面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。 导语 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
太刺激了！ 这几天，造车新势力们就像坐上了过山车。 就在8月25日之前，瑞银对蔚来汽车的目标价还是1美元，评级为卖出。然而25日，瑞银突然将目标价调高到了原价的16.3倍，评级上调为中性。 接下来的26日，相似的情况出现了。摩根士丹利将理想汽车评级上调至增持，目标价定为20美元。 大行们对造车新势力的改观，一度促成了美股市场中概新能源汽车股一波股价上涨。 当地时间8月26日凌晨，美股上市的理想汽车收盘涨28.25%，盘中股价一度创新高24.48美元。蔚来26日也大涨14.69%，其股价今年以来涨幅高达360%。 然而好景不长，之后两日两公司股价都出现连续一定回调，截至周五收盘，理想股价跌17.11%，报17.6美元；蔚来则录得6.94%的跌幅，报18.5美元。 另外一个利好消息就是，小鹏汽车也在当地时间8月27日（周四）于美股上市，定价15美元，高于发行区间。 上市首日，小鹏汽车股价一度飙升66.333%至接近25美元的水平，尽管随后一路震荡下跌至21.22美元，全天涨幅仍在41.47%。周五公司股价收报22.79美元，涨7.4%。 意大利谚语有云：如狮子般称雄一日，胜过如绵羊般苟活百年。不被外国大行们看好的中国造车新势力股票，这两天可算厉害了一回。 难道外国评级机构终于看到了中国造车新势力的价值？ 1 “新能源汽车，靠谱吗？” 有一说一，要投资造车新势力，小心总是没错的。 针对新能源车的质疑声不绝于耳。 造车新势力的发展与资金和产品流通有很大的关系，在传统车企早已搭建好的市场和资本壁垒面前，造车新势力的生存尤为艰难。 与其他大型科技公司、实业、贵金属甚至传统车企相比，正处于创业阶段的那些新能源汽车公司，并没有太多能够支撑起股价上涨的基本面因素，缺少能够证明自身综合实力的销量等数据。 绝大部分的利好因素都来自这些公司大肆宣传的“美好愿景”。 于是一些质疑的声音，开始给造车新势力贴上了“骗补造车”“圈钱融资”等等标签，毕竟投资者们早已厌倦了“贾某某”式的美好承诺。 此外，由于技术刚刚起步，新能源汽车的安全性也是人们普遍担忧的问题。 例如人工驾驶和电池安全问题。 蔚来汽车就曾经在2019年5月份的一次电池自燃事件中被推上舆论焦点。 无独有偶，8月23日，海口一辆行驶中的广汽新能源Aion S当街自燃，车主用车载灭火器无法扑灭熊熊烈火，整车烧到只剩车壳。 2 终极目标：成为下一个特斯拉？ 蔚来汽车作为中国造车新势力的“龙头”，经常被投资者们拿来和特斯拉作对比。 说起特斯拉，没人不知道这是新能源汽车界的“终极大Boss”。 从2020H1开始横扫中国新能源市场的特斯拉，让人们对这家外国科技公司格外关注。 特斯拉在2020H1形成了对国内新能源车市场的碾压之势，7月份国产Model 3销量达到11014辆，高居国内新能源汽车销售量第一位，高于第2~4名的销量的总和。 从股价上看，自2020年开始特斯拉的股价开始“火箭发射”，本年度股票价格已经上涨近4倍，截至8月27日已到达2200美元以上的高位，惊呆众人。 韦德布什证券公司分析师艾夫斯甚至预测，在最乐观情景下，预计特斯拉股价可能一路飙升至3500美元。 新能源汽车仅仅是特斯拉在储能设备（电池）、软件服务、人工智能、芯片研发、车联网等诸多领域成就的一个具象化的产品。 特斯拉的雄心如今已不仅限于地表，还在于太空。Space X和特斯拉的合作已上升至新材料的研究，零部件的双向采购。 罗马不是一天建成的，特斯拉也是在质疑声中一路成长起来的。 2016年，对冲基金StanphylCapital Partners的创始人Mark Spiegel曾直言，他对特斯拉股票的价格评估为“负数”（worth less than zero）。 然而看看今天的特斯拉，它香不香？ 相比之下，蔚来汽车就是小巫见大巫了。 7月初，蔚来汽车发布了2020Q2业绩，称当季交付了10331台新能源汽车，同比增长191%，环比增幅也达到169%。 然而这一数字还不如特斯拉国产Model 3在7月一个月之内的销量。 从盈利能力上看： 蔚来汽车2020Q2的营收录得37.19亿人民币，同比增长146.52%；而特斯拉录得60.36亿美元，同比减少了4.94%； 蔚来汽车的归母净利润录得12.08亿人民币的亏损，亏损幅度缩小了63.55%；而特斯拉当季归属母公司的盈利达到1.04亿美元，同比增加125.47%。 蔚来汽车的毛利率仅为8.42%，而特斯拉毛利率达到20.99%。 也难怪《福布斯》会觉得，相比之下投资蔚来比特斯拉的风险更大。 “蔚来近来成长迅速、估值倍数略低使得股价处于低位，但公司仍在‘烧钱’，且中国市场仍处在发展的初级阶段。因此与特斯拉相比，蔚来仍是一个风险性较大的投资标的。” “尽管特斯拉的股价看起来很贵，但该品牌收到广泛的接纳和认可，其技术在业内处于领先地位，软件发展体现差异化，盈利能力快速提升，将为投资者带来更好的下档保护。” ——《福布斯》杂志 连蔚来都已经败下阵来，更不用说美股的另一个中国造车新势力——理想。 理想ONE 2020年1~7月累计销售12182辆，比蔚来1~6月的数量还少1987辆。 3 中国造车新势力：出头路漫漫 销量上的不敌，并不代表造车新势力们没有“用功”。 从现有的消息上看，蔚来汽车一直在努力塑造一个“终极大Boss”挑战者的形象，挑战特斯拉的领导地位。 例如在汽车制造上，蔚来将直接与特斯拉展开竞争。 目前推测国产Model Y的价格大约会定在5万美元左右，而即将发布的蔚来EC6跨界型SUV定价在5.3万美元，被视为对标Model Y。 在特斯拉擅长的技术领域，蔚来也在奋起直追。 2020年上半年，蔚来推出了NIO OS 2.0智能操作系统，是NIOPilot自动辅助驾驶系统的升级版。 NOP允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出高速公路匝道功能，并在特定条件下如果遇到前方慢车，可以实现主动超车、并线、巡航行驶等功能。 而早在2019年5月，特斯拉就升级过相似NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）功能。 可见蔚来在自动驾驶领域，与特斯拉仍存在1年左右的差距。 然而蔚来目前最大的亮点，当属与特斯拉展开差异化竞争的BaaS电池租赁服务。 这项服务允许蔚来汽车用户选择“车电分离”的方案。蔚来已经与电池制造商宁德时代在武汉成立了武汉蔚能电池资产有限公司负责BaaS服务。 如果蔚来的BaaS布局成功，将区别于特斯拉积极布局的超级充电桩，为中国新能源汽车的续航问题提供一个全新的解决方案。 当然，其他造车新势力也没闲着。 作为定位于高端智能轿跑的一款新能源车，小鹏P7在智能化打造方面可以说是不遗余力。毕竟小鹏的口号就是“做更懂中国的智能汽车”。 在智能硬件方面，P7所搭载了SEPA平台加上英伟达Xavier自动驾驶芯片，12个超声波传感器。 此外，小鹏P7搭载了全球领先的最新一代方形电池组，电芯额定能量80.87kWh、能量密度高达170Wh/kg，同时，将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。 招股书显示，2019年，小鹏G3累计销量达16608辆，整体销量中个人用户占比达83%，成为中国造车新势力中C端用户占比最高的企业。 不过2020年7月，小鹏汽车甚至挤不进当月新能源汽车销量前10名。IPO之后的小鹏，股价应声上涨，但随后的可持续性仍然需要观察。 4 谁不想分一杯羹？ 过去几年，受益于大规模国家补贴优惠及相关便利化政策消费刺激，国内新能源汽车市场保持高速增长。 截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；中国商务部消费促进司负责人王斌表示，2020年末中国汽车保有量将有望超过美国。 从全球市场上看，新能源汽车也是发展的主流方向。 以欧洲市场为例，2019年欧洲的新能源汽车销量达到了56.42万台，在2018年40.7万台的基础上增长了38.9%，2020年冲击100万台还是有可能的。 在这个增长迅速的市场中，谁不想分一杯羹呢？ 于是在市场上，我们看到新能源汽车市场不断洗牌的过程中，也有另一些公司入场；一些传统车企也在加速向新能源领域转型。 恒大健康产业集团有限公司已正式更名为中国恒大新能源汽车集团有限公司。此前，恒大汽车发布了六款恒驰新车，覆盖A到D级别，其中拥有两款轿车、三款SUV以及一款MPV等车型。 恒大汽车召开中期业绩发布会上，宣布公司正快速筹建恒驰汽车展示体验、销售、维保修售后服务三大中心。 这意味着，恒大即将建立起完善的汽车销售渠道和售后服务网络。 2020年全年，恒大汽车预计在汽车产业投入共计约607亿元——这显著超过了以往收购项目的投入总额，对比来看，去年一直买个不停的恒大健康共计投入也“仅”149亿元。 不过与其他造车新势力一样，恒大汽车也面临“骗补造车”“圈钱融资”等等的质疑。 毕竟家大业大的恒大，也是一家杠杆率极高、走在钢丝线上的公司。 时间来到2020年，人们已经厌倦了眼花缭乱的PPT和对美好愿景的承诺，如果在大量烧钱和补贴过后仍然不能为投资者和消费者带来价值，这样的公司很难讨人喜欢。 5 小结 也许是因为外国评级机构发现，中国造车新势力是真的在造车，于是这些车企的股价开始飙涨。 然而不得不承认，中国造车新势力与产业龙头——特斯拉仍存在较大的差距。毕竟不是每一家造车新势力，都拥有坚实的科技技术，能够参与商业航天项目的。 随着特斯拉的股价从2019年不到500美元的水平，一路狂飙到如今的2000+，人们看到了一家真正深耕于科学技术的公司，能够带来的商业前景与投资价值。 低头耕耘实现技术突破，在市场上展开真正的竞争，这样的造车新势力才值得投资。
27日，新能源产业发展(潍坊)大会举行。此次大会由潍坊市人民政府、山东省国资委主办，潍柴集团、潍坊市国资委承办，是新能源产业发展的全国盛会。 来自国际氢能学会、联合国开发计划署、同济大学、国家电投集团及省国资委、潍柴集团等方面的特邀嘉宾和行业专家，以“清洁能源·绿色发展”为主题，围绕新能源产业特别是氢能源的发展新方向、新趋势、新技术进行深入交流，为潍坊市新能源产业转型升级把脉会诊，共同推进潍坊市与央企、省属企业和国内外优秀民营企业战略合作。 经过各方前期充分准备，本次大会共有21个项目签约，项目总投资额360.8亿元。这些签约项目涵盖了氢能源、清洁能源装备制造、铁—铬液流储能电池、地面分布式光伏发电、分体式太阳能集热器等新能源产业，有助于山东省尤其是潍坊市完善新能源产业链、资本链、技术链。
江海股份8月28日在互动平台回答投资者提问时表示，随着公司超级电容器产品技术性能的持续提高和产能的扩张，公司已经在给相关的新能源车提供样品测试及设计方案，并且在新能源乘用车上也将逐步打开更多应用。
⊙记者 陆海晴 ○编辑 黄淑慧 昨日，新能源车板块表现活跃，多只个股涨停。梳理近期披露的上市公司半年报可以发现，新能源车板块早已成为机构“心头好”，多家机构在二季度末进入了相关上市公司前十大股东名单。近期，机构身影也现身部分个股龙虎榜买方席位，加码布局动向明显。在机构投研人士看来，全球电动化趋势加速是新能源汽车最重要的长期成长逻辑，目前行业正迎来短中期多个维度的向上拐点。 新能源汽车概念板块昨日涨幅近2%，具体来看，森远股份（300210）、云意电气（300304）、科大智能（300222）、双林股份（300100）、派生科技（300176）、鹏翎股份（300375）等创业板上市公司涨幅达20%，麦格米特（002851）、得润电子（002055）、振华科技（000733）等主板上市公司也纷纷涨停。 上市公司陆续披露的半年报显示，新能源汽车板块的部分公司业绩颇为亮眼。以得润电子为例，受益于欧洲新能源汽车的爆发式增长与订单交付，公司新能源车载充电机业务增长显著，上半年归属于母公司的净利润为1.71亿元，同比增加523.68%。一些公司则在持续强化研发收入，比如，麦格米特表示，2020年上半年公司研发费用1.66亿元，同比增长11.56%，占销售收入的10.74%。 从机构布局情况来看，新能源车板块部分个股一直颇受机构青睐。天相投顾对2956只积极投资偏股型基金的二季报重仓股统计发现，截至6月底，宁德时代（300750）、三花智控（002050）、亿纬锂能（300014）等新能源汽车龙头股均位列基金前50大重仓股。 其他一些新能源汽车产业链公司的前十大股东名单中亦出现了机构的身影。例如，截至二季度末，冯柳管理的高毅邻山1号远望基金，以及代表北向资金的香港中央结算有限公司成为麦格米特的新进前十大股东，鹏华新兴产业混合型基金二季度也加仓麦格米特470.98万股。无独有偶，高毅邻山1号远望基金也是得润电子二季度新进前十大股东，持有734万股。 值得一提的是，麦格米特8月27日的龙虎榜数据显示，买入金额最大的前五席位中有3个是机构席位，合计买入4653万元，扣除两家机构卖出1721万元，机构买入净额为2932万元。 多位基金经理认为，新能源汽车产业链正迎来较大发展机遇。申万菱信新能源汽车基金经理任琳娜表示，下半年以来，新能源行业进入多个维度的向上拐点：首先，从企业经营层面看，疫情及去年的高基数影响了相关企业上半年的业绩表现，预计这种情况将在下半年得以扭转，未来几个季度企业经营业绩将持续同比改善；其次，从产销层面看，预计下半年国内新能源汽车将迎来产销规模的环比、同比大幅增长，欧洲销量也将进入加速阶段；再次，从政策面看，从2020年第一季度开始，各国加强了对新能源汽车的支持政策。国内新能源汽车补贴政策实施期限将从原计划的2020年底延长至2022年底，地方刺激政策亦陆续出台。同时，欧洲各国二季度也陆续出台扶持政策。综合来看，在碳排放法规、补贴政策、新车型上市和环保意识等因素共同作用下，预计新能源汽车销量在疫情缓解后将恢复高增长。 景顺长城策略精选基金经理张靖表示，随着特斯拉逐步采用具有成本优势的中国产业链，以及欧洲执行较高排放标准，新能源汽车行业正在进入快速增长期，继续看好新能源汽车行业中优势明显的龙头公司。
冯柳——1位备受推崇的散户出身民间高手，在庞大的炒股群体中脱颖而出，业绩说话。 据称他投资年化收益一度达到85%，他的每一次动作都会引起投资者关注。 2020年是冯柳动作最多的年份之一，旗下高毅邻山远望基金出现在多家上市公司十大流通股股东里面。近期随着上市中报频出，冯柳旗下的各只基金在上市公司的持仓曝光。 昨日，A股上市公司麦格米特中报业绩披露，冯柳旗下的高毅邻山远望1号基金出现在其十大流通股股东里，为第三大流通股股东，持股数量1850万股，对应市值近4.80亿元。 今日其股价也因其昨晚业绩超预期和冯柳效应的刺激，股价涨停报30.50元，总市值150.4亿元。 1、麦格米特是一家什么样的公司？ 麦格米特是一家提供电气自动化领域软硬件和系统解决方案的定制电源制造商，产品广泛应用于医疗、通信、智能装备制造、新能源汽 车、轨道交通、变频家电、智能卫浴、智能电视等众多行业。 客户有清华同方、TCL、欧洲UMC、美国3COM、飞利浦、中联重科、上海二纺机、长安汽车等等，主要业务以智能家电和新能源及轨道交通为主，两者合计占营收比重近7成。 按照麦格米特所处领域来看，首先在工控市场，这个领域由于工况高、作业环境恶劣且存在较大差异的特点，对主要部件工业电源的生产和设计要求 较高。工业设备厂商的普遍做法是将电源的设计和生产外包，由专业的电源供应商供应。 欧美作为工业起源的地区，占据这个领域的话语权，比如通用电气、西门子、艾默生等一批国际一流的电气公司。中国再工控市场格局一直由外资主导，占国内市场份额60%以上。 所以这块存在国产替代的预期，尤其是这几年这个过程在加速，根据赛迪顾问统计和预测， 2018年中国工业控制市场规模达到1797亿元，同比增长8.5%，预计2021年达2600亿元， 复合增速13.1%。内资品牌的市场份额从2009年的25%提升至2018年的36%，替代进程仍在加速。 智能家电这块，麦格米特主要产品是以智能马桶为主。 根据中国家用电器协会《2018~2019 年智能坐便器行业发展情况》 统计，2018年中国智能坐便器销售额88.9亿元，销量463万台；根据国家计生委发布的《中国家庭发展报告 2014》，我国家庭数量 已达到4.3亿户，按未来10%的普及率计算，市场规模可达4300万台，均价按1500元计，产值达645亿元。 上述两个领域的行业格局颇为分散，行业竞争激烈，在8月26日麦格米特公布的今年上半年业绩来看，实现营业收入154,153.94万元，较上年同期下降7.14%，扣非后归母净利润为1.18亿元，同比下滑16.34%。 因为上半年发行可转债根据债券信用等级计算的利息费用1670万元计入财务费用，扣除募资产生的收益影响后，利润将加回1286万元，归母净利润为1.67亿元，同比上升3.2%。 麦格米特智能家电电控收入为7.17亿元，同比增长1.75%，智能卫浴产品受疫情影响较为明显，Q1业务基本停滞，Q2开始订单显著恢复，受订单确认因素影响上半年收入为1.22亿元，同比下滑37%。 新能源汽车与轨道交通上半年收入为2.61亿元，同比下降52.7%，主要是核心客户北汽新能源上半年整车销量为14700辆，同比下滑77%。 唯一表现亮眼的是工业电源这块，因为疫情因素，医疗设备电源受疫情影响需求爆发，导致国内市场配套客户迈瑞医疗、海外飞利浦、GE医疗、GM等客户订单大幅上升。而且通信设备电源伴随新一轮5G基站建设需求显著提升，致收入达到3.45亿元，同比增长40%，毛利率提升2.38%至32.18%。 综上来看，麦格米特可看作是A股市场工业设备领域的成长股，但是切入到新能源汽车以及轨道交通和医疗设备这两条当下最热的赛道，未来能够带来多大的空间还需观察。 2、冯柳的赛道选择 冯柳有个著名的“弱者思维“投资逻辑，喜欢困境反转的公司。尤其喜欢那种股价长期下跌，跌透了的公司！ 但是今年除了“弱者思维”逻辑继续深化布局之外，冯柳也在下注未来的赛道。 从麦格米特来看，三大业务新能源汽车、家电和医疗设备均是被机构抱团的领域。其中的新能源汽车与轨道交通可以说是其重要的组成部分。 冯柳除了买入麦格米特外，还在8月10日和12日利用机构席位国信证券股份有限公司深圳振华路证券营业部耗资7808万元买入另一只汽车配件个股，常熟汽饰。 公司的业绩今年上半年实现营收9.1亿元，同比增长22.1%；扣非归母净利0.9亿元，同比增长5.3%；其中第二季度实现营收5亿元，同比增长11.0%；扣非归母净利1.0亿元，同比增长46.9%。 冯柳的布局汽车领域一方面在于汽车消费市场回暖，根据最新的中国汽车工业协会发布数据显示，7月份我国汽车销量211.2万辆，同比增长16.4%；乘用车销量同比增长8.5%；新能源汽车销量同比增长19.3％。 车企在第二季度的销售数据大幅度增加，其中一汽大众、北京奔驰、奇瑞捷豹路虎第二季度销量同比分别增长20.3%、16.9%和21.5%。 另一面新能源汽车市场被打开，随着全球能源危机和环境污染问题日益突出，节能、环保有关行业的发展被高度重视，发展新能源汽车已经在全球范围内形成共识，各个国家相继出台补贴政策鼓励车企发展新能源汽车以及刺激消费。 根据数据显示，在2019年，中国、欧洲和北美地区的电动车（纯电+插电混动） 销量分别达106.7万辆、55.9万辆以及35.6万辆。2017-2019年，中国电车销量占全球份额稳定在50%左右，体量位居第一。而且2020年Q1疫情阴霾之下，欧洲电车发展依旧不改迅猛之势，总体 销量达38.2万辆，占据全球新能源车市场的43.5%。 传统汽车的改革时代开启，万亿级别市场规模的新能源汽车的时代已经到来，那么就会给汽车产业链带来众多的投资机会，不单单是冯柳积极布局，高瓴耗资百亿参与宁德时代，各大机构均是开始在新能源汽车行业。 3、福利 A股机构抱团的现象在这两年慢慢的被投资者接受，所以在市场常青树般的百亿级别的私募明星，它们的持股动向备受关注，冯柳作为其中的佼佼者，有很多人想抄他的作业 如果要了解冯柳旗下高毅邻山远望1号基金半年度持仓变化表，可以关注旗下公众号：基研堂！ ，并在公众号栏菜单栏回复“冯柳”二字获取。
企查查显示，8月24日，汕头南瑞鲁能控制系统有限公司成立，法定代表人为付斌杰，注册资本2500万元。公司经营范围包含输配电及控制设备、风电及新能源电气设备的设计、生产、安装、销售等，由国电南瑞（600406）和鲁能新能源（集团）有限公司共同控股。
登录
工商服务
危机公关
金融律师
app开发
财税服务
金融牌照
网站建设
知识产权
企业征信
审计评估