中国经济网北京12月22日讯 （记者 何潇马先震）江苏省药品监督管理局网站近日公布的行政处罚决定书（苏药监药处字〔2020〕3号）显示，连云港正大天晴医药有限公司销售劣药六味地黄胶囊，违反了《中华人民共和国药品管理法》第九十八条第三款第（一）项。 依据《中华人民共和国药品管理法实施条例》第七十五条，江苏省药品监督管理局责令该公司立即改正并拟给予以下行政处罚：1、没收劣药六味地黄胶囊；2、没收违法所得1.52万元。 据中国经济网记者查询，连云港正大天晴医药有限公司为正大天晴药业集团股份有限公司（简称“正大天晴”）全资子公司；正大天晴的大股东为正大医药（连云港）有限公司，持股比例60%。正大天晴成立于1997年4月16日，注册资本8.90亿元。 正大天晴官网显示，正大天晴药业集团是一家从事医药创新和高品质药品的研发、生产与销售的创新型医药集团，致力于为患者提供更佳的健康解决方案和优质可负担的医药资源，是国内知名的肝病、抗肿瘤药物研发和生产基地，为国家重点高新技术企业、国家火炬计划连云港新医药产业基地重点骨干企业，位列2019年度中国医药工业百强企业榜第16位，为2020年中国医药研发产品线最佳工业企业（由中国医药工业信息中心评选发布）。 相关规定： 《中华人民共和国药品管理法实施条例》第七十五条:药品经营企业、医疗机构未违反《药品管理法》和本条例的有关规定，并有充分证据证明其不知道所销售或者使用的药品是假药、劣药的，应当没收其销售或者使用的假药、劣药和违法所得；但是，可以免除其他行政处罚。 以下为原文：
摘要：今天人民币将延续升值态势，同时过快升值也面临政策约束。人民币在2021年是否会创下新高？年内“破6”的可能性又有多大？ 2020年人民币涨势如虹。在因汇改、资本外流和中美贸易战接连承压几年后，人民币兑美元走势逆转，下半年接二连三突破7.0、6.8、6.5的心理关口，全年累计涨幅接近7%。2021年新年伊始，人民币升值势头不减，兑美元中间价一度升至6.46。近期国家统计局公布的2020年经济成绩单也非常亮眼，全球范围内一枝独秀的经济基本面和稳健的货币政策，是否将使人民币在2021年创下新高？年内“破6”的可能性又有多大？ ➤ 2021：人民币将延续升值态势 纵观2020年，人民币总体走势先抑后扬。一、二季度，国内对疫情严防严控，汇率从年初的6.96一度跌至7.13。6月初拐点出现，之后人民币基本呈现单边上行，至2021年首周已经涨至6.46，接近2018年中美贸易战爆发前水平。 在笔者看来，2020年人民币大幅升值，主要与以下几方面因素有关： 第一，中国经济在疫情下交出优秀成绩单。中国GDP首次突破100万亿大关，全年经济增速达到2.3%，是全球范围内唯一一个实现正增长的主要经济体，逆势向好殊为不易。从季度经济增速来看，中国经济自二季度走出疫情阴霾，率先实现复工复产之后，季度GDP不断走高，四季度反弹至6.5%，甚至超过2019年单季的最高值。 第二，出口远超预期，经常账户盈余创新高。商品贸易方面，新冠疫情大流行重创全球经贸活动，WTO预计全球贸易量下降近10%，但中国出口却逆势增长3.6%。出口高增的总体逻辑是，各国应对疫情的财政补贴和货币宽松支持了居民消费，但疫情致其国内生产能力恢复缓慢，消费高于生产的供需缺口需要由中国来填补。 海关总署数据显示，2020年中国货物贸易顺差达到5350亿美元，同比上升27.1%，在历史上仅次于2015年。服务贸易方面，由于疫情导致线下旅行、教育等服务业活动急剧萎缩，去年前三季度服务贸易逆差为1168.4亿美元，较2019年同期水平下降42.1%。随着货物贸易顺差上升和服务贸易逆差下降，2020年经常账户盈余估计将创下新高，有力支撑了人民币汇率。 第三，中国货币政策相对克制，中美利差扩大。疫情在美国爆发后，美联储货币政策宽松超出预期。先是实施紧急降息和流动性纾困，其后承诺“无限量”资产购买，到年底时资产负债表已经膨胀到年初的1.76倍，远超欧央行的1.50倍和日本央行的1.23倍。 相比之下，中国货币政策同样积极，但主要为实体经济纾困，未诉诸零利率和量化宽松等非常规政策，并且在疫情得到控制的下半年，货币便有边际收紧迹象。在此背景下，中美十年期利差迅速扩大，至2020年11月升至249bp的历史高位。利差高企提高了中国境内资产的吸引力，债市尤其受益，国际收支数据显示，2020年前三季度债券投资流入较2019年同期增长41%。 第四，中国持续推进开放。一方面，金融部门开放加速，除各类外资金融机构在华业务范围、取消外资股比限制外，中国债券市场进入彭博巴克莱全球综合债券指数，富时罗素上调A股纳入因子，吸引被动资金达千亿美元以上。 另一方面，面对疫情逆境和潜在“去中国化”风险，中国积极参与多边谈判，先后签署RCEP，原则上达成中欧投资协定，这些协定都蕴含进一步开放的承诺，也提振了市场对人民币的信心。 ➤ 人民币过快升值面临政策约束 2021年，中国仍将是全球经济增长的重要拉动力。经济层面，经济疫后复苏或由供给端拉动的结构性复苏向供需联动的全面回暖方向迈进，考虑到2020年的低基数效应，预期全年GDP增速将超8%。 贸易层面，随着全球疫苗接种步入快车道，出口动能将从防疫需求拉动转向海外回暖拉动。货币层面，中美利差可能收窄，但美债利率上行可能会被中国向“紧货币+紧信用”的边际转变所部分抵消。对外开放层面，RCEP批准、中欧投资协定落实要求配套改革继续提速。 在此背景下，预期2021年人民币汇率整体升值，但破6需要人民币兑美元升值接近8.8%，在笔者看来，如此快速的升值可能性不大。原因在于： 一方面，2021年美元跌幅或有所放缓。人民币兑美元汇率更多取决于美元强弱，2020年全年，人民币兑美元汇率与广义美元指数的相关系数达到0.84，较2019年的0.67有显著上升。当前美元指数位于90附近，比年内103的高点下跌超过12%。2020 年美元整体下行与美国抗疫不力、“无上限”量化宽松货币政策、美国大选政治不确定较高有关。 展望2021年，伴随拜登上任，美国将抗疫作为头等大事，民主党“横扫”参众两院有助于更有力的经济支持计划，淡化“美国优先”政策，重新修复盟友关系，重塑国际领导力等，预期整体美元保持弱势，但跌幅会明显收窄。 另一方面，汇率升值过快不利于贸易，影响出口竞争力。疫情供给侧冲击造成全球贸易一定程度上使中国出口成为“卖方市场”，中国作为“最后出口商”有较强议价能力，2020年人民币升值暂未殃及中国出口。不过，出口企业利润率已经受损。随着2021年全球经济复苏，商品供给竞争料将加剧，强势人民币对中国出口竞争力的不利影响将逐渐显现。 政策层面，近几个月金融部门已经出台若干逆周期措施，下调外汇风险准备金率和企业跨境融资宏观审慎调节参数，显示出防止汇率过快升值的政策取向。实际上，当前中国资本管制并不对称，整体上鼓励流入、限制流出，也在一定程度上助推了人民币的上涨。 当前汇率升值仍处于合理区间，外部环境趋于平稳，企业出海投资意愿上升，而疫情冲击下不少海外优质资产凸显投资机遇。在此形势下，政策层面可能将更为积极地尝试推进改革，放宽资本流出，鼓励双向波动，推动人民币汇率向均衡水平靠近，为扩大人民币国际化提供更为有利的环境。预计2021年人民币波动幅度将加大，兑美元中间价年内或达到6.1左右，“破6”概率不大。
1月18日，盛虹1600万吨/年炼化一体化项目龙头装置——常减压蒸馏装置减压塔一次吊装成功，标志着装置核心设备已全部就位，为项目顺利开车奠定了坚实基础。 盛虹炼化一体化项目是国家《石化产业规划布局方案》重点推进项目，也是连云港世界级石化产业基地的龙头项目。项目建设规模为1600万吨/年炼油、280万吨/年芳烃、110万吨/年乙烯及其他下游产品，并配套30万吨原油码头、300万立方米仓储等项目，总投资约677亿元，是江苏省历史上投资金额最大的民营制造业项目。盛虹炼化项目建成投产后，将极大弥补我国乙烯、芳烃等大宗基础化工原料供应短板，助推企业形成完整的“原油-芳烃/乙二醇-聚酯-化纤”新型高端纺织产业链，同时为后续“延链”发展新能源、新材料、电子化学品、生物技术等战略性新兴产业提供原料保障，对促进我国石化产业转型升级､实现产业高质量发展具有重要意义｡ 本次吊装的减压塔高58米，直径14米，总重1717吨，是全厂直径最大的塔器，也是目前国内单套处理能力最大的炼化减压塔。减压塔主要用于在减压状态下分馏产出轻蜡油、重蜡油、减压渣油等组分，为下游装置提供二次加工原料，减压塔的吊装成功，意味着项目建设又取得关键性进展。 盛虹炼化总经理于会泳表示，目前盛虹炼化一体化项目进展顺利，施工现场一万余名建设者正在全面推进土建施工、设备安装、码头建设等各项工作。截至目前，桩基施工基本完成，一级管网施工逾70%，土建开工率达90%以上，设备安装完成200余台并进入安装高峰，行政办公楼、职工食堂、冷冻水站正式投用，钢结构安装、工艺管道预制全面启动。现场各项施工高度交叉、高效协作，项目建设现场日异月更。 于会泳表示，公司严格履行环保主体责任，在盛虹炼化项目设计、建设和运行中，按照“环保优先、绿色发展”的目标定位和循环经济、清洁生产的理念，优化工艺路线和设计方案，选用优质装备和原材料，优化调整能源结构，提高化工产品和燃料油品质量，强化各装置节能降耗减排措施。整个项目环保投资达到43亿元，占总投资额近6%，环保投资额度、占比都处于行业领先水平，保证了项目在环保工艺技术和设备方面的先进性，为绿色、环保运行打下了坚实的基础。项目建设过程中严格执行配套的环境保护设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用的“三同时”制度，还聘请专业的环境监理机构对项目设计、施工、试生产、竣工验收全流程进行监理，确保环保“三同时”各项措施落实到位。 重大项目建设需要充足的资金保障。据于会泳介绍，盛虹炼化项目所需资本金190.8亿元于2020年全部到位。2020年8月份，盛虹炼化一体化项目银团贷款在南京正式签约，总融资金额达415亿元，目前提款总额已达到175亿元，满足项目建设资金需求。后续银团贷款剩余240亿元额度也将根据项目用款计划逐步提用，充足的建设资金将有力保障和支持炼化一体化项目早竣工、早达产、早见效。
数字经济是未来发展方向。近年来,随着科技的不断发展,数字经济逐渐成为经济社会可持续发展的新引擎。面对这一趋势,小水滴平台在大数据平台建设的基础上,积极探索前沿技术、核心算法、加快大数据、人工智能服务等技术应用布局,推动线上线下融合发展,对业务发展的支撑和服务能力得到跨越式发展。 大数据技术是重中之重,大数据的算法、模型逻辑、技术和行业规制是创新的核心竞争力。大数据催生了市场新场景,线上经营模式日趋成熟,实现了服务场景的无缝对接。 小水滴工作室是以金融互联网为一体的大数据平台。团队成员大多从各大高校中精挑细选而来。是一群有理想,有能力有梦想的年轻人。他们在这里筑梦,刚毅是他们的性格,用梦想武装自己,在实践中锻炼自己,每天进步一点是他们不懈的目标,目前管理高层54人,中级管理146人。 目前经营稳定,在小水滴的环境中收益匪浅。团队技术平台目前有稳定的大数据支撑,专业的数据分析小组,对各大数据均有统计分析,加上公司发展以人为主,客服更是一对一服务到位,小水滴的平台人数越来越多,增幅也越来越快,使得小水滴在众多竞品公司中脱颖而出,稳稳占据行业龙头位置。 小水滴平台有执行力,有公信力,有影响力并且充满快乐的团队,这么久以来,秉承客户第一,服务至上。始终保持着让跟着团队成长收获,也让团队慢慢壮大,发展为现在的规模! 基于互联网、基于大数据的应用让小水滴后期的增长保持了较高的增长速度,这一趋势在未来会越来越明显。大数据算法的创新带来盈利模式的快速发展,助力让小水滴平台能够快速盈利,在实现单点盈利后迅速复制扩展业务。
1月16日，莱克电气发布公告称，根据公司整体经营发展战略规划，公司拟以现金出资4亿元人民币在苏州高新区设立一家全资子公司江苏莱克新能源科技有限公司，建设年产8000万件新能源汽车、5G通信设备和工业自动化产业配套的关键零部件新建项目。 公告显示，此次项目总投资约为13.5亿元，主要包括建设投资5.7亿元、设备投资6.59亿元、预备费投资6100万元和铺底流动资金6000万元。项目建设期预计为2年，第2年开始生产，第5年达产。本次投资资金来源全部为莱克电气自有资金，公司持有其100%的股权。 2020年下半年以来，莱克电气全球业务全面恢复，并快速增长，公司2020年第三季度营业收入较去年同期相比增长20.43%，环比增长21.57%；2020年8月和9月，这两个单月的营业收入较去年同期相比增长均超过30%以上，莱克电气预计第四季度营业收入同比也将持续增长。 “莱克电气所处的吸尘器行业竞争激烈，如戴森、科沃斯、石头科技各有优势。”有券商分析师在接受记者采访时表示：“公司本次投资的项目，主要是改善公司的产品结构，扩大产能，打造新的利润增长点，为公司提升整体盈利能力，若项目成功建设投产，后续发展可期。本次投资项目均为近年来市场上的热门领域，新能源汽车、5G通信、工业自动化也是国家出台多个政策大力扶持，重点发展行业。近一段时间来，相关产业在资本市场表现亮眼，头部新能源汽车公司市值屡创新高。” 近日，商务部数据显示，2020年汽车产销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%；其中，新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，均创历史新高，同比分别增长7.5%和10.9%。 对于为何进军新产业，莱克电气表示：“基于对新能源汽车、5G通信设备、工业自动化产业当前市场和未来市场前景的充分论证分析，加上受限于既有生产基地的发展空间，公司的现有产能将难以满足公司未来业务发展需求，产能瓶颈将限制公司进一步做大做强，公司亟需产业布局，满足下游市场需求。” 就新产业发展前景，深度科技研究院院长张孝荣在接受记者采访时表示：“工业自动化属于竞争激烈的领域。虽说我国基本实现工业机械化，但距离工业自动化还有很大差距。就长远来看，市场需求广阔，但是目前市场上产品种类繁多，竞争非常激烈，尤其是国内企业限于自身能力，主要处于中低端市场，在高端产品的关键技术研发及产品制造上相比国外仍有较大差距。” 国务院国资委机械院创新中心主任宋嘉则向记者表示：“新能源汽车代表着行业发展趋势，是我国实现产业升级高质量发展的战略机遇和重要支点。从工程技术考虑，新能源汽车是线性模式，输出稳定、可靠、可控，为无人驾驶提供了性能平台，可以创造新应用场景、新技术以及新商业模式。需要产业界关注的是，新能源汽车的关键零配件与燃油发动机有明显不同，整车零配件类别、数量、要求也有大幅变化。”
导读 2020年10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，传统汽车行业正面临“诺基亚时刻”；另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
近日，《关于内地与香港特别行政区相互执行仲裁裁决的补充安排》（以下简称《补充安排》）在深圳签署，这是两地首次对既有司法协助安排进行检视、修改，标志着两地民商事司法协助工作从建章立制步入完善优化的新阶段，充分展现出基本法的强大生命力。 从无到有，由点及面。《中华人民共和国香港特别行政区基本法》（以下简称《基本法》）颁行以来，两地创造性地构建起以八项司法协助安排为支柱、若干司法文件为补充的中国特色区际司法协助体系，丰富了“一国两制”的实践内涵，在两地司法合作史上留下了浓墨重彩的一笔。 香港回归祖国以来，香港与内地的交流合作不断深入，两地人员和经贸往来日益频繁，由此相应产生了数量日渐增多、类型日益多元的两地互涉法律和司法问题。特别是国家推进粤港澳大湾区建设以来，两地经济社会发展迎来了新的重大机遇，也对两地司法协助提出更多需求和更高标准。 《关于内地与香港特别行政区相互执行仲裁裁决的安排》生效施行已经20年，取得了丰硕的司法协助与合作成果。随着粤港澳大湾区建设的不断有序推进，“一国两制三法域”的独特属性，保障了粤港澳三地可以在融合发展中各显特色，也决定了大湾区建设过程中互涉法律纠纷不可避免、区际法律冲突客观存在、区际司法协助亟须深化。仲裁在跨境纠纷解决中的作用愈加凸显，完善仲裁领域司法协助机制的需求更加强烈。 精准对标问题、紧密契合需求、创新方式方法。《补充安排》的签署，将优化仲裁制度，有利于推进仲裁裁决顺利执行，更好地保障申请人权益，配合两地其他范畴的司法协助安排，有助于进一步深化粤港澳大湾区内合作，促成区内深度融合，从而推动区域经济协同发展。《补充安排》的签署，意味着内地与香港在仲裁领域保全协助的全覆盖，这是内地首次与其他法域建立完备的仲裁保全协助，协助力度、深度、广度远超国际公约和国家间条约，实现了一国之内更紧密的合作和更广泛的互信。《补充安排》签署当天，双方以中英文双语形式发布了相互执行仲裁裁决的10起典型案例。这是两地首次发布民商事司法协助典型案例。 主动担当，正当其时。今年是《基本法》颁布30周年，回望过去，两地法律人秉持“一国两制”方针，恪守宪法和基本法，内地与香港特区的司法协助安排在寻求两地法律制度等客观实际最大公约数的基础上，以基本法为依据，既不囿于本地已有法律制度，也不简单照搬国际公约和惯例，为落实“一国两制”方针提供了坚实的法律保障，为促进两地经济社会发展作出了重大贡献。随着粤港澳大湾区建设驶入快车道，两地司法协助迎来更大挑战。事在人为，只要两地法律界人士继续全面准确理解和贯彻“一国两制”方针，凝心聚力、相向而行，就没有克服不了的困难，没有过不去的“火焰山”。 《 人民日报 》（ 2020年12月20日 06 版）
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