摘要：亚洲地区搞出口导向，创造了亚洲经济奇迹，搞金融中心，却酿成了亚洲金融危机。所以，我们不能简单将贸易开放的成功经验外推到金融开放，而一定要大胆设想、小心求证。可持续、可预见的金融开放，将有助于稳定市场预期，吸引中长期资本流入，降低资本流动冲击的风险。在此基础上，磨刀不误砍柴工，人民币国际化、金融双向开放才有望行稳致远。 十九届五中全会审议通过的“十四五”规划建议稿提出，要推进金融双向开放，特别是强调要稳慎推进人民币国际化。这符合坚持稳中求进工作总基调，也体现了越开放越要重视安全，统筹好发展和安全关系的重要指导思想。而准确理解“本土（投资）偏好”的具体内涵，有助于我们更好把握下阶段推动金融双向开放的力度和节奏。 股票通业务双向开放是本土偏好的自然实验 长期以来，市场上流传一种说法，即由于中国房地产和股票价格较高，存在资产泡沫。如果取消跨境资本流动限制，境内投资者很可能会把持有的房地产和股票卖掉，进而引发资本大量外流、人民币汇率急剧贬值。然而，先沪港通再深港通启动的股票通业务试点，用数据说话而不是仅仅靠讲故事，前述判断不攻自破。 从2014年底股票通业务逐步启动以来，该业务项下累计跨境资金流动净额时正时负。其中，2015年11月中旬之前、2019年1月底至5月中旬，以及2019年9月底至今年3月中旬，陆股通项下北上资金累计净流入规模超过港股通南下资金累计净流出。其他时间段，则为陆股通北上资金累计净流入规模小于港股通南下资金累计净流出。截至今年12月11日，股票通项下累计净流出资金3020亿元，净流出峰值为2018年2月23日的3349亿元人民币。 这反映了金融双向开放的所谓制度中性，即金融开放本身不能决定资本是净流入还是净流出，资本流出入取决于很多其他因素的影响。其实，我们在股票通双向开放的机制设计上依然保留了“宽进严出”的监管痕迹，对沪市和深市港股通设定了每日各420亿元的投资额度，低于沪股通和深股通每日各520亿元人民币的投资额度。 当前南下资金净流出较多，一定程度与港股估值较A股估值更为便宜有关。尽管如此，却没有出现内地投资大量抛售A股置换港股，跨境资金大规模集中流出的情况。今年以来，日均沪市和深市港股通每日投资额度使用率平均都在5%左右。 从月末港股通累计买入成交净额与金融机构储蓄存款之比看，到今年11月末，该比例为1.6%，创下历史新高，较2014年底启动之初肯定是有一定升幅，但从占比看依然可以忽略不计。考虑到港股通只是中国居民海外股票资产配置的一部分，我们从国际投资头寸角度考察，到今年6月末，证券投资项下的对外股权投资资产余额4106亿美元，与同期金融机构储蓄存款余额之比为3.24%，占比仍旧不高。 如果说后一种情形显示的国内居民海外资产配置程度较低，主要是受资本管制因素影响的话，前一种情形在投资额度较为宽裕的情况下，则更多体现了“本土偏好”逻辑下的市场自然选择。 所谓“本土偏好”（home bias），是指投资者倾向于投资在本土而非海外市场的现象。理论上讲，大多数投资者都知道“不要把鸡蛋放进同一个篮子”，但“本土偏好”现象依然普遍存在。资本流动限制、额外交易成本、流动性考量、汇率波动风险、海外政治风险、信息不对称，以及语言和文化障碍等，都会影响投资者涉足海外市场的意愿。例如，内地A股投资者热衷于炒小、炒差的做法，在香港市场由于换手率低、流动性差等原因，就不太吃香。这类风格的内地投资者显然就会减轻投资香港市场的意愿。 正因为有了这样一个实验基础，我们才更加有信心有序扩大对外投资渠道。证监会领导10月24日对外表示，正在研究完善沪伦通制度，使其覆盖欧洲主要资本市场。同时，也因为“本土偏好”，香港市场将继续在支持内地资本“走出去”方面扮演重要的角色。 此外，“本土偏好”还表明，我们在海外市场天然具有信息劣势，必须敬畏市场、量力而行，坚持投资者适当性，坚持价值投资。扩大对外投资不是说外汇供给多、外汇形势好，就是时间窗口，还要看我们是否具有在全球资源配置的能力。近年来，境内机构（包括民营企业）海外投资和衍生品交易踩雷或爆雷事件频发，我们当引以为戒。 本土偏好同样事关扩大金融市场对外开放进程 正如笔者11月17日在专栏文章《“十四五”规划部署稳慎推进人民币国际化》一文中所言，这种既要“稳妥”又要“慎重”的表述有可能弱于市场预期。然而，这反映了当前中央对于国内外形势清醒冷静的判断。其中，资本市场制度不健全、宏观经济治理不完善是制约我国金融开放、人民币国际化进程的两大掣肘。 据中央结算公司统计，到今年11月份，外资已连续第24个月净增持境内人民币债券。然而，截至11月末，外资持有的2.77万亿元人民币债券中，国债和政策性金融债等主权和准主权债合计占到97.1%，其他类型债券占比不到3%。今年前11个月，外资净增持境内人民币债券8893亿元，其中净增持国债和政策性金融合计为8798亿元，占到98.9%。 外资之所以不太碰其他类型的人民币债券，并不是因为有政策限制，而是基于国债是无风险资产、企业债是风险资产的市场自然选择。最近，国内出现多个高信用等级的国企信用债违约事件，再度暴露了国内资本市场制度建设方面存在的一系列问题。故提高直接融资比重，关键在于按照“建制度、不干预、零容忍”的要求，加快推进市场化、法治化和国际化的国内资本市场建设。尤其要从提高上市公司治理水平、健全上市公司退出机制、加大信息披露力度、提高上市公司及相关主体违法违规成本等方面着手，进一步提高上市公司质量。 下一步人民币国际化的重点是增强人民币作为国际货币的贮藏功能、金融属性。因此，中国央行货币政策的外溢性将越来越大。“十四五”规划建议稿提出要完善宏观经济治理，建立现代财税金融体制。其中，建设现代中央银行制度，健全现代货币政策框架，完善货币供应调控机制，对于进一步扩大金融对外开放至关重要。据易纲行长在“十四五”规划建议《辅导读本》中的阐述，下阶段，央行在优化货币政策目标体系、创新货币政策工具体系、畅通货币政策传导机制、改善货币政策沟通机制等方面还有许多工作要做。完成这些工作，均非一日之功。 外资不是中国资本市场的“救世主”。如果我们资本市场制度不健全、宏观调控不完善，外资要么看不懂，不愿进来，要么进来后，利用规则兴风作浪。不成熟的金融开放往往以金融危机收场，这方面的国际经验和教训屡见不鲜。即便大国也不能例外。如日本当今陷入经济停滞、金融战败，一定程度与上世纪80年代中期推进日元国际化时，在金融开放的理论和政策方面准备不足有关。 亚洲地区搞出口导向，创造了亚洲经济奇迹，搞金融中心，却酿成了亚洲金融危机。所以，我们不能简单将贸易开放的成功经验外推到金融开放，而一定要大胆设想、小心求证。可持续、可预见的金融开放，将有助于稳定市场预期，吸引中长期资本流入，降低资本流动冲击的风险。在此基础上，磨刀不误砍柴工，人民币国际化、金融双向开放才有望行稳致远。
12月8日，高盛正式启动收购合资公司高盛高华100%股权的程序。这意味着高盛高华将成为中国首家外资独资券商。而在收购前，高盛持有高盛高华51%的股权，是高盛高华的控股股东。 高盛收购高盛高华100%股权，这是外资独资券商在中国市场上实现从无到有发展的一个标志。而对于中国证券业来说，这是一起对外开放的标志性事件，也是一起里程碑性事件。虽然中国证券业发展的时间不长，目前只有30年的时间，但由于中国证券业本身就是改革的产物，同时又恰逢中国处在一个改革开放的时代，所以对外开改一直是中国证券业发展壮大的一项重要举措。而且随着对外开放步伐的加快，证券业的开放也经历了由引进外资发展到引进外资券商（投行）的阶段。 从引进外资券商的进程来看，国内证券业经历了从外资参股到外资控股再到外资独资三个阶段。比如，允许外资独资的政策是今年3月13日宣布并自4月1日起实行的，相关政策规定，自2020年4月1日起取消证券公司外资股比限制，符合条件的境外投资者可根据法律法规、证监会有关规定和相关服务指南的要求，依法提交设立证券公司或变更公司实际控制人的申请。 高盛显然是中国证券业对外开放的亲身经历者。高盛此次收购100%股权的高盛高华，是2004年成立的，它是高盛与在同年成立的北京高华证券有限责任公司的合资企业。2018年4月28日，证监会正式发布《外商投资证券公司管理办法》，规定外资可由参股转为控股。于是随后高盛高华又变成了高盛的控股公司，今年3月，证监会正式核准高盛集团控股高盛高华证券（占股权51%）。而在今年4月1日取消证券公司外资股比限制的政策出台后，又有了12月8日，高盛收购高盛高华100%股权之举，这也有了中国证券业首家外资独资券商的诞生。 高盛收购高盛高华100%股权之所以是一起里程碑性事件，除了这起收购案诞生了首家外资独资券商之外，还与高盛在国际市场上的影响力有着很大的关系。高盛不仅亲历了近20年来中国资本市场对外开放的历程，而且还是一家国际领先的投资银行，向全球提供广泛的投资、咨询和金融服务，拥有大量的多行业客户，包括私营公司，金融企业，政府机构以及个人。高盛集团成立于1869年，是全世界历史最悠久及规模最大的投资银行之一，总部位于纽约，并在东京、伦敦和香港设有分部，在23个国家拥有41个办事处。 正是基于高盛在行业乃至全球的影响力，高盛收购高盛高华之举，会在业内起到表率带头作用，相信在高盛之后，会有更多的外资投行、外资券商来到中国市场收购或开设属于自己的独资券商或控股券商。截止目前，国内外资控股券商数量为8家，其中4家为新设立合资券商，另外4家则是外资股东通过提升持股比例获得控股权。 高盛收购高盛高华100%股权之举对于中国证券业的发展是有积极意义的。外资券商的进入有利于加剧中国证券业的竞争格局，实际上，也只有在竞争中才能提高证券业的竞争力，真正让中国证券业做大做强，从而真正诞生中国的航母级券商。毕竟只有与强手交锋，才会发现自身的不足，才能进一步提高自己，而与弱者交手，只会让自己也变成弱者。从目前国内证券业的发展现状来看，显然需要有更多与强手交锋的机会。 目前国内证券业基本表现为一种“窝里横”的格局。表面上看，证券业做得还挺大，甚至还挺能赚钱的，但国内证券业的发展始终都没有摆脱“靠天吃饭”的局面。一方面是靠行情吃饭，另一方面是靠政策吃饭。比如，今年股市行情还不错，IPO更是牛气冲天，于是券商的日子过得也红红火火，表现出一派繁荣景象。但就竞争力来说，根本就谈不上。以投行为例，今年IPO大丰收，但有几家券商保荐过一单或几单赴美上市的？就是赴香港上市的项目也都为数不多吧？所以，国内券商要做强，迫切需要有更多高盛这样的竞争对手来帮国内券商“练练手”，哪怕是在高盛这样的竞争对手面前被撞得头破血流，那也总比在未来的市场竞争中丢了性命要好。
导读 当‘硅谷基因’遇到‘中国市场’‘中国制造’，今年以来特斯拉大涨5倍，市值突破5000亿美元，已经超过传统汽车龙头丰田（2200亿美元），登顶全球第一大市值汽车公司。 特斯拉近年快速崛起，意味着汽车百年大变局正在到来，市场对新能源和智能汽车技术及商业模式变革的未来充满巨大期待。大时代，大变局，中国凭借庞大的市场、强大的制造和研发能力，会否诞生世界级的新能源汽车巨头？ 特斯拉的成长模式 核心观点 1、特斯拉维持全球新能源汽车龙头地位，连续五个季度实现盈利。 2020年1-9月特斯拉全球累计销量约31.7万辆，全球占比17.8%，超过大众23.1万（13%）和雷诺14万（7.8%），继续领跑全球新能源汽车市场，其中美国与中国市场累计销量分别达13.4万辆、8.1万辆。Model 3累计销量23.8万辆、全球占比13.4%，为全球最畅销车型。10月22日，特斯拉发布2020年第三季度财报显示连续第五个季度实现盈利。通过车型平台化、生产国际化，特斯拉不断扩大汽车交付数量，从而实现规模效应与成本领先。 2、特斯拉正从一家新能源汽车公司成为一家科技公司。 特斯拉2014年推出自动驾驶辅助系统Autopilot、2016年着手布局光伏新能源、2019年推出自研的自动驾驶FSD车载芯片、2020年宣布将自研自制电芯并开始部署神经网络训练集群Dojo system。 可以发现，特斯拉正在新能源与智能汽车的核心技术领域不断深化布局，涉及范围包括深度学习算法、人工智能芯片、大数据、超算、电芯、新能源、新材料等各项前沿技术领域。 其业务边界远远超出普通意义上的汽车公司，汽车只是特斯拉业务的载体，其实质是打破原有供应链的分工，在精简扁平的组织架构上形成软硬件一体化的内生能力，并维持高速迭代，最终用技术解决出行和能源领域所面临的根本性问题，类似于‘丰田+英伟达+Waymo+宁德时代’的商业和技术综合体。 3、特斯拉引领了汽车产业的商业模式变革，从卖硬件到卖软件+服务，类SaaS（Software-as-a-Service）模式引发竞争对手效仿和资本市场热捧。 1）通过集中式的电子电气架构，特斯拉可以通过整车OTA持续地改进车辆功能，为提供车辆交付后的运营和服务。目前特斯拉已经推出部分服务，例如9.9美元/月Premium Connectivity流量服务，服务包括流媒体、车况查询、浏览器使用等。此外，特斯拉推出驾驶系统性能加速升级包，为Model 3双电机版本提供加速服务，更新后0-60mph加速时间可从4.4秒降低为3.9秒，升级费用2000美元。 2）自动驾驶领域，特斯拉率先打造‘数据+算力+算法’的闭环。特斯拉目前拥有一百万辆车队规模，累计行驶里程达数十亿公里，数据量远超任何竞争对手；自研FSD芯片，算力高达72TOPS，计算平台HW3.0算力高达144TOPS，为量产车型中最高；自研视觉感知、决策规划等核心算法。 目前特斯拉推出的FSD功能售价达到8000美元，未来转为订阅模式后用户可以按100美元/月进行订阅。与苹果类似，苹果一开始从硬件销售起家，而后通过自研iOS逐步构建应用生态，2020年三季度苹果iTunes软件及服务收入达537.7亿美元，营收占比19.6%，特斯拉通过自研芯片+算法+车载操作系统构建出行生态闭环，未来收入模式可以从车辆一次性销售升级为客户提供全生命周期的服务。 4、特斯拉的未来。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、氢能源技术、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3已经成为现象级的产品，当务之急在于快速推进德国工厂建设，并推出Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到600-800万辆，海外市场营收占比将超过50%。 2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。 风险提示：汽车安全事故、中美贸易摩擦等 正文 1特斯拉新阶段：国际化、稳定盈利、迈向年产销百万 10月22日，特斯拉发布2020年第三季度财报，从财报数据来看，这是特斯拉连续第五个季度实现盈利。从不被认可、量产艰难，到稳定盈利，特斯拉已经成为一家产品矩阵逐渐丰富的全球化汽车公司。 1.1 连续五个季度实现盈利 2020年第三季度，特斯拉营收87.7亿美元、同比增长39.2%，净利润实现连续5个季度为正，从2019年第一季度亏损7亿美元提升至本季度盈利3.31亿美元。从毛利率来看，汽车业务毛利率27.7%，同比增长4.8个百分点，主要得益于各个主要工厂本土化策略带来的成本下降，以及上海工厂产能利用率提高。分项目来看，汽车销售是特斯拉主要的收入来源，2020年第三季度汽车销售收入76.1亿美元，营收占比86.8%。分国家和地区来看，美国是特斯拉的主要市场，营收42.2亿美元、占比48.1%，中国大陆市场其次，营收17.4亿美元、占比19.9%。 1.2稳步推进国际化 中国、欧洲成为特斯拉除美国的两大重要市场。从销量来看，2020年1-9月，特斯拉全球累计销量约31.7万辆，其中美国为第一大市场，累计销量13.4万辆、销量占比42.4%，中国为第二大市场，累计销量8.1万辆、销量占比25.4%。 从生产来看，为完成订单和交付需求，全球工厂加速恢复生产。出于国际易变的环境而导致关税提升、货运时间拉长等潜在风险的考虑，与此同时也是基于降低生产成本来提高产品价格竞争力的国际化市场战略，特斯拉在全球主要市场均设有生产工厂，包括美国3座、欧洲3座、中国1座。由于中国是全球最大新能源汽车市场、而欧洲尤其是德国对新能源汽车优惠政策不断出台，特斯拉负责生产制造汽车工厂共3座，分别位于美国加州、中国上海、德国柏林，其中加州Fremont工厂负责全线汽车产品生产，上海工厂和柏林工厂则负责Model 3/Y的生产。因此，除了美国Fremont工厂具备Model X/S生产功能，特斯拉全球的生产重任将向Model 3/Y转移。 从产能来看，美国工厂方面，Fremont工厂年产能提升至59万辆，其中 Model 3/Y 合计年产能提升至50万辆。为了达到目标，特斯升级通用组装线，开启第二座涂装车间；上海工厂方面，Model 3年产能已提升至25万辆，周产能目前为5000辆，Model Y尚在建设中，预计2021年交付。与此同时，特斯拉扩大上海工厂对外出口能力，标准续航版本Model 3已登陆欧洲市场；德国工厂方面，预计2021年投产交付，Model 3/Y 最大年产能50万辆。其外，根据电池日消息，德国工厂将采用自建电池产线和最新制造工艺，采用4680电池，制造成本减少56%，单位投资成本减少69%。 1.3产品矩阵化 Model 3是特斯拉成功开拓市场的标志性产品，成为全球最畅销车型。自2017年年底交付以来，Model3超越宝马、奔驰、奥迪等传统豪华燃油车品牌以及同类新能源汽车品牌，据EV Sales数据统计，2020年1-9月全球新能源乘用车累计销量为178.4万辆，其中Model 3为全球最畅销车型，累计销量23.8万辆、全球占比13.4%。 Model Y将成为特斯拉下阶段的核心产品。对比同等级轿车，SUV车内空间容量更大、功能性更强，更能满足家庭多元需求，因此，近十年来全球SUV销量攀升、市场渗透率增加，2018年全球SUV渗透率达36.4%，其中中国市场更甚，2020年1-7月SUV渗透率达46.2%。Model Y定位为电动SUV，于2019年3月发布、2020年3月美国交付，起步价3.9万-5.7万美元，续航里程最高可达316英里（508公里）。作为“三步走”战略的第三个环节，即大规模地造好车，Model Y的推出可以满足全球消费者对SUV的需求，延续Model 3在轿车领域的成功。 2特斯拉：从汽车公司到科技公司 2019年以来，特斯拉成长愈发稳健的根本原因在于整体模式拥有扎实的地基。一方面特斯拉将Model 3的成功复制到Model Y，两款汽车沿用同一个底盘架构、大部分零部件；另一方面是将美国工厂的成功复制到中国工厂、欧洲工厂。品类和地域的快速复制可以提高交付数量，形成市场占有和规模效应，实现成本领先。特斯拉国际化布局和产品迭代的过程，展现了强大的底层技术能力和高效的软性管理能力。 2.1 电动化：掌握三电核心技术，电芯走向自研自产 从技术角度来看，电动化的重点在于高效率低成本，并且可以进行工程迭代。在《特斯拉研究报告：用软件定义汽车》中我们曾详细分析过，电池方面，特斯拉提出更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要途径来解决动力电池温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等局限性，成功令Model系列车的续航能力达到业内中高水平；电机电控方面，特斯拉采取包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，应用高性能永磁电机，成功令Model 3电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。 从生产制造角度来看，特斯拉一步步垂直整合，解决全球化布局中核心三电成本高、产能不足的问题，其中电池领域垂直整合程度最为明显，主要分为三步： 一、与松下深度绑定，解决电池研发成本高、周期长、难度大的问题，同时进行自身技术积累。特斯拉与松下共合作过三款电池，特斯拉在生产第一款汽车Roadster时，并不具备动力电池生产的所需技术和资质，在测试过当时市面上电池后，特斯拉选择能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高的松下圆柱电池。双方于2014年合作投资50亿美元建造电池超级工厂Gigafactory 1，松下成为特斯拉独家供应商。双方关系深度绑定，松下负责电池电芯制造，特斯拉负责电池模组和电池包的组装，再将电池成品运输进行汽车装载。双方通过合作研发第二款2170电池，采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，性能较上一代18650提高约20%，用于搭载Model 3/Y。4680是双方合作的第三款电池，续航里程提高16%，能量密度提升5倍，电力提升6倍，用于搭载2021年推出的新款Model S Plaid三电机高性能版。 二、开放供应链，探测电池适用多样性以及通过竞争来近一步降低成本。特斯拉与松下合作期间，由于产能不足、成本过高、经营理念差异产生多次分歧。因此，特斯拉逐渐引进LG和宁德时代，形成“圆柱-松下、软包-LG、方形-宁德时代”的布局（目前LG为特斯拉提供的依然是2170圆柱电池）。从技术角度来看，三方均是该领域的技术领先者，特斯拉可以尝试探索电池模组多样性和模组优化的可行性；从商业角度来看，开放供应链引入价格协商机制，可以有效降低采购成本，确保当地产能的同时，有利降低最终汽车产品成本。 三、自建工厂，技术探索和生产供应共同进行。从电池角度看，特斯拉出于汽车未来发展以及企业战略考虑，对成本把控主要围绕技术、结构和生产三个层面。1）通过技术降低成本、提高电池性能。通过正极、负极、隔膜、电解液体系革新和新型材料来降低动力电池成本。动力电池成本居高不下的主要原因在于电池的原材料，四大材料占总成本的比例接近3/4。目前主流电池中的锂和钴价格波动较大，不利于成本管控。特斯拉通过资助著名锂电池专家Jeff Dahn，进行“百万英里”高循环高寿命电池、“无钴电池”等技术研发，建立正极、电解液方面的优势，其中“百万英里电池”，即“镍钴铝电极合成方法”（Method for Synthesizing Nickel-Cobalt-AluminumElectrodes）技术已经申请专利。与此同时，正式发布的新款4680电池所采用的无极耳技术便是由Jeff Dahn团队研发所有。2）优化结构降成本。即通过优化设计减少模组或使用轻量化材料，提高电池组能量密度并降低成本。以宁德时代CTP方案为例，CTP方案可以降低电池包零部件数40%、提升空间利用率15%-20%、提升能量密度10%-15%。3）建立自动化生产线和工艺改造提升生产效率。特斯拉通过收购超级电容企业Maxwell和生产制造企业Hibar，进行电池生产技术探索，其中Maxwell更具备干电极制备工艺。与传统湿法电极制备工序不同，干电极无需将材料与溶剂混合，直接将粉状材料压制成薄膜并覆盖贴合到电池极片上。根据Maxwell报告数据显示，干电极制备技术较传统湿电极制备技术降低生产成本10%-20%、循环寿命可提高1倍。 2.2 智能化：构建“算法+算力+数据”的自动驾驶闭环，集中式电子电气架构赋予OTA能力，引发汽车商业模式变革 2.2.1 整车OTA：软硬件解耦，软件持续升级提供全生命周期价值 通过Model S/X与Model3/Y不断升级，特斯拉电子电气架构向集中式发展。随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units， ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、大陆等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。特斯拉Model 3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。 特斯拉集中式电子电气架构简化内部结构、集中算力、提升后续服务价值。集中式EEA架构主要有以下三点好处，第一，软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。第二，内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，Model Y缩短至100米左右。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。第三，提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好用户体验。 2.2.2 自动驾驶：构建“算力+算法+数据”闭环，不断加深垂直整合 目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。特斯拉辅助驾驶系统Autopilot是率先实现大规模商业化的辅助驾驶系统。根据特斯拉AI主管Andrej Karpathy演讲内容，“由于我们没有采用激光雷达和高精地图，Autopilot的功能依赖8个摄像头采集原始图像，然后进行计算机视觉运算”。特斯拉辅助驾驶系统的实现主要包括图像收集、特征提取、训练学习、评估、对比改进这五个步骤。 第一步，摄像头采集图像信息。与人类驾驶员学习驾驶一样，辅助驾驶系统也需要先认识路牌、道路规则、行人等后再进行判断。这个时候，汽车的感知系统负责“认识”，探测车辆内外环境，包括驾驶员操作行为、车辆定位、环境可见度、路障等。感知系统由大量传感器组成，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、地图定位等。目前自动驾驶环境感知的技术路线主要有两种，一种是使用视觉主导的多传感器融合方案，另一种则以激光雷达为主导，特斯拉出去的为第一种方案。2014年特斯拉推出了Autopilot 1.0版本，当时的主要传感器是“前置摄像头”，配备1个前置摄像头、1个前向毫米波雷达、车身一周12个超声波雷达。视觉主导方案技术比较成熟，成本较低，但摄像头成像受环境光照的影响较大。2016年5月美国佛罗里达，一辆MODEL S在Autopilot开启状态下与一辆卡车相撞、车主死亡，主要因为在天气影响下摄像头没有识别出和环境颜色相似的卡车（均为亮白色），导致汽车在速度过快的情况下撞上卡车，因此事后官方调查说明的是“在天空明亮光线的照射之下，自动驾驶功能和驾驶员都未能发现挂车的白色面，因此刹车功能就没能启动。”事故后，特斯拉将主要传感器换成毫米波雷达，Autopilot 2.0的配置为1个毫米波雷达、8个摄像头（3个前置、2个侧边、3个后置）、12个超声波雷达、1个后置倒车雷达。目前，除了Model 3增添了一个车内摄像头以外，特斯拉最新Autopilot 3.0版本的配置基本保持不变。 第二步，利用“总-分”结构的神经网络进行深度学习来提取图像特征。在车辆驾驶环境中，道路情况和驾驶情况相当复杂，摄像头采集的信息和图像往往非常庞大，辅助驾驶系统需要同时处理几十乃至上百的运算任务，为了提高效率并且降低任务处理难度，特斯拉采用HydraNets架构的深度学习神经网络，概括来说，是一个“总-分”结构的神经网络。“总”代表首先将运算任务输入到一个大型的共享骨干网络上，总的骨干网络共有8个小网络，运算任务也将被分成8份到各个小网络中，以降低整体运算难度、提升运算效率。“分”是每个小网络单独训练和学习那一小部分的图像和信息、提取有效特征（例如物体外部特征、距离等信息）。 第三步，采用PyTorch进行分布式训练。随着车辆增多、数据提取量提升，简单收集所有汽车的所有数据是远远不够的，并且任何因素都会导致上传数据，例如司机急刹车、道路上遇到某样物体等。过多的数据添加会占用数据集容量。此外，单纯的通过真实数据进行逻辑判断也会随着数据量提升而产生运算压力，因此，特斯拉认为“需要缩小数据收集范围”，除了真实数据以外还需要具备预测能力。特斯拉利用PyTorch进行分布式训练，不断训练计算机自主对路径、外界物体的判断和规划能力，毕竟与其人工对每一种驾驶行为进行编码，并且是否对每一种驾驶行为都进行编码还有待商榷，还不如训练算法，让算法自动的从数据中学习并能判断这些行为，模仿学习的使用可以很大程度减少工程师投入到路径规划上的工作量。 备注：PyTorch是一个开源的Python机器学习库，用于自然语言处理等应用程序，目前被广泛用于深度学习领域。 第四和第五步，模拟结果和实际结果进行评估、对比，对错误部分进行修正。特斯拉认为需要缩小数据收集范围，即并非所有的数据都会被采集，特斯拉通过训练神经网络来模仿真实驾驶行为，车辆行驶的时候，后台神经网络就开始运行，只有当模拟结果和驾驶员真实操作相违背的时候，相关数据才会被上传，因为这部分的数据是算法预测错误的，也是最有价值的部分。修正神经网络学习结果并为数据打上标签，为下次相似操作提供更好的依据，这个模式也被称为“影子模式”。 从五个步骤下来，特斯拉Autopilot系统从被动学习，即从真实数据中进行判断，到主动学习，即通过深度学习进行预测判断，形成“数据采集-特征提取-训练学习-评估-预测对比”的数据闭环。而这种闭环，也为特斯拉变革商业模式提供有力支撑，特斯拉从单纯的卖汽车产品进而想卖软件服务转型。 深度学习的结果需要3D化展现，因此特斯拉在11月推出的测试版FSD beta中引入了鸟瞰预测图。11月一名美国特斯拉车主发布的关于FSD Beta版驾驶情况，视频中车辆在非封闭道路的路口左转前成功识别了交通信号灯，并在让了对向直行车辆后完成转向。对比之前系统无法预测路口布局，此次更新版本非常好的预测了路口布局，并且在实际操作中进行了“转向”操作，而原理则主要是特斯拉利用神经网络进行深度学习，通过多个不同角度的视频文件提取特征要素合并融合，再进行加工处理成为时态模块形成点状的数据，点状数据汇集到BEV网中，将时间和序列进行融合，展现更平滑和动态的结果。此次更新，特斯拉利用深度学习弥补因为摄像头精度不足而造成的部分区域不可见，预测了那部分不可见区域并且获得成功。 当然，上述步骤的顺畅运行离不开硬件部分的支持，当业内芯片方案无法满足特斯拉的需求时，特斯拉便自行研发了车载自动驾驶计算平台。特斯拉经历了合作到自研车载自动驾驶计算平台的过程。自佛罗里达事故发生后，特斯拉结束与Mobileye的合作，一方面特斯拉转与英伟达进行合作，采用英伟达Drive PX2计算平台推出Autopilot 2.0/2.5两个自动驾驶辅助系统；另一方面，特斯拉建立自研芯片小组，于2018年研制、检测成功，于2019年推出采用自研FSD芯片的Autopilot 3.0自动驾驶辅助系统。 特斯拉FSD芯片采用14nm工艺制造，包含3个四核Cortex-A72集群，共12个运行于CPU（2.2GHz）、1个运行于GPU（1GHz）、2个运行于NPU（2GHz）。目前，自动驾驶处理器往往以CPU或者GPU为主，再结合其他功能模块，例如英伟达Xavier芯片就是以GPU为特色的自动驾驶处理器，采用12nm工艺上制造，包括一个八核CPU集群、具有额外推理优化的GPU、深度学习加速器、视觉加速器和一套多媒体加速器。与主流设计方案不同，特斯拉FSD芯片更注重神经网络加速器NPU单元，2块NPU单元分布占比最高，功能重要性可见一斑。 备注：NPU， 嵌入式神经网络处理器，采用“数据驱动并行计算”架构，擅长处理视频、图像类的海量多媒体数据。 2.3 高效的软性能力：品牌、销售、服务 特斯拉强大的底层能力有利降低不同车型的生产制造，而高效的软性能力有利快速提高新车推广和后续服务，其中包括品牌、销售和服务。 2.3.1 以个人形象提高品牌知名度 特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2020年的113.5亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。 2.3.2以直营模式改变传统销售方式 有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，采取“线上销售+线下展示+后续服务”， 直销模式有利降低营销和渠道费用、优化库存管理。特斯拉依靠CEO马斯克个人影响力建立品牌形象，线上预定减免经销环节，减少销售步骤降低企业成本。此外，通过“线上预定-接单生产”模式可以优化库存管理，避免库存过多情况。 然而需要值得注意，尽管特斯拉是汽车行业内直销模式的典范，但实际上直营店的运营成本并不低，且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。 2.3.3以软件订阅模式提升盈利能力 产品类型创新，从“硬件-软件-服务”三层渐进式推进。从发展历程来看，特斯拉与苹果相似，以售卖产品为铺垫向软件和生态服务发展。第一阶段，为获取用户进行全球化产品销售。特斯拉的软件应用以汽车产品为平台，主要包括Autopilot与FSD，因此销售汽车是第一要务。为以更高性价比获取市场，特斯拉在全球主要国家和地区自建工厂来降低成本，或为了获取当地补贴进行价格调整。第二阶段，局部试点进行市场和用户教育。苹果从硬件到软件的转变主要从iTunes开始。iTunes的推出主要因为2000年前后消费电子市场MP3的盛行，尽管市面上已经存在例如索尼、爱立信等市占率高的MP3产品，但是没有一款很好的音乐软件可以将MP3和播放器进行同步管理，直到2001年iTunes的推出得以实现。此后，苹果专门推出MP3播放器iPod系列，并通过“iPod和苹果电脑+iTunes”捆绑销售，不断加深用户使用习惯。将iTunes升级为音乐商城尝试内容服务，以0.99美元/首的低价吸引用户，一方面逐渐培养用户消费习惯增加粘性，另一方面改变音乐市场版权混乱、盗版无序等现象，从而联通用户和内容生产者。与苹果iTunes时期相似，特斯拉以“硬件出厂搭载+软件不断更新”逐步解锁自动驾驶内容，不断吸引用户并培养用户使用习惯，进行自动驾驶领域的市场教育。第三阶段，从用户到开发者逐步建立生态环境。“iTunes+iPod/Mac”形成苹果内容和软件服务雏形，“App Store+iPhone”完善苹果内容服务生态。引入App Store，苹果搭建用户和开发者沟通平台，用户方面，苹果通过应用软件排名、搜索为用户提供更广更丰富的服务；开发者方面，苹果提供设计工具箱，帮助开发者设计、营销和推广。特斯拉未来将会向App Store模式发展，特斯拉效仿苹果App Store开始建立应用商城（Tesla App），从仅限软件升级、充电等较为封闭服务，逐步发展成娱乐软件导入、付费升级等多元化的服务。从软件生态来看，特斯拉10.0版本更新后将支持Spotify、Netflix、Cuphead等信息娱乐软件；从服务内容来看，特斯拉尝试以付费形式进行车辆性能更新，例如2019年12月特斯拉推出性能加速升级（Acceleration Boost Upgrade），为Model 3双电机版本提供加速服务，更新后0-60mph加速时间可从4.4秒降低为3.9秒，更新费用2000美元。此外，特斯拉未来还提供包括汽车保险、自动驾驶车队（Robotaxi）等，为用户后续扩充更多增值服务。 订阅服务提升盈利可持续性。特斯拉所有产品从出厂时均配备相关的自动驾驶硬件，如果用户想要添加和使用这些功能或者修复某些软件问题，特斯拉会通过OTA进行系统升级。价格方面，用户以打包价在车辆预定或者车辆交付时买断相关的功能，例如最新的FSD售价为8000美元。与苹果最早期应用软件类似，部分专业性较强的工具软件面对的是“一次付费+终身更新”，这对软件研发团队的后续改进无法起到很好的激励作用。因此，苹果推出订阅模式，从一次性买断转为月度支付，且随着“iPhone+App Store”生态完善，苹果软件营收能力不断增强，2020年三季度苹果iTunes软件及服务收入达537.7亿美元，营收占比19.6%。订阅模式将有利提升特斯拉未来营收结构，第一，订阅模式可以增加软件使用用户数量，目前特斯拉尝试2020年底推出100美元/月FSD订阅服务，相对8000美元套件价格（美国已经提升为10000美元），用户可以以更便宜的价格享受完整服务；第二，特斯拉FSD套件自推出后，经历过多次变价，最近一次FSD价格从7000美元涨至8000美元（美国已经提升为10000美元），订阅模式可以缓解因价格多变而引起消费者不满情况；第三，随着特斯拉产品销量提升、订阅模式扩大软件使用率，未来软件服务将成为特斯拉核心营收来源。目前特斯拉已经推出9.9美元/月Premium Connectivity流量服务，服务包括流媒体、车况查询、浏览器使用等（车主依然可以免费使用导航服务，Premium Connectivity相关服务也可以依靠车主共享手机热点使用）。 备注：特斯拉OTA依然提供免费的基础更新服务，付费形式的车辆性能更新为可选项并非必备项。 3挑战与展望 随着第一个十年基本已经完成，2016年马斯克又提出了新的十年计划“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务： 一、制造太阳能屋顶并整合储能电池； 二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场； 三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代； 四、推出汽车共享分时租赁。 未来特斯拉所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、氢能源技术、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 1、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3已经成为现象级的产品，当务之急在于快速推进德国工厂建设，并推出Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到600-800万辆，海外市场营收占比将超过50%。 2、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 3、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。1）特斯拉将构建应用商城，完善软件和服务生态。无论是推出订阅模式、软件付费升级还是引入娱乐游戏软件，特斯拉的最终目标是为完善布局新能源汽车时代的出行生态。其中，可以连接用户和开发者的应用商城是运行软件和服务的重要平台，目前特斯拉应用商城（Tesla App）尚未达成苹果App Store成效，存在服务形式和品种较少、外部引入软件不够丰富、付费商业模式有待推进等问题。未来，随着特斯拉产品全球渗透率提高，应用商城使用率和需求量将会提升，亟待完善软件和服务生态。2）推广保险服务，推出其他金融服务。2019年4月，特斯拉针对车主车险金额高而推出车辆保险业务，提供精准的保险覆盖和理赔服务，保险费率较美国传统车险却低20%-30%。目前，特斯拉车险开始在加州地区试行，通过与State National Insurance Company美国国家保险公司合作，未来计划向其他州推广这项保险服务。3）推出自动驾驶车队Robotaxi，构建特斯拉网络（Tesla Network）。从新版的十年战略可以看出，特斯拉的抱负和野心远不止单纯地占领汽车市场，而是瞄向未来的出行生态，通过自动驾驶车队Robotaxi构建特斯拉网络。特斯拉的Robotaxi与Uber、滴滴、Lyft相似，属于共享出行类别，主要区别在于特斯拉销售自行生产的汽车且车队使用时不需要驾驶员过多参与，即“无人版”共享出行。根据特斯拉数据，较美国传统燃油车单车用车成本0，62美元/英里，特斯拉Robotaxi费用可低至0.18美元/英里，而车队将为特斯拉带来单车3万美元的利润。尽管特斯拉尚未公布其他详细情况，根据目前规划，我们预计2025年Robotaxi车队将约有76.7万辆车加入，以Model 3、Model Y、Cybertrunk车型为主，车队将为特斯拉带来约434.8亿美元营收。 我们曾在《特斯拉研究报告：用软件定义汽车》提到特斯拉产能不足、做工粗糙、高管层不稳定、价格波动频繁等问题，目前这些问题依然存在。在随着业务升级、特斯拉向出行生态铺开的同时，也将面临新的挑战： 一、自动驾驶技术实现情况。特斯拉尽管宣称将于2020年年底完成L5级别的技术研发，但是肺炎疫情、经济下行压力将对技术研发、市场推广产生一定的推迟。此外，L5级别自动驾驶技术相应配套的基础设施依然不够完善，或将阻碍技术推进发展。 二、全球监管层许可。特斯拉在2016年新版十年计划中提到，全球监管层可以接受自动驾驶技术累计里程数为100亿英里，这一数字仅为特斯拉官网估算，目前全球尚未有国家或地区官方公布相关法律文件或规定。此外，全球尚未公布无人驾驶的相关执行标准，无论技术发展还是监管层面均在探索当中，特斯拉推广“Tesla Network”依然存在极高不确定性和风险性。 三、特斯拉Robotaxi路线规划难度较大。在运营传统的共享汽车时，驾驶员可以与乘客进行协商，道路交通允许的情况在方便乘客的地点进行接送服务，即共享汽车上下接送点是较为灵活多变的。而Robotaxi可能短期无法做到类似效果，这对路程编程设计提出较大挑战。 四、对于汽车寿命情况过于乐观。特斯拉认为Robotaxi车队每辆车行驶寿命长达11年，由于新能源汽车具备动力电池，使用寿命或无法达到传统燃油车的限度。
其实中国一直有一批学人致力于构建中国原创经济学理论，并且取得了丰硕的成果，中国本土经济学创新也从萌芽状态走向了成熟状态，而且也有越来越多的重量级学者加入到原创性创新的行列之中，本文总结的主要就是那些早已出现，却鲜为人知的中国原创经济学思想体系。 1995年11月，经济学家程恩富在上海提出“海派经济学”，并成立海派经济学论坛，程恩富也是中国最早建立本土经济学学派的学者，海派经济学的本质是新马克思主义，研究方向为市场经济条件下的马克思主义的中国化。 2001年，上海财经大学海派经济学研究中心正式成立，也是中国第一个以学派研究为核心的研究机构。 2001年2月，孙国峰发表论文《信用货币制度下的货币创造和银行运行》，比较系统地对贷款创造存款理论进行了阐述，孙国峰后来将自己的理论命名为新货币银行学，该理论认为货币创造的起点是贷款，而非传统意义上的存款，货币创造不需要原始存款的存在，仅仅贷款行为就可以创造存款，孙国峰的理论一旦确立，很多经典金融理论将被颠覆，首当其冲的就是哈罗德-多玛经济增长模型。 2003年，《海派经济学》杂志创立，这也是中国首个以中国本土经济学派为主要内容的杂志。 2003年12月，孙国峰走进哥伦比亚大学米什金教授的办公室里，与这位货币金融学的世界级泰斗就“到底是存款产生贷款、还是贷款创造存款”这一货币派生问题深入讨论了三个多小时。最终米什金承认，他在风靡全球的“货币金融学”教科书中所举的例子是错误的，至少对於解释货币创造的理论是不必要的，将在修订教科书中予以删除。这是中国学者首次用自己的理论改写世界经济学教科书。 2005年10月，程恩富被调到中国社会科学院马克思主义研究院，先后担任常务副院长和院长。2006年被评为中国社科院首批学部委员，程恩富因海派经济学的提出而成为马克思经济学在中国的一个重要代表。 2006年，高连奎在中国制度经济学年会发表《平衡经济学原理》论文，提出平衡经济学，主张用平衡的概念取得均衡，平衡指的是市场上生产出来的多种产品互相交易后没有剩余的状态，均衡是供需双方价格的均衡，平衡研究的重点是生产与交易，均衡研究的重点是价格。 2007年，林毅夫在英国剑桥大学马歇尔讲座《经济发展与转型：思潮、战略和自生能力》一书，这一思想后来发展为新结构经济学； 2007年，周黎安发表《中国地方官员的治理:政治锦标赛模式研究》论文，提出“政治锦标赛”的概念与理论，用于解释中国地方政府竞争，这是解释“中国模式”的理论中受认可度比较高的一解释之一。 2008年，林毅夫把《中国的奇迹》中的分析框架进一步发展成《新结构经济学》，提出了“有效市场”和“有为政府”理论体系，这一理论体系经过十余年的推广已经成为中国经济政策的共识。 2009年12月，高连奎在《中国大形势》一书中，提出建设“低生存成本社会”的理论与主张，低生存成本社会认为社会产品丰富的同时也提升了人们的生存成本，民众的幸福指数是收入与生存成本之比，政府应该通过税收、社保、供给机制的设计降低民众的生存成本，低生存成本社会是一种升级版的福利社会。 2009年10月，孙选中、柴小青等牵头的中国政府大学“法商管理研究中心”成立。 2010年10月，孙选中、柴小青等正式提出了“法商管理”的概念，并创立法商管理学派，法商管理学派严格来说并非经济学派别，而是一种法律学与公司治理学的跨学科研究，“法商管理”主要就是在经商和法治的价值观及其方法论的相互作用下，合理实现企业目标的管理过程。 2010年3月，何新出版《反主流经济学：新国家主义经济学》一书，提出新国家主义经济学的概念，新国家主义主要是综合的马克思主义经济学家与李斯特历史学派的一些主张，新国家主义并非原创经济学思想派别，而是更倾向于为经济学政策主张指出方向。 2010年11月，中国政府大学中国法商管理高端论坛成立，已经连续举办多年，每年发展《中国上市公司法商报告》，已经成为法商治理学派的重要活动载体。 2012年9月，林毅夫出版了《新结构经济学：反思经济发展与政策的理论框架》一书，新结构经济学正式以相对完整的理论形态出现在世人面前，新结构经济学的本质是通过国家干预实现一个国家的产业结构升级，干预的主要方式就是产业政策，新结构经济学旨为发展中国家提出了一条产业升级的路径，帮助发展中国家摆脱永远被钉在产业链最低端的命运。林毅夫隆重推出新结构经济学促进了中国本土原创经济学高潮时代的来临，以后几乎每年中国经济学界都有新理论诞生，每年都有重量级学者加入中国本土经济学创新阵营。 2012年11月，滕泰发表《新供给主义宣言》，提出新供给主义经济学，主张通过去除供给抑制，放松供给约束发展经济，并从供给的角度解释了经济周期的四个阶段，滕泰新供给主义的核心主张仍然是里根式的自由化与减税，中国新供给主义与美国供给学派并无本质区别。 2012年12月，贾康等发展《中国需要构建和发展以改革为核心的新供给经济学》一文，文章总结的是贾康领衔的新供给研究小组长达一年的研究成果。 2012年7月，国际熊彼特学会的邀请报告中，陈平提出代谢增长论和代谢知识论。代谢增长论认为技术迭代决定经济周期，提出的目标是在产业小波新陈代谢的基础上，统一构造微观、宏观、金融、和制度经济学。 2013年1月，高连奎在上海证券报发表《走向精准调控是必然》的文章， 提出“精准调控”的理论，精准调控理论反对货币政策的过度应用，提出应更注重微观调控，特别是财政和金融监管政策的运用，主张“在经济低迷时用财政政策启动经济信心，经济过热时用金融监管政策消除经济泡沫”，精准调控理论的核心是用可以精准量化的财政调控代替不够精准的货币调控。 2013年12月，贾康牵头的华夏新供给研究院成立，贾康任院长，这也是一个以学派为核心的研究机构。与此同时，中国新供给经济学50人论坛成立。 2015年，贾根良《新李斯特经济学在中国》一书出版，该书系统梳理了李斯特经济学、外国新李斯特经济学的研究成果，并提出了建设中国新李斯特经济学的主张。 2016年1月，习近平指出：“我们讲的供给侧结构性改革，同西方经济学的供给学派不是一回事，不能把供给侧结构性改革看成是西方供给学派的翻版，更要防止有些人用他们的解释来宣扬‘新自由主义’，借机制造负面舆论。”，自此中国新供给学派开始降温。 2016年2月，高连奎发表《新财税主义宣言》提出新财税经济学，提出2008年经济危机的本质是政府债务型经济危机，与以往的生产型经济危机、金融泡沫危机完全不同，政府债务危机是产业升级与财税升级不同步的结果，必须进行财税改革才能真正走出危机，并提出了“七增七减”的财税改革方案，新财税经济学认为消费税改革是下一步财税改革的重点。新财税经济学是论述政府债务危机产生原因、后果危害以及解决方法的学术派别。 2016年8月，高连奎组织了“新财税主义”三十人论坛，新财税经济学开始形成学派。 2016年11月，李俊生组织的“新市场财政学”理论创新学术研讨会召开，并同时新市场财政学研究所成立，这也是一个专门一个学派为名称的纯学术型研究机构。新市场财政学反对将财政学建立在市场失灵之上，主张政府是市场的参与者，而不是市场失灵的纠正者，市场是一个大平台，政府与企业都是市场这一平台的参与者，财政投资也是市场经济活动的一部分。 2017年9月，央行官员孙国峰在美国普林斯顿大学开设《中国金融与货币政策体系》课程，这是中国货币政策理论首次走进全球顶尖大学，孙国峰沉寂多年的贷款创造存款理论在这一年重新引发人们关注。 2018年1月，黄海洲与美国学者帕特里克·博尔顿发表《国家资本结构》论文，提出国家资本结构理论，该理论借鉴金融结构理论，将货币发行分为股权货币和债权货币两部分进行研究。 2018年7月，第三届孙冶方金融创新奖颁发，孙国峰的“贷款创造存款”理论获奖，这是中国官方学术奖项首次青睐中国本土经济学创新，但孙冶方金融创新奖与知名度更高的孙冶方经济科学奖并非同一奖项，孙冶方经济科学奖仍然坚守新自由主义经济学观，无视中国本土经济学创新。 2018年11月25日，李俊生教授应以色列希伯来大学费德曼理性研究中心的邀请开展了题为"超越主流财政学:来自中国的观测和理论的学术讲座。 2018年5月，郎咸平《马克思中观经济学》一书上市，根据国家对生产部门和生活部门的管控建立了四类国家的模型，并提出好的经济管理应该控制住生产资料部分，放开生活资料部门。 2018年6月，广东卫视 财经郎眼推出《资本论》的当代价值——郎咸平谈马克思中观经济学专题节目。 2018年12月，金碚“牵头的经济学管理学中国学派研究60人论坛”成立。 2018年12月14日上午，新结构经济学创始人林毅夫创立的北京大学新结构经济学研究院成立，多位诺奖经济学家到场祝贺，这也是一个以单一学派为研究对象的学术机构。 2018年4月，李稻葵创立了清华大学中国经济思想与实践研究院，其英文名为”ACCEPT”，意为“接受”，是希望国际同行能够接受来自中国经济的实践、来自中国经济学的智慧，李稻葵是中国学家中最致力于将中国发展经验提升为中国经济学的学者之一。 2019年2月，金碚在《管理世界》的大作《试论经济学的域观范式——兼议经济学中国学派研究》正式提出“域观经济学”，域观经济学并非经济学理论，而是研究范式，这也是首个由中国经济学家提出经济学研究新范式。 2019年3月，陈平的《代谢增长论》出版，认为经济增长的动力本质上来自技术竞争和迭代而非资本积累。 2019年4月，李稻葵牵头的“政府与市场经济学国际学会”在清华大学成立，来自哈佛大学的诺奖经济学家马斯金和李稻葵教授担任创始主席，这是首个由中国人成立的，外国学者普遍参与的国际性的以单一学派研究为主的学术组织，该学派每年举行年会，推动政府与市场经济学的研究，目前研究方向为政治激励与政府与市场之间的机制设计。 2019年12月，上海大学新结构经济学研究院成立，这也是在全国遍地开花的新结构经济学研究中心之一。 2019年8月，首部学科通论教材《新结构经济学导论》在高等教育出版社出版，这标志着新结构经济学作为一个学科的诞生，这也是中国本土经济学首次以教材的形式出现。 2019年10月，高连奎理论著作《21世纪经济学通论》在美国出版，并在哈佛大学举办新书发布会，该书已经被哈佛大学图书馆收藏。 2019年12月，贾根良牵头的“中国新李斯特经济学”研讨会在人民大学召开，中国新李斯特经济学正式以学派的面目在中国出现，中国新李斯特经济学的核心思想是产业保护与金融保护，该学派认为2020年中央提出的“内循环”思想为他们最先倡导，然后被中央吸收借鉴。 2019年12月，中国学者黄海洲与美国学者帕特里克·博尔顿在北京大学国家发展研究院讲座《货币主义的贫困》正式向公众宣传国家资本结构理论，国家资本理论也是建立在对美国货币主义批判基础上的一种学说，这是中国学者首次与美国学者联合构建学派。 2019年12月，中国经济学教材建设研讨会首次会议在人民大学召开，这是将中国本土经济学理论创新纳入统一教材的首次尝试，会议虽然致力于发掘中国独创性经济理论，但众多中国本土原创经济学理论的提出者并未受邀参会。 2020年5月，何小峰的《资产相对论：重组经济学》一书上市，提出资本四重奏的思想，主张将资本分为物质资本、人力资本、金融资本以及自然资本四大类，这是对西方资本分类的补充研究。 2020年9月，高连奎提出第四代经济增长理论的概念，第四代经济增长理论认为一个国家的经济增长最终取决于这个国家的创新能力，推动经济增长的根本要素是创新资本在一个国家的聚集能力，并提出“高利率”才是决定资本向创新领域聚集的关键因素，第四代经济增长可以有效解释上世纪八十年代美国创新和本世纪中国创新的崛起，因为当时都处于高利率时代，与此相反，零利率和量化宽松政策则会导致创新的衰落。 2020年9月，北京大学新结构经济学实验班开班，该实验班由北大经济学院与新结构经济学研究院共同主办，首批学生八人，这是中国本土经济学创新首次进入本科教育。 2020年9月，李道葵主导的第二届政府与市场经济学国际研讨会召开，李道葵提出研究如何设计一个更好的机制，让政府的行为与市场的发展是匹配的、相融的，同时《政府与市场经济学》杂志创刊，这是继《海派经济学》后，又一个以中国本土经济学派为研究对象的第三本学术期刊。 2020年，高连奎提出“经济政策偏好理论”，认为不同政治制度下的政府具有不同的经济政策偏好，这些经济政策偏好实质性的影响了经济政策的制定，最终造成了不同制度下不同国家的经济结果，中国经济的成功因为中国政府所偏好的经济政策更有利于经济可持续发展。 中国本土经济学创新大概可以分为两个阶段，分别是萌芽阶段与发展阶段，萌芽阶段的中国经济学大多是应用型的经济学派，还带有西方经济学成熟学派的色彩，更多是在西方成熟学派的思想基础上根据中国国情做应用研究，比如海派经济学、新国家主义、新供给经济学，中国新李斯特经济学等虽然是中国学者提出的，但核心主张却是西方的，到了后期中国学者成立的学派则直指原创经济学研究，比如孙国峰的贷款创造存款理论、林毅夫的新结构经济学、高连奎的新财税经济学、第四代经济增长理论、郎咸平的马克思中观经济学、李稻葵的政府与市场经济学、李俊生的新市场财政学、金碚的域观经济学等都是以推翻西方经济学的某些定论为出发点的，并取得了一些比较重要的研究成果。 尽管中国本土经济学创新还良莠不齐，有的学派也仅仅是刚刚提出研究方向，并没有建立起完整的逻辑与概念体系，而且像《经济研究》这样的主流学术刊物，中国经济学年会这样的行业学术组织以及国家经济学教材建设重点研究基地这样的国家学术机构目前都没有接纳中国本土经济学，甚至刻意忽略中国本土经济学的存在，但一切刚刚开始，未来中国将会诞生更多自主原创的经济学理论，相信未来的中国经济学也会像二战之后的美国经济学界一样，学术繁荣，星光璀璨，中国本土原创经济学也会进入中国的经济学教材，世界的经济学教材，中国本土经济学的未来更寄望于三十岁以下的年轻人的加入，他们才是将来中国本土原创经济学的主力军。
12月11日，由《证券日报》社主办的第四届新时代资本论坛在北京举行。英大证券首席经济学家李大霄在论坛上表示，2021年中国的地位将会迅速提升，中国对全球经济的贡献也将会迅速提升，中国的产品、消费习惯将会引领全球。中国股市里的核心资产，包括中国的债券市场将会受到全球投资人的追捧。 在股市方面，李大霄认为市场具有前景，目前A股仍处于低位回升的中间阶段。从整个市场来看，有几大机会：第一是恒生国企指数，第二是上证50指数，第三是沪深300指数。 在李大霄看来，A股市场中有三大“金矿”，第一是银行，第二是非银行金融，第三是房地产。 对于股市未来走势，李大霄认为，沪指3000点是一条“地平线”，过去是在3000点上下波动，而未来将在3000点上方“勇敢地飞翔”。 同时，李大霄给出有八个支撑中国股市行稳致远的理由：第一，我国成功控制疫情，率先恢复正常生活工作秩序；第二，前三季度经济企稳回升已经转正，全年经济增长接近2%；第三，美元疲软人民币坚挺，外资流入方兴未艾；第四，中国占全球股市份额11%，而中国GDP占全球16%，外资配置中国股市比例仅占3.8%，这里面空间很大；第五，中国股市蓝筹股估值具有吸引力，上证50指数只有12.3倍；第六，年内公募基金发行创历史纪录，居民储蓄通过购买公募基金向股市转移趋势刚刚开始；第七，国内长期资金入市空间广阔，保险资金入市空间完全打开；第八，中国股市定位已经上升到牵一发而动全身的新高度，资本市场重要地位不可同日而语。
如数据造假，其产生的不良后果才是监管的重点，若能从后果端入手监管或会更容易。比如直播带货数据注水现象，只要保证最终的选择权在消费者手中，从监管的角度破除消费者维权障碍即可。 主播辛巴直播间销售“燕窝变糖水”事件持续发酵。12月11日晚，央视二套财经频道报道辛巴因燕窝事件被广州白云区市场监管部门立案调查。律师认为，如主播是为其他商家产品宣传，扮演的是广告发布者的角色，对宣传推广的产品需要履行基本的审核义务。如果产品出现质量问题，主播需要承担相应法律责任。 随着电商行业的兴起，互联网带货的形式走入千家万户。近来，直播“翻车”事件频频被报道，被曝光，可见对于网络的监管仍需要加强。 数字信息时代，消费者通过网络就能得到关于商品更多的信息，但行为经济学理论表明，消费者更愿意寻找简单明了的指标来作为行动指示。主播人气、明星带货、点赞、人气、转发就是这样的指标，降低消费者的购物选择困难程度，有利于整个商品交易。 但近期频现的直播带货“翻车”事件，很可能使得消费者对于新兴直播带货产生不信任感。任由其长期发展，会冲击现有直播信用体系，使市场萎缩。 与其等待泡沫破灭后的一地鸡毛，不如先从挤水分开始。当前，直播相关的监管措施并不是最有效的，现有的监管更强调对造假的监管，打击数据造假的灰色产业链。但实际操作中，由于发现假数据的难度大，惩罚标准界定困难，这样的监管既浪费行政资源，又没能很好发挥作用。因此，监管方应该联合平台，同时利用市场自身的机制对造假事件进行处理。 当前，不少平台上公然有数据造假的买卖信息，利用“灰产”盈利。在现阶段治理并不严格的情况下，从平台的成本收益来讲，支持这类数据造假买卖是其维持市场竞争力的无奈之举。一旦严治理的措施出台，平台禁止相应的行为后，能 有利于收益增长，平台才有动力去禁止。 从经济学角度来讲，个人更主张靠市场机制来约束直播造假行为，通过更改监管思路来倒逼市场改革。 如数据造假，其产生的不良后果才是监管的重点，若能从后果端入手监管或会更容易。比如直播带货数据注水现象，只要保证最终的选择权在消费者手中，从监管的角度破除消费者维权障碍即可。 再以前段时间被点名的“直播带货不能退”事件为例，监管应把更多精力用于保障消费者合法权益，避免让商家将成本转移至消费者，由此倒逼商家自身作出改变。 当然，单纯靠规则倒逼市场改变，这个过程会很缓慢，同时有很多不确定性，将会导致直播电商市场萎缩，因此对直播带货立法立规也是非常有必要的。 严查、严惩自然是监管最有效的办法。直播造假等事件屡禁不止，主要原因还是在于违法成本太低，一方面是侦破率低，另一方面是惩罚低，两相结合导致违法成本过低。为此，监管对违法者惩治的同时，还应加强对消费者的维权赔偿，提高消费者维权意识和收益，通过三方联合，使用引导+倒逼的方式去整治这类违规事件。 本文来源于：《时代周报》
武汉科技大学金融证券研究所所长董登新表示，顺应注册制趋势，新规标准下退市导向发生变化，不再重点针对连续亏损公司，引导上市公司更加注重持续经营能力，但垃圾股的含义将发生变化，僵尸公司、空壳公司和重大财务造假的害群之马将面临退市风险，新规下有持续经营能力的亏损公司不退市仍然与打击垃圾股是有机统一的。
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