱动行业进入良性发展阶段，但另一方面，52号文的下发也使得暂停了1年的审批工作得以重启。 城轨项目批复重启后，2018—2019年间国家发改委合计批复11个项目，线路数量54条，批复金额近1万亿元。这一阶段地铁批复规模相比2015—2017年间有所减少，整体上呈现按需建设、有序推进的状态。 图4：我国城轨建设经历四个阶段，2018年后进入良性发展周期 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 注：2018年后地铁通车里程快速增加主要是2015年-2017年批复项目逐步完工所致 图5：近年来城轨批复项目数量 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 图6：近年来城轨批复投资规模 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 1-2 潜在项目驱动未来5年投资额超过2.5万亿元，融资需求可观 根据国家规定，各城市需要在上一轮城轨规划实施的最后一年或者规划总投资完成70%以上，才能进行新一轮建设规划申报。由于城轨规划的期限一般为五年左右，而上一轮的批复高峰正好出现于2015年，随着这些规划逐步到期，2020-2022年将有可能成为这些城市再次申报的重要时间窗口。 ●已获批城市情况：目前全国共有43个城市获得城轨建设规划批复，2018-2022年将有30座城市的规划到期。基于城轨交通成网的需求和财政实力的保障，我们预计有相当一部分城市会申报新一轮城轨项目。 ●已上报待批复项目：根据智慧轨道交通产业观察，截至2019年底已有15座城市制定了新一轮的城轨建设规划，处于待申报状态。其中新报项目里程约1200公里，调整项目里程约552公里。 图7：获批城轨建设规划到期城市数量及具体城市 资料来源：国家发改委，招商银行研究院 2020-2025年城市轨道项目投资金额预计超过2.5万亿元，创造可观的业务融资需求。1）在建项目：2016年—2019年批复的项目，其在建工程仍然需要相关的资金投入，我们预计这部分项目在2020-2025年所需要投入的规模约1.97万亿元。2）待批项目：假设前述15座城市的规划在近期获批且2025年前实施完成，按照单公里7亿元的平均造价进行测算，则将产生1.22万亿元的投资规模。综上，我们保守估计在建项目和待批项目将在未来5年产生超过2.5万亿元的投资规模，年均约4205亿元。 由于我国城市轨道的建设高度依赖外部融资，银行贷款是其中最主要的融资渠道，因此相关的业务需求有望持续涌现。若按照40%资本金，60%贷款进行测算，则年均新增银行贷款规模有望达到2500亿元以上。 图8：我国城轨2020-2025年投资规模有望超过2.5万亿元 资料来源：招商银行研究院 注：以项目总投资平均分布在5年建设期中为假设依据进行测算。实际投资规模将受未来的报批、审批、建设节奏等因素影响。 城轨运营亏损应理性看待，总体上信贷配置价值较高 2-1 城轨运营亏损是全球普遍现象，正外部性使得其综合效益高于账面效益 从账面收益上看，目前我国城轨的运营状况多数处于亏损状态，全国城轨的平均收支比约为70%左右，仅有北京、深圳、杭州和青岛超过100%。这使得投资方评估项目时存在心理负担。 在成本端，城市轨道交通需要高昂的初始投入，目前地铁单公里造价已经达到7亿元左右，部分城市由于拆迁成本高，单公里造价甚至需要12亿元以上。由于单条线路长度一般在15公里以上，因此总投资额往往会超过100亿元，这在后期运营过程中将形成大额的资产折旧。此外，地铁运营时还需要投入设备维修费、人力成本、动力成本和管理费用等，进一步加重财务压力。 然而，与高昂的运营成本相比，城轨项目的营收增长则显得缓慢。城轨票价的制定主要考虑公益性，多数城市的起步价在2-3元，并且采取“递远递减”的定价模式。虽然近年来出现部分城市上调票价的案例，但总体上对城轨账面收益的改善并不明显。此外，城轨的客运量随着城轨线网不断完善才会逐渐增加，一般需要十年以上才可达到客流峰值，而目前我国大多数城市尚未成网，也限制了客流增长。 图9：全国2元可乘地铁里程（公里） 资料来源：机构客户部，招商银行研究院 图10：地铁30年运营全成本 资料来源：地铁图，招商银行研究院 注：以建设成本作为相对基数，取值为100% 图11：我国城轨平均运营收支比 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 但是，我们认为城轨运营亏损需要理性看待。实际上这在全球范围是普遍现象，纽约、伦敦、新德里等城市的城轨项目运营也是如此，但各地依然对城轨项目给予持续的补贴。这里面的主要考量因素是：城轨在运营过程中会产生显著的正外部性，包括节约出行时间、减少环境污染、缓解城市拥堵、减少交通事故等，这部分效益并未完全体现在城轨公司的营收中。若从城轨所产生的综合效益角度考量，其运营收支比将有明显提升。我们以某城市地铁4号线一期工程为例测算项目的社会效益： ●推动经济增长：城轨修建可以为当地增加就业机会，直接拉动地铁上下游产业投资并且间接衍生金融、商贸、服务需求。根据城市交通轨道协会数据，1亿元轨道交通投资可为GDP直接贡献2.63亿元。 ●节约出行时间：2018年4 号线的日均客流量为20万人次，平均运输时间为0.29小时（较其他公交节省时间0.45小时）当地人均工资为48元/小时，按照60%的有效利用时间计算，则每年节约的时间所创造的价值为9.5亿元。 ●减少污染物排放量：4号线的运营相当于替代了762辆公交车和907辆出租车，对应每年的油耗为1.50亿升和1.07亿升，燃油污染物所需的处理成本为4.47亿元。 ●缓解城市拥堵：地铁开通所带来的拥堵缓解产生的时间价值，具体表现为通勤时间的减少而产生的效益。相关研究表明缓解拥堵增加的效益与节约时间效益之间存在比例关系，相关系数约在0.15—0.35之间，若采用均值0.2计算，则缓解拥堵产生的效益约为1.9亿元。 图12：某城市地铁4号线的社会效益测算 资料来源：中国知网，招商银行研究院 2-2 城轨具备高投放、低不良等特点，符合信贷配置诉求 2-2-1 城轨具备高投放和低不良的特征，资产荒背景下是良好的信贷选择 银行资产配置需要兼顾收益和风险。对于银行而言，理想的配置行业应同时满足投放规模大和不良率低这两项基本要求。但是，由于信息不对称、逆向选择等因素的影响，能够满足这两项特征的资产较为匮乏。我们观察了近年来全国银行信贷资产投放的数据，城轨行业正好是符合这两个特征的少数行业之一。 图13：全国银行业的贷款投放规模和不良率情况 资料来源：银保监会，招商银行研究院 注：由于兼具交通设施和城投属性，城轨行业有可能被划入“交通运输、仓储和邮政业”或“租赁和商务服务业”中 此外，随着资产荒困境显现，城轨行业的配置价值也将持续凸显。 ●传统的信贷投放渠道正面临着额度控制。过去房地产行业的发展为银行业产生重大贡献，成为主要的信贷配置行业，2019年个人按揭和房地产企业贷款投放规模合计达到44万亿元。但是，在“房住不炒”的政策基调引导下，目前银行资产流向房地产相关行业的渠道、额度都受到严格限制，这一局面短期难以改变，银行资产荒破局则要求能够找到可替代的配置领域。 ●多行业不良率上升背景下，城轨行业的稳定性显现。由于近年来宏观经济形势持续走弱，国内不少企业都面临着艰难的经营环境，多个行业贷款不良率持续爬升。而城轨行业得益于资产权属清晰、现金来源稳定、财政支持力度大等因素，其不良率则长期稳定在相对健康的水平，目前市场上尚未出现关于城市轨道项目违约的公开案例。 值得注意的是，城轨行业的资产配置存在时间窗口，未来稀缺性将逐步显现。与高速公路、城市道路在扩张过程中兼顾“效率”和“公平”不同，政府对于各地城轨建设的指导思想是“按需建设、量力而行”，这也就意味着城轨建设里程将因为经济、人口情况而存在上限。长期来看，随着各地城轨网络逐步完善后，其发展阶段也将从“新建”走向“维护”，投融资需求减弱，信贷配置的空间也将随之压缩。 图14：全国银行平均贷款不良率 资料来源：银保监会，招商银行研究院 2-2-2 城轨集团的偿债指标尚可，外部评级普遍较高 如前文所述，国内城轨建设并非盈利导向，大部分效益未能体现在营收上，所以我们认为利润表科目并不能完整反映城市轨道集团的资产质量和偿债能力。因此，我们选择资产规模、负债结构和现金流作为行业经营质量的主要观察指标。从样本企业数据来看，我国城轨集团资产实力普遍较强、负债结构良好、现金流对于利息的覆盖也较为充足，虽然部分企业表现欠佳，但行业整体偿债能力尚可。 ●资产规模：2019年城轨集团的平均资产规模为1813亿元，且近年来处于快速增长阶段，2015—2019年复合增速约15.22%，一定程度上反映交通运输企业的运营实力。从住建部数据看，国内主要城市的城轨投资规模有赶超道路桥梁的趋势，也彰显其在城市交通体系中的重要地位。 ●负债结构：我们主要观察资产负债率情况，我们在计算过程中合并考虑永续债券、永续中票等偏债型工具。2019 年城轨交通行业资产负债率的平均值为59%，尚未超过70%这一红线，整体结构较为良性。但也有部分城市的资产负债率相对较高。 ●现金流对于利息的覆盖：由于城轨票价不高，所以只靠经营现金流尚不足以覆盖每年的利息支出。但是由于地铁建设具有明显的正外部性，各地政府也愿意给与地铁企业以资金支持。若综合考虑地铁经营现金流和吸收投资获得的现金，则城轨能够实现对利息支付的完整覆盖，2019年利息倍数为2.2。但前几年由于地铁建设速度加快，也有部分城市的利息覆盖能力在逐步减弱。 由于国内城轨企业经营实力雄厚，违约风险较低，第三方评估机构也给予了较高的主体评级。在26家市级城轨交通发债企业样本中，共有20家企业获得了AAA评级，其余6家企业的评级都在AA以上。总体评级情况与省级背景的高速公路平台不相上下，这也侧面反映市场对于城轨企业的积极态度。 2-3 国内银行对城轨投入持续加大，持续融资具有保障 自2015年以来，国内银行城轨企业的授信额度保持快速上涨的趋势。最新数据显示，城轨交通在2019年平均获授额度为1381亿元，2015年—2019年复合增速为17%。 但另一方面，由于城轨企业所在地经济状况、财政实力和企业自身财务存在明显分化，国内银行对于城轨企业的态度并非一视同仁。总体上看，AAA级评级的企业从银行获得融资支持的力度较AA+和AA级企业更大，高线级城市的融资表现也好于低线级城市。 图15：全国商业银行对城轨企业的平均授信额度（亿元） 资料来源：Wind，招商银行研究院 注：每家公司的授信额度为当年最后一期披露数据；上海申通地铁集团有限公司未公开其授信情况，不在本表格中进行统计 城市布局重视出行需求和地方债务压力，52号文显著提升获批项目质量 3-1 出行需求决定城轨体系的健康度，重点观察人口流动和交通载荷 城轨的本质作用是改善居民出行需求，优化城市空间布局。从2.1章节的案例也可以看出，地铁最直接的外部性效益源自于其对于居民出行时间的节约、对高污染交通工具的替代以及缓解城市拥堵的作用。只有当综合效益持续超过地铁运营成本时，地铁项目才具备长期运营的基础。 2019年我国地铁总运营里程排名世界第一，占全球总里程37.8%，但平均客运强度为0.76万人次/公里日，远低于世界平均水平1.15万人次/公里日，仅7个城市达到世界均值。当前高投运规模、低客运强度的运营现状一定程度上折射出我国部分城市的真实出行需求有限，这将形成城轨运营的隐患。 图16：目前我国仅7个城市城轨客运度达到世界平均水平 资料来源：中国城市轨道交通协会，招商银行研究院 因此，我们认为各城市轨道体系的健康度主要取决于真实的出行需求。人口流动情况和当前交通载荷是两个主要的观察指标。其中人口流动可关注近三年常住人口及户籍人口规模及增量，交通载荷则可以参考城市客运数量和城市拥堵指数等指标。 ●人口流动：我们认为，一个城市的常住人口数应大于其户籍人口，否则该城市就是时点性的人口流出；同时，近三年的常住人口和户籍人口增减变化也可以部分反映该城市的人口吸引力。北上广深等一线城市人口基础好，重庆、成都、西安、杭州、武汉、长沙等省会城市也在积极发力引进人口。 ●交通负载：城轨的使用者主要来自于公交车或出租车客群，城市客运总量越大的城市，城轨的替代空间也越大；此外，路面拥堵严重的城市，也会有更多居民从私家车转向城轨。综合城市客运总量和拥堵指数两项指标来看，北上广深、重庆、成都、西安和武汉表现较好。 图17：我国主要城市的人口情况表 资料来源：住房和城乡建设部，机构客户部，招商银行研究院 图18：地铁客运强度与人口密度正相关 资料来源：高德地图，住房和城乡建设部，招商银行研究院 图19：各地城市公交客运量和拥堵指数 资料来源：交通部，高德地图，招商银行研究院 3-2 地方政府债务压力牵涉到城轨企业短期偿债能力 从资金来源方面看，城轨建设和运营都高度依赖财政支持，地方政府除了需要在建设前期投入不低于40%的项目资本金外（非特许经营权模式），每年还会给予相应补贴以弥补城轨日常运营收支和还本付息缺口。一般而言，政府支持城轨的资金主要源于一般公共预算收入、政府性基金预算收入和国有资本经营预算收入。考虑到大多数城市的城轨项目处于运营亏损状态，整体入不敷出，因此，地方财政实力对于地铁企业的稳定经营能力具有关键作用，是短期还款的保障。 图20：部分城市政府对轨道交通企业补贴模式 资料来源：机构客户部，招商银行研究院 ●政府债务负担：如果以政府债务的债务率（债务余额/综合财力）衡量地方政府债务水平，我国大多数城市的政府债务表现良好，平均债务率85.2%，低于国际通行警戒值。考虑到我国地方政府存在着隐性债务问题，谨慎角度出发应以全口径核算城市的实际债务率。 ●城轨建设占财政比例：城轨投资占财政比例（城轨投资支出/综合财力）可以直接反映地铁投资支出对财政的占用压力。目前大部分城市财政收入相对充足，城轨投资支出的占比尚未超过10%，少量城市因近期城轨建设加码导致负担相对较高。 图21：轨道交通投资支出对财政的负担情况 资料来源：机构客户部，招商银行研究院 注：负担比=轨道交通投资支出/地方综合财力 此外，针对PPP项目的财政支持还有两方面限制：1）包括城轨在内的所有PPP项目每年财政支出责任不得超过当年本级一般公共预算支出的10%；2）财政支出责任占比超过5%的地区，不得新上政府付费项目。以上两项规定意味着PPP形式的城轨项目将会对其他项目形成挤占，地方政府需要在各个项目之间进行权衡。因此对于PPP形式的城轨项目而言，还应重点关注地方PPP项目占本级一般公共预算支出的比例，以判断政府补助的空间和可持续性。 3-3 国务院52号文排除部分城市准入资格，新批复项目的风险相对可控 2015-2017年城轨的超强度建设暴露出部分城市盲目攀比、建设强度与地方财政收支不匹配、资金落实不到位等一系列问题。与此同时，各地政府长期积累的隐性债务问题也日益突出。为避免隐患放大，国家政府开始对部分不合理的城轨项目进行整顿，2017年部分城市地铁项目因高额投入与当地财力不匹配被叫停。 2018年52号文正式出台，与2003年81号文相比要求明显更高，主要体现在：1）地方财政预算收入从100亿元提升至300亿元；2）GDP从1000亿元提升至3000亿元；3）将人口核算口径由“城区人口”调整为“市区常住人口”；4）增加地铁初期客运强度和申报节奏等要求。根据这些新要求，已获批复的44个城市中共有13个城市不再符合新规标准，未来恐难再次申报地铁规划项目。 从标准制定角度来看，52号文尤为重视区域人口、财政实力和经济状况，与市场角度出发的地铁筛选逻辑匹配，因此可作为金融机构的重要参考。同时，52号文多处出现“严控地方政府债务风险”、“严格建设申报条件”、“严格审核把关”等字样，体现出审慎稳健的政策基调。在这一背景下，能符合新标准的城市或项目，也可认为其风险水平已基本被官方接受，处于相对可控的状态。 图22：2018年国务院52号文和2003年国务院81号文对比 资料来源：国务院，招商银行研究院 银行业务建议与风险因素
1日，黑龙江石墨烯科创城、黑龙江省石墨烯研究院项目合作签约仪式在呼兰区举行。哈尔滨市呼兰区政府与黑龙江省工业技术研究院、黑龙江十二元素科技有限公司、哈尔滨市科学技术局，分别签署了协议。 黑龙江石墨烯科创城项目主体落户在黑龙江省呼兰经济开发区，建筑面积150万平方米。项目分三期进行，建设期5年，总投资70亿元。项目包括一个核心、三个区域、四个平台，力争打造成国内一流的石墨烯创新及产业化基地。 据了解，这是深哈合作的战略合作项目。呼兰区多次与深圳烯旺新材料科技股份有限公司就石墨烯产业项目进行了深入洽谈，最终达成了战略合作协议。黑龙江十二元素科技有限公司是深圳烯旺新材料科技有限公司在黑龙江省的重要战略合作伙伴。烯旺科技是中国石墨烯行业的领军企业。 黑龙江省石墨烯研究院项目由黑龙江省工业技术研究院、黑龙江十二元素科技有限公司、哈尔滨市民益基础设施投资建设管理有限公司三方共同发起设立，总投资额5000万元。该项目是“石墨烯科创城”的核心组成部分，将为构建黑龙江省石墨烯及周边产业集群提供核心技术支持平台、人才引进支撑和产业集聚基础。
近期房企融资井喷，监管释放收紧信号，最受关注的就是人民银行和住建部在重点房地产企业座谈会上传达的“三条红线”新规。长期来看，对于已经习惯举债发展，通过“高负债”“高周转”换取“高增长”的中国房地产行业来说，改革房地产金融体系生态，推动房企投融资由“债性”转为“股性”至关重要。 8月30日，中国金融四十人论坛（CF40）发布《2020·径山报告》。CF40特邀成员、中金公司研究部原负责人、高瓴资本产业和创新研究院院长梁红在分报告五《“十四五“期间房地产金融发展的困境与破解》中呼吁，房地产基金（尤其是股权基金）是房地产金融体系生态中不可或缺的一环，是改善我国房地产投融资当中债性过重所必须的基础架构。 这份报告指出，多个深层次原因致使中国房地产投融资债性过重。因此，推动中国房地产投融资由债向股的过程应当是渐进的，需要从深层次上改变行业生态，包括需要实现资金和项目的分立，引导资金方由银行转向机构投资人，从而令资金由债入股、由短向长。从具体举措上来讲，需要在对于非标投资（尤其是明股实债）继续保持较强监管的同时，引导开发商转向标准化的房地产股权基金（可备案、可监管）。同时还需要对机构投资人参与房地产投资作适当的鼓励，而不是让银行来对行业融资实行大包大揽。 “房地产股权基金是一种更好的投融资架构。”这份报告认为，除了可以帮助盘活资产、隔离风险、以及为机构投资人创造股权投资平台之外，房地产股权基金还可以实现一些重要职能。具体实践上，中短期维度来看，住宅开发基金的普及是一个更好的突破口，长期来看，商业地产基金的成长将更具潜力。 报告测算，就住宅开发基金而言，“十四五”期间有望形成1-2万亿的存量投资规模，实现对非标融资的有效替代。 下文节选自《2020·径山报告》分报告五《“十四五“期间房地产金融发展的困境与破解》。 梁红发布《2020·径山报告》分报告五 从债性到股性 鼓励推动房地产股权基金的发展 文 | 梁红 张宇 房地产基金（尤其是股权基金）是房地产金融体系生态中不可或缺的一环，是改善我国房地产投融资当中债性过重所必须的基础架构。 为何中国房地产投融资债性过重？ 中国房地产投融资层面的债性较重，杠杆率高，且各类“明股实债”层出不穷。尤其是“明股实债”，不仅令项目本身风险放大，也令企业资产负债表“失真”，通过“创造性的”管理报表藏匿负债，扭曲表观财务杠杆水平（例如大量少数股东权益名为权益，实为类债投资）。我国开发商目前名下的所谓“房地产基金”，也多是以股权投资之名实债务投资之实，这些同信托等非标投资一样，都是房地产公司变向加杠杆的外部融资渠道，且通常覆盖土地前融的领域，这显然同政策意志相背。 之所以出现债性过重的现象，我们认为有多个方面的深层次原因： 第一，行业尚未经历过真正出清，投资纪律性仍有待提高。中国房地产市场尚未经历过真正意义上的周期轮回，自2000年代初启动市场化以来整体呈单边向上走势，因此我们的开发商在投资和杠杆使用上总体不具备太高的纪律性（尤其是中小房企），这与国外经历过长时间多轮周期洗礼的地产公司表现截然不同。当前中国房企的资产负债率（不含表外“类债”）普遍在70-80%以上的水平，而海外房企很多在40-50%。 第二，资源过度集中于开发商，外部股权难以参与。当资金、项目、专业能力都汇集于开发商时，企业自然不会以股权融资为先，一定是希望多嫁接成本更低的债务融资来放大自身收益。发达国家股权投资比例重，一个很重要的原因是资金的主体并不来自于开发商，而多来自于投资机构，这种生态下开发商（或基金管理人）的角色更多是服务商和代理人，资金与项目分离。金融机构作为资金供给方的议价能力高，必然要求股权形式参与投资。 第三，投资机构专业能力欠缺，难以同股同权参与管理。退一步讲，我们观察到，即使我们的开发商一定程度上向金融机构敞开股权融资大门，但非标资金往往还是更愿意做债性投资，这背后很大程度上是因为这些资金方缺少专业能力，无法和开发商协同进行项目操盘和管理，因此债性投资虽然在收益上有所让步，但更加安全稳健，对双方也更效率，性价比和操作性更强。当然，国内也存在少数做真股权投资的机构，这些机构必须自身有专业团队来对项目的实行尽职调查和协同管理，但有这种条件的机构着实寥寥。反观国外机构投资者，房地产业务线条的内部团队架构高度成熟、专业化程度很高。 第四，整体股权市场不发达，资金期限普遍偏短。我国的房地产资金大多从银行系统来，内在具有期限较短的特点，因此难以有效支持长期股权投资。此外，中国“刚性兑付”文化也增强了债务投资的性价比。我们观察到一些本土房地产股权基金在募资过程中也需要设立分级，其中优先级仍带有固定收益的色彩，且期限通常难以超过三年，劣后级多需自身兜底以作为项目增信手段，本质上还是债性融资，这同国外真正意义上的股权基金仍相去甚远。海外基金的投资周期往往在5-10年甚至更长。 综上，我们认为中国房地产投融资由债向股的过程应当是渐进的，需要从深层次上改变行业生态，包括需要实现资金和项目的分立，引导资金方由银行转向机构投资人，从而令资金由债入股、由短向长。 从具体举措上来讲，需要对于非标投资（尤其是明股实债）继续保持较强监管的同时，引导开发商转向标准化的房地产股权基金（可备案、可监管）。同时还需要对机构投资人参与房地产投资作适当的鼓励，而不是让银行来对行业融资实行大包大揽。 为什么房地产股权基金 是一种更好的投融资架构 一个最简单的房地产项目股权投资基金（以下简称房地产基金）的架构包括： ▶普通合伙人（GP）：承担项目募资、开发、运营、退出的整体管理，通常贡献小部分的股权资金（不超过20%），这一角色通常由具备丰富项目经验和专业能力的开发商或基金管理人担任； ▶有限合伙人（LP）：扮演财务投资人的角色，不直接参与项目管理，但贡献股权的绝大部分（80%以上），在国外这类投资人的主体是养老金、主权基金、保险公司、捐赠基金等机构； ▶债权投资人：主体通常是银行，提供开发或并购贷。但是发放额度有严格管理，当前银行借款占项目开发成本的比例普遍不超过50-60%； ▶更加复杂的基金结构可能包括夹层股权投资人、过桥贷款债权人、高息债债权人等等，这里不予展开，总而言之其架设层次可以非常丰富。 同我们当前普遍实行的“批发式”房地产项目投融资机制相比，房地产基金的架构至少有如下的优势： 第一，风险隔离。实现项目风险与母体的隔离。房地产基金通常是一个“特殊目的载体”（SPV），可以实现破产隔离； 第二，更严格的项目风险甄别。引入外部股权投资人将迫使项目尽职调查的标准进一步提高，从而更好的甄别项目风险，合理提升投资门槛； 第三，直接基于项目资质的融资管理。目前我们银行给开发商融资仍是基于房企主体信用，按主体信用等级在集团层面统一调配融资额度，且成本也是固定的，这种机制实际上亏待了好项目，又可能包庇了烂项目。房地产基金直接基于资产主体资质融资，能够实现融资的精细化管理，引导融资力度和融资成本更趋合理； 第四，定制化的投资收益分配。根据GP、LP和债务投资人的协商，结合项目风险收益特点，可以实现定制化的收益分配规则，令各方的风险、收益、权责更加匹配，这同我们当前项目风险高度集中于开发商的格局不同。 得益于这种架构在多方风险收益分配上的相对合理性、结构方案设计上的可延展性和灵活性，房地产基金已经成为一种具有普适性的项目投融资架构，并可以应对多样化的投资需要和策略。国际上一些我们耳熟能详的机构，如黑石，都是房地产基金的管理人，是房地产市场的主要参与力量之一，广泛致力于资产改造、城市更新甚至企业孵化等高附加值业务，极大丰富了房地产行业的生态。 为什么我们需要房地产股权基金 我们认为鼓励运用房地产基金架构对于中国房地产投融资的发展具有现实意义。除了上文已反复提到的可以帮助盘活资产、隔离风险、以及为机构投资人创造股权投资平台之外，我们还认为有一些重要职能特别需要房地产基金来实现： 第一，建立项目投资层面杠杆水平的收敛机制。基金项目中杠杆水平的高低是一个策略问题，尤其杠杆率的高低决定了项目存续期内的经常性收益与项目退出的一次性收益的分配。很多股权方并不希望将收益的权重过度押注于相对不确定的退出环节，因此往往主动选择主动控制杠杆率以保证经常性收益的充裕程度。当前作为基金主要组成部分的核心型基金的杠杆率通常不超过30-40%。这同开发商更多追求周转效率，追求内部收益率（IRR），需要单边扩大杠杆水平的思路是完全不同的。 第二，通过对于专业能力的正向激励，引导房企更多注重投资管理内功。基金架构下管理人收益水平直接与投资成效直接挂钩，而非一味通过放大杠杆率来实现。若考虑管理人在运作环节的额外收费（管理费、开发费等）以及可能的超额收益（在项目收益率达到一定门槛后管理人可以享有超出其自身股权占比的额外分配），管理人在这种模式下能够实现的内部收益率可能更高。因此可以认为这是一种良性的激励机制，是对于管理人专业能力附加值的定价。一些海外龙头在参与项目时虽然自身股权投入非常有限，但考虑各项收费后其自身投资的内部收益率甚至可以达到50-60%以上，而这不需要依靠加杠杆便能做到，同时也不明显损害财务投资人的收益。 第三，迫切需要房地产基金来承担一些最需要创业精神的投资。房地产基金的投资策略非常多元，可以分为核心型、核心加强型、增值型和机会型。可以认为对应底层资产的改造程度由低到高、对应的风险收益水平由低到高、需要的专业能力由低到高、收益的主体由经常性收益为主到退出收益为主。我们认为一些更需要创业精神的投资（尤其是非标准化的投资），例如多元经营类物业的培育、城市更新等，属于增值型和机会型的范畴，这些投资在海外很多都由具备高度专业能力的房地产基金管理人来实践。 事实上，我们一线城市中不少核心的商业设施，包括北京的三里屯区域、上海的南京西路商圈中的大量项目背后都有国外房地产私募基金的影子。好消息是我们也了解到一些内地龙头开发商开始纷纷运用房地产基金的形式探索培育长租公寓、商场、仓储物流等经营性资产，但可惜LP中尚鲜有中资机构的影子。此外中国目前一些新兴的从事城市更新和资产改造的私人企业很多也是由外资风险投资机构扶持而来，我们认为内资仍多沉溺于住宅开发的“类债投资”，而将大量未来中国核心商业资产的权益让渡给境外投资人的现象，是为未来埋下了苦果。 十四五期间房地产基金 可落地1-2万亿股权投资规模 我们认为房地产基金在十四五期间要能真正发展需要三个契机，且目前看来都很有可能具备： 一是机构投资人（以保险、养老金、银行理财子公司等为代表）的规模逐步壮大；二是允许和鼓励机构投资人适度提高对房地产项目的直接投资配置比例；三是维持对地产行业债务融资（尤其是非标融资）的管理定力以倒逼开发商使用房地产股权基金模型。 到具体实践选择上，我们认为可以住宅和商业地产并重，且中短期维度上住宅开发基金的普及可能是一个更好的突破口。商业地产基金管理人的发展需要资方和管理人具备更强的专业能力，产品层面的复杂性和异质性也更高，且中短期内REITs难以作为商业地产投资退出路径也可能对基金模式的启动造成一定制约，因此不可“拔苗助长”。目前境内商业地产私募基金的年投资额仍在百亿级别，我们认为未来会稳步增长但短期内难以大幅上升。 到住宅开发基金，其商业模式要简单直接的多，资方对该业务模式的熟悉与认可度也更高，主要实现的功能是提升机构对房地产项目的直接投资比例，实现对明股实债的有效替换，目前主要的掣肘还是在于机构对地产项目直投的相关政策制约。好在我们已经从一些龙头开发商中看到相对成熟的运用案例，并且伴随未来住宅开发项目的多元化和复杂化（尤其以旧改、城市更新、轨道物业等业态为代表），房企自身运用基金平台引入外部股权资金与合作方的诉求也在明显提升，因此我们认为推广住宅开发基金可能是水到渠成的。具体到量上面，我们认为每年落地2-4千亿的基金投资额并非难事。在五年维度上当有望形成1-2万亿的存量投资规模，实现对非标融资的有效替代。 再向远期展望，我们认为商业地产基金的成长将更具潜力。欧美国家商业地产基金目前已经形成了约1万亿美元的存量资产管理规模，每年募投额在数千亿美元，是一个活跃的市场，且背后资方主要为长线机构投资人。我们判断中国商业地产资产规模在未来十年内有望翻倍（尽管成长可能相对后置），将对相关基金业务发展构成更大支撑。
8月31日，东方特钢年产12万吨不锈钢中厚板技改项目完成竣工验收。这标志着该项目已达到设计投产能力，有效巩固了东方特钢在不锈钢领域特色化、差异化竞争优势。
1 产业链式招商 产业链式招商是指，如果招商对象生产上游产品，而本地具备中游和下游产业，引进该对象就可以打通上中下游的市场资源，形成产业链集群，优化配置，提高效益；如果招商对象生产中游产品，地方政府就可以向其表示本地有上游原材料相匹配，或者有下游市场相衔接，只要招商对象进来本地市场就能够形成产业链。 即使本地还没有形成有效的产业链，也可以与对方打赌：只要对方进入本地市场生产中游产品，政府保证在一两年内配套相应的上下游市场；只要对方引入核心企业，就保证在两三年内上游原材料、零部件等为之全部配套，如果配套不了，那么地方政府就要做出赔偿。总之，一个能与上下游互相配套的、有较大市场规模的产业链体系往往具有较强的产业集聚能力，从而实现资源优化配置、降低运行成本，成为吸引世界级巨头企业的撒手锏。 一个成功的例子是重庆市政府对电子产品企业的招商引资。 2008年，内陆地区尚不存在电子产业，电子产品生产企业都分布在沿海地区，而且主要以加工贸易为主。这是由于当时原材料零部件从全球运到国内进行加工生产后再销售到全世界，内陆对这种“两头在外、大进大出”的加工贸易毫无优势，因为把零部件、原材料从沿海运到内陆要历经2000千米，需要付出高昂的物流成本和时间成本。因此，地处内陆的重庆要发展电子产品，就要把零部件、原材料本地化，实现企业上中下游产业链集群一体化。 思考清楚这个模式以后，我认为这种大事就要找跨境巨头公司进行合作。于是我就到美国面见了惠普董事长。我在谈话过程中承诺对方，如果对方把3000万台电脑的生产订单转移到重庆，就保证两年内在对方厂址的1小时路程之内配套1000家零部件厂，共同形成最强产业链集群。 在与惠普达成默契之后，我又到中国台湾与富士康的郭台铭进行谈判，承诺对方千万台电脑零部件的生产订单，前提是富士康将对应数量的零部件厂商引进重庆。郭台铭说：“只要你给我1000万台的生产订单，我当然会带过来1000万台的零部件企业。”事实上，零部件企业只要到了重庆，当然就可以为1000万台生产订单以外的更多生产企业服务。过了一个月，郭台铭到重庆签约，除了带来了富士康，还带来了台湾的一批零部件企业。 两年内，重庆达成了当时承诺的目标，拥有了1000多家电脑零部件厂商，并相继吸引了除惠普外其他六七家世界知名品牌的电脑厂商，每年生产6000万台电脑，多年保持产量稳定，占全球电脑生产总量的1/3。重庆成功打造了一整条齐全的产业链，相应的物流成本大幅降低，品牌商和产业链相互配合，中心零部件企业和供应链纽带无缝对接，成为一大核心竞争力。由此说明，现代产业发展除了资本和核心技术的竞争，产业链、供应链和价值链的竞争同样重要。 特朗普要求美国企业回归美国，比如要求苹果回归美国，为什么这些企业都没有跟进、没有响应？是它们对自己的国家不忠诚吗？并不是。美国国内没有形成产业链，即使一个孤零零的总装厂回归美国，也需要将1000个零部件厂从中国转到美国建厂。 等到三年以后其将各个零部件的生产厂配齐，美国市场就相当于被放空了三年时间，无疑将失去市场竞争力。由此可见，产业链的概念至关重要，任何产品的生产都与产业链有关。用产业链集群相互平衡、帮其补链，是招商引资的一招。 2 补短板式招商 一个企业或产品的发展需要资本、技术、市场三方面一个都不能少。对于有资本、技术却找不到市场或者进不去市场的企业，放开当地市场可以让技术和资本随之落户，形成资源优化配置；对于有技术，国内也有市场，但需要几百亿元投资资金周转的企业，帮助其解决资金来源也会形成资源互补。 重庆在2014年向液晶面板生产企业京东方招商，当时京东方技术世界领先，拥有上万个专利，市场空间足够宽阔，限制其拓展市场的唯一短板是缺乏资金。而重庆每年生产6000万台电脑、2亿部手机，需要大量的液晶面板。 因此，当时我承诺帮助其筹集资金，希望能够成功引入京东方。具体方法是，作为上市公司的京东方可为重庆项目定向增发，如果京东方向银行贷款100亿元，重庆企业再通过购买股票投资200亿元，那么共计300亿元的资金就可以帮助京东方进入重庆市场生产液晶面板。 京东方落户重庆之后，定向增发100亿股股票，每股2元多，由重庆企业买入实现了200亿元投资，再向银行贷款140亿元，共计筹资340亿元。京东方的落户使重庆又增加了一个300多亿元产值的企业，并且京东方在重庆发展得相当成功，2018年京东方70多亿元的利润中重庆项目公司贡献了30多亿元。 由于企业效益好、利润高，京东方的股票由最初的每股2元多涨到了每股4.5元，最高的时候甚至到了每股6元。在其股价为4.5元时，重庆企业将100亿股卖出，收回了200亿元，另外的250亿元并未由市政府征用，而是继续投资京东方，用于研发第六代柔性液晶面板。 据悉，第六代柔性液晶面板的研发项目需要480亿元投资，京东方上市公司投资200亿元，重庆企业将京东方项目赚来的200亿元也跟投进去，加上银行贷款80亿元，基本能够满足项目资本金需求。这一案例体现出，补短板式招商可以实现资源互动、优势互补，关键是要切中对方真正的需求。 3 因势利导式招商 即顺应资源市场配置招商 利用本地的稀缺资源优势进行招商引资，因势利导、顺水推舟，实现资源优化配置。 比如重庆的地下蕴藏着丰富的页岩气，潜在的储气量达到12万亿立方米，已探明可开采的储气量达到2万亿立方米，重庆可因地制宜利用页岩气资源优势向石化企业定向招商。 每年我国对天然气的总需求可达4000亿立方米，加上我国煤炭污染、能源污染问题也需要天然气来解决，但国内自产加上国际进口的实际供应能力只有2500亿立方米左右，而且我国天然气仅占全部能源消费的7%，相比之下美欧等地区达到20%。所以重庆吸引中石化、中石油几百亿元资金用于页岩气投资，现已成为全国页岩气投资开发的主战场，产量占全国总产量的2/3。 2016年全国页岩气总产量60亿立方米中重庆占50亿立方米，2018年全国总产量100亿立方米中重庆占70多亿立方米，预计2020年全国页岩气总产量可达200亿立方米，重庆至少产出100亿立方米。页岩气本质上是天然气，是很好的燃料和化工产品，当重庆页岩气业务继续发展、产量持续增加时，未来凡是要用天然气做燃料的工业或者以天然气做原料的高科技化工厂，都可以成为重庆继续招商的对象。 4 给予对赌式支持 这种支持政策与过去“砍胳膊砍腿、自残式”的粗放式优惠政策不同，而是与招商对象设立互为前提的边界条件，我方赋予某些特定的支持政策的同时，对方必须完成相应高水平产品投资和产量的目标。 如果一个项目是绝对有意义的战略性投资，那么地方政府综合研究以后做出集体民主决策，也是值得一试的。比如上海吸引特斯拉投资100亿美元在南汇投产电动车，称得上是近几年中国国内招商引资最具典型意义的战略性高科技项目。 上海政府在土地成本、资本融资等方面，为这个项目量身定做了极具吸引力的优惠政策。作为优惠的前提，特斯拉必须在两年内形成相应的电动车产量，上缴相应的税收。这就形成了互为前提的对赌式招商。 5 收购兼并式招商 对现有国有、民营企业资产，转让部分或全部股权引入战略投资者是国内外流行的发展方式。 对在本地发展不佳的企业，可以通过引进国内外战略投资者进行兼并收购，一方面能盘活企业，另一方面还引进了新的资本。 对在外地或国外发展困难的企业，在对该企业的行业特征、核心技术、市场前景、财务状况都有实质性了解的情况下，也可以直接买断对方的控股权，将对方企业整体转移到本地来生产。 6 牌照资源补缺式招商 一些企业愿意到当地发展，当地政府也欢迎，但这些企业有特殊的需求，比如希望获取某种资源或牌照。这种情况往往地方政府掌握着牌照发放权或其他某些资源，或者地方政府需要为企业向国家申请，那么政府帮助企业获取特定的牌照或资源，是一种平衡。 利用上市公司、金融牌照、现代服务业牌照等重要的政府许可性资源，吸引没有这种资源的内外资企业，通过捆绑项目或其他资产方式“投桃报李”，互相优化资源配置。 尤其对差一口气就谈成的项目，在企业需要这类政府许可性资源的情况下，承诺帮助对方向国家争取所需牌照也是一个推进项目成功谈判的办法。 比如，一个大型企业集团在全国有几十个工厂，每年几千亿元产值，如果一个这么庞大的系统没有财务公司，当地政府就可以支持该企业办理一个财务公司的牌照，帮助做好企业与人民银行、银保监会的具体沟通，以期相关部门的批准，这也是招商引资的合理措施。当然这种招商方式不能成为权钱交易，必须都是公开的政府合理运作。 7 PPP合作招商 在保障公平公正、风险共担、利益共享的前提下，允许社会资本参与政府公共服务项目，也是合作共赢的一种招商方式。此种招商方式要做到以下五种“平衡”。 第一，凡是市场化收费可以平衡投资的项目，应完全放开由市场主体来做，如高速公路项目。 第二，凡是当期收费较低、暂时无法平衡的项目，可以通过逐步调价的措施使项目最终形成投入与产出基本平衡，如供排水、停车场项目。 第三，凡是由政府提供的免费公共服务的项目，应通过政府采购、分期付款的方式把一次性投资变成长周期的公益服务采购，以时间换空间，形成长周期的投入产出平衡。 第四，凡是无法以采购方式推进运作的大工程投资项目，政府应配置土地等相应资源使其平衡，比如地铁项目。第五，凡是高收益的公共服务项目，政府要限定投资者的收益幅度，杜绝利益输送、损害公共利益，如土地开发整治项目。 在推进PPP合作招商的过程中，要注意严防“明股实债”的PPP，不得以任何方式承诺回购社会投资的投资本金，不得以任何方式承担社会资本的投资本金亏损，不得以任何方式向社会资本承诺最低收益，不得将项目融资偿还责任交由地方政府承担。并且要防范社会投资方在实际经营中乱收费，防止同类项目不同标准，防范灰色交易，防范项目因自然灾害等不可抗力因素出了问题撒手不管。 8 产业引导基金招商 产业引导股权投资基金具有“四两拨千斤”的功效，一般会产生1∶3或1∶4甚至更高的杠杆比。 比如政府出资30亿元，凭借其良好信用可吸收100多亿元社会资本参与，整个投资基金规模可达150亿元。通过这种杠杆放大效应，有限的财政资金可以投入更多技术改革、科研成果产业化过程中，还可以推动企业重组和并购。 同时，股权投资基金本身是一种市场化选择机制，具有优胜劣汰的功能，由基金管理人选择项目投资，总体上会选择那些技术含量高的、市场前景好的优质项目，从而助推产业结构调整和优化升级。 9 问题导向采取措施式招商 即通过帮助企业解决它们特别想解决的问题来招商 比如提供企业所需要的产业环境或制度环境。目前一些大规模生产全球化产品的产业链和供应链都需要对应的全球化物流大通道。 重庆虽地处内陆，但却能够吸引电子产业厂商，除了前文提到的垂直整合外，还依靠重庆重点发展的“渝新欧”国际运输通道，满足了内陆几千万台产品市场对北美（30%）、亚洲（30%）和欧洲（40%）的分销，极大地节省了时间与物流成本。如果产品在重庆生产后运到上海、广东等地，再通过船舶运到欧洲，一方面耗时需两个月，另一方面物流成本也很高，至少增加了2000多千米内陆到沿海的距离。 这条“渝新欧”国际联运大通道同时解决了三大难题：一是六七个国家的海关一体化，实现关检互认、执法互助、信息共享；二是各个国家铁路部门运行统一编制的时刻表，形成“五定班列”——起点定在重庆、终点定在德国，中间的100个火车站只停12个，至于哪12个则需细致讨论；三是敲定铁路运费价格，压低运输成本。 2011年，铁路价格是一个集装箱每千米1美元，1.2万千米距离就需要1.2万美元，这是极高的运输成本。到2012年我们将价格谈到每千米0.8美元，2014年降到每千米0.7美元，2015年降到每千米0.6美元，现在降到了每千米0.5美元，那么1.2万千米距离只需要6000美元运费。不管是从连云港还是从上海、深圳等地出发，一个集装箱运到欧洲大约需要3000美元运费；如果一个集装箱里面的货物价值500万元，一个月的利息就要3万~ 4万元，相当于四五千美元，3000美元运费加上四五千美元利息就变成七八千美元，肯定会高于“渝新欧” 国际联运大通道的6000美元运费，所以现在大家都愿意用铁路进行运输。 重庆帮助企业直接通过铁路运输将产品运送至欧洲，这是实现了战略格局的表现。由此可见，地方要帮助企业解决那些关键的命脉问题，只要这些问题是客观的、经济的、对企业发展有利的，地方政府都应积极发挥特有的服务功能进行相应的资源配置。 10 争取国家的特定政策 国家在一些新区、开发区、特区、自贸区、保税区等平台实行的优惠政策，能够对招商引资起到重要作用。 比如重庆对任何外资企业包括实体经济的工商企业采用15%的所得税，与中国香港、中国台湾、新加坡、欧洲发达地区等大多数国际自由贸易区、自由港、开发区采取的优惠税率相同。 相比之下，我国经济特区的所得税税率从之前的15%上调至25%。但重庆并不是地方违规，而是利用了国家给予西部大开发战略15%所得税率的优惠政策。 综上所述，在招商引资过程中，地方政府首先要有服务于企业的愿望，把是否有利于产业结构调整和带动就业作为重要条件，坚持“三不招”与“五不搞”原则：不符合产业政策的不招，过剩产能和产出强度不达标的不招，环保不过关的企业不招；不搞血拼优惠政策的“自残式”招商，不搞众筹招商，不搞P2P招商，不搞“炒地皮”招商，不搞炒房招商。在避免“捡到篮子都是菜”的同时，防止招商引资的恶性竞争和乱象。
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