8月20日，骆驼股份披露半年报，公司上半年实现营业收入40.7亿元，实现归属于上市公司股东的净利润2.44亿元，其中二季度归母净利润1.79亿元，扣非后归母净利润1.69亿元，同比增长37.7%，为2016年以来单季度最高水平。 二季度的大幅反弹源自公司电池销量的增长。据披露，今年上半年公司电池出货量整体增长4%，在一季度公司停产超过50天的情况下，二季度公司加班加点生产保障供应，铅酸电池出货量同比增长约22%。同时，依靠稳定的供货能力，公司从下游主机厂拿到更多市场份额。 “骆驼的员工越是压力大越是顶着上。”骆驼股份董事长刘长来对上海证券报记者表示，公司一直在努力保障供应，不知不觉间，市场占有率得到进一步提升，“在主机配套市场，上半年市场占有率约为48%，去年底市场占有率为45%。路上每跑过两辆新车，就有一辆用骆驼的电池。” 复工3天即满产 “3天！复工3天我们就完全满产了。”刘长来介绍。 刘长来回忆，3月10日，他参加了襄阳市重点企业家复工复产座谈会，当天公司召开专题会，全面启动复工复产，采购原材料，组织员工返岗。3月13日，公司正式复工复产。3月15日，公司襄阳各工厂基本达到满负荷生产。 襄阳是骆驼的大本营，也是公司最重要的生产基地。截至2019年底，骆驼股份合计拥有3100万KVAH的铅酸蓄电池产能，其中有2100万KVAH在襄阳，占比约三分之二。 疫情发生后，为确保稳定供货，公司第一时间组织提前发货，为公司和客户争取了一段时间。“幸亏有了这一步，不然货运不出去，直接影响客户的生产。” 部分物流车辆最终未能赶在封路前抵达客户处。多方协调后，在高速公路的服务区完成交接。 刘长来介绍，在尽可能为客户充足备货的同时，公司还通知各地的业务经理和销售人员留在当地市场，随时准备做好服务。 据统计，今年上半年，骆驼顺利导入红旗HS5/HS7、东风悦达起亚新K5、智跑、广州本田飞度、长安马自达CX-30这5款车型的量产供货，完成奥迪A6L、Q5L、A4L、北京现代悦纳、上汽通用探界者、昂科威6款车型的切换供货，上半年配套市场业务累计销量同比增长约1%，其中启停电池配套量同比增长近20%。 “我们的一线员工特别拼，各项防控工作也落实到位，6700多名员工无一例感染。”刘长来说。 产业闭环稳得住 在汽车市场销售下滑的背景下，公司是如何取得增长的？刘长来认为，主要原因是公司拥有完整的循环产业链布局。 “如果说生产和销售电池是1个产业，那我们有3个产业，再生铅冶炼是1个产业，销售服务与回收网络又是1个产业，骆驼做了这3个产业，并将产业较好地协同起来，建立整体优势，渠道能沉下去，成本能降下来。”刘长来说，尽管公司从事的是传统产业，但一直在进行模式上的创新。 这是一个“生产-销售-回收-再生-生产再利用”的循环产业链：骆驼生产的电池卖给汽车主机厂或维修店，公司提供新电池的同时回收旧电池，旧电池随后进入再生公司回收铅，铅作为原材料继续生产电池。 骆驼成立了30家省级分公司、230家地市级分公司，共签约经销商近2000家，终端网点35000多家，覆盖31个省区市。 “设立分公司是为了更好地就近服务，缩短响应时间。在业务模式上，把新电池运出去，把旧电池运回来，节约了物流成本，也节省了渠道费用。上游原材料的采购和下游产品的销售渠道均掌控在自己手中。”刘长来介绍。 同时，骆驼投资了6家铅回收企业（已投产5家），目前公司的废铅蓄电池年处理能力已达71万吨，回收的铅完全满足公司电池生产的需要，规划废铅蓄电池未来年处理能力超100万吨。 刘长来介绍，循环产业链有不少优势：一是环保，解决了铅污染的问题；二是降低成本，通过回收实现铅成本可控；三是给消费者提供更便捷服务的同时，增加产品和品牌的用户粘性。 “我们的销售也在和互联网对接，与一些平台公司合作，客户通过网络呼叫服务，我们半小时即可送达。”刘长来介绍，互联网业务让更多的年轻人了解骆驼，该块业务近年来也获得持续快速增长。 随着网络的全面铺开，骆驼股份在维护替换市场的销量持续上升，市场占有率目前已达25%。 研发备战新能源 作为传统电池行业的龙头，骆驼股份在新能源电池的浪潮中表现不算活跃。是传统电池的业务规模太大，导致其转型困难吗？ “我们一直在反思这个问题。一方面，无论是品质质量还是成本控制，我们的铅酸蓄电池都实现了全球领先，市场也很好，这块业务不可能放弃；另一方面，锂电池龙头企业已有一定规模，与之正面竞争困难，我们需要找到一条新的路径，目前还是以研发为主，同时寻找机会。”刘长来解释。 市场对铅酸蓄电池的巨大需求，是骆驼坚守的原因之一。“中国有2.6亿辆的汽车保有量，每年还要生产3000万辆，目前新能源车是100多万辆，其余的都是燃油车，需要启动电池。另外，新能源车也需要装一块铅酸启动电池。”刘长来说，截至目前，铅酸蓄电池市场依然繁荣，预计未来该市场还会存在。 骆驼的战略是切入锂电池低压应用，抢占高功率、高安全、长寿命轻混锂电池市场。今年4月，由骆驼48V锂电低压系统平台独家配套的东风启辰星车型上市。 “仍然是与主机厂配套，还是熟悉的客户，骆驼在这方面有优势。”刘长来介绍，公司48V启停产品获得日产5款车型定点使用；12V启停项目完成开发及送样，初步通过通用、菲亚特及标志雪铁龙的技术评审，并与宝马和戴姆勒开展紧密对接。 此外，骆驼股份还在积极布局电机业务，公司与纯电动超级跑车公司克罗地亚RIMAC公司合资成立的中克骆瑞新能源科技有限公司，从单一的电机电控生产向三电集成制造转变，目前具备年产5万套驱动系统产能，乘用车电机完成小批量供货。 骆驼股份与武汉理工大学就燃料电池板块进行合作，骆驼集团武汉研发中心已具备检测燃料电池部分核心材料及关键部件、单体电池的能力，具备小功率电堆研发试制能力。 “只要是与电池有关的，我们都关注。”刘长来说，公司始终坚持以技术为核心驱动力，目前在新能源业务领域已获授权专利104项，已申请待授权67项，涵盖动力电池材料、电芯、PACK、燃料电池结构、部件及电机电控等。
特斯拉最近“摊上事了”，与拼多多的“拒付门”闹得沸沸扬扬，一边一个说法，一天一次热搜。 从历史经验来看，国际大品牌衰亡的原因里，傲慢从来不会缺席。不过这话放到特斯拉头上，也是两难。 特斯拉称霸国内电动汽车市场，品牌效应（更贴切的说法是“逼格”）撑起了半边天。因此被指责傲慢的特斯拉，也是为了把“人设”立住的迫不得已。 被指傲慢或者人设崩塌，特斯拉还是觉得前者的伤害小一点。 不过，在国内吵吵闹闹的特斯拉和拼多多，在美股却是一片祥和，共同成“涨”。 昨天，文艺复兴科技公司旗下基金公布了2季度持仓，前五大买入股分别是：Zoom、特斯拉、艾伯维、拼多多和百度。 文艺复兴科技公司，是不是听都没听过，但它的真实身份是华尔街的头号大怪咖。 与巴菲特的价值投资不同，创始人西蒙斯是公认的量化交易鼻祖。投资只看数学模型，招人只招数学家和程序员。 文艺复兴科技旗下的大奖章(Medallion)量化对冲基金是“黑天鹅”专业户，2000年互联网泡沫，大奖章基金获得98.5%的净回报。2008年金融危机，大奖章基金同样大赚80%。 桥水都亏损16% 的3月份，大奖章(Medallion)基金逆势上涨，实现了9.9%的收益，今年已累计上涨39%。我愿意称之为华尔街扫地僧。 业绩碾压巴菲特，而且碰上大事就大赚的基金，在疫情冲击最强烈的2季度，加仓特斯拉和拼多多，还有比这更利好的消息吗？ 果然，受此消息影响，拼多多股价盘前涨幅近5%。 而特斯拉在消息面上“双喜临门”，除了被复兴科技加仓，还被Wedbush上调目标价格，从1800美元上调到了1900美元，更甚，牛市目标价被上调到了2500美元。 于是，特斯拉不出意外的再创辉煌。收涨11.2%，突破1800美元，报1835.64美元。 CEO马斯克，股涨身价高，一觉醒来身价暴增78亿美元，向巴菲特说了一声“拜拜”，并且越过他，成为了全球第五大富豪。 对比楼上的小扎，福布斯给马斯克选的这张照片也非常的传神，一眼望去，只见“眉开眼笑”四个大字。 马斯克虽然做不到坐着自己的火箭上火星，坐着“火箭”上富豪榜他却做到了。 2012年，马斯克首次登上福布斯美国400富豪榜，以24亿美元的身家排在美国富豪的第190位。8年后的今年年初，马斯克进入了全球富豪榜的前50。8个月后的现在，他已经要向第4名发起冲击了。 1 空头难敌“铁头” 特斯拉暴涨的背后，充满了空头的血和泪。 在特斯拉的成长路上，空头从未缺席，甚至永不迟到。特斯拉在很多年间一直稳坐美股做空榜的第一把交椅，做空盘比例一度占到流通盘20%以上，是道指成份股平均水平的10倍。 不堪忍受大空头“霸凌”的马斯克在2018年提出了私有化的想法。 不过幸好私有化只停留在了一个想法，不然今年7月，马斯克为嘲讽空头推出的空头短裤（Short shorts），也不会卖到网站都崩溃了。 （短裤后面的金色字母分别代表特斯拉的四大车型） 根据金融分析公司S3 Partners给出的数据，2020年1月1日到7月3日，做空特斯拉的投资者累计损失了近160亿美元。要是从2010年上市开始算，做空特斯拉的投资者累计损失超过了300亿美元。 这其中最令人“心疼”的，莫过于全球最大空头对冲基金Kynikos Associates的联合创始人、华尔街知名大空头吉姆-查诺斯（Jim Chanos）了。 15年起，查诺斯从商业模式不对、车量可能无法交付、马斯克会辞职、特斯拉财务算法有诈等各个角度对特斯拉进行做空。 一路把特斯拉从180美元做到了1800美元。把自己的Kynikos基金规模从2008年的70亿美元做到了现在的15亿美元。 也不知道查诺斯是“众人皆醉我独醒”，还是单纯的嘴硬。唏嘘的是，他的嘴始终没有特斯拉的头硬。 不同于查诺斯，随着特斯拉的暴涨“醒过来”的做空投资者显然越来越多。截至6月底，整体空头比例已经被稀释到了8.2%。 除了空头的节节败退，华尔街对特斯拉的评级也是“被逼无奈”的节节高升。 今年4月6号，在特斯拉公布今年第一季度生产和交付量均超历史纪录之后，券商Jefferies将特斯拉的评级从持有，上调至买入。 虽然Jefferies同时把目标价从800美元下调至了650美元，但较前一天收盘的480美元，仍然给足了上涨空间。 截至4月6号，有34位华尔街分析师发布了对特拉斯的研报，其中有8个“买入”、14个“持有”和12个“卖出”。平均目标价仅为454.57美元。 6月10号，特斯拉股价破千，大摩分析师亚当-乔纳斯（Adam Jonas）将特斯拉评级下调为减持，但是将目标价从740美元上调到了1050美元。7月，他再次重申了对特斯拉的减持评级。 8月12号，特斯拉股价突破1500美元。14号，乔纳斯默默收回了减持评级，上调到了持有。并将目标价从1050美元上调到了1360美元。 直到昨天，Wedbush给出了1900美元的目标价。大部分的华尔街分析师们算是在“追涨”特斯拉上达成了统一战线。 2 这就怕了？特斯拉的大招，还没放 Wedbush分析师对上调特斯拉目标价给出了明确的理由。 首先，因疫情原因推迟的特斯拉“电池日”活动最终定了下来，将在9月22日举办。 特斯拉“电池日”在新能源界可谓万众瞩目，因为业界纷纷猜测，特斯拉要在“电池日”上放大招。 一年前，特斯拉收购了麦克斯韦技术（Maxwell Technologies），一言以蔽之就是获得了一种制造锂离子电池的新方法。 这种新技术不仅可以提高电池的性能，还可以大大的降低制造成本。 收购麦克斯韦之后不久，就传出了特斯拉正秘密推进电池研究和制造工厂“Roadrunner计划”的消息。 今年6月，马斯克亲自证实了这一消息。特斯拉确实采取了“用机器来制造机器”的策略，正在研究如何大规模的生产能量密度更高、又更便宜的电池。 马斯克称，“电池日”活动将包括参观特斯拉这个“秘密推进”的电池生产系统。 不仅如此，特斯拉还将在“电池日”上公布其“百万英里”电池的细节。 可以说，新能源汽车赛道的朋友与对手，都对特斯拉的“电池日”，怀着一种即期待又有那么一丝丝害怕的复杂情绪。 即希望看看业界风向标特斯拉有什么“新玩意”，又怕这个“新玩意”能有颠覆市场或者产业链格局的巨大影响。 比起对“电池日”的期待，另一个上调特斯拉目标价的原因就直观多了。 分析师认为，随着中国市场需求的反弹，特斯拉今年有望实现50万辆的交付目标。 从乘联会数据来看，无论从单月销量还是从累计销量上看，其他所有车型都是特斯拉Model 3的“弟弟”。 中信建投分析师给出的特斯拉全年销量预计，是15万~17万台。而1-7月特斯拉Model 3的累计销量是5万7千台。 这与华尔街分析师的预测不谋而合 -中国的电动汽车需求将在7、8月开始加速。特斯拉的“大卖”在上半年只是拉开帷幕。 更可怕的是，“特哥”可能还要降价。 8月16日，有网友评论：“（国产Model 3）标（准）续（航版）什么时候能25（万）”，得到了特斯拉官号的“翻牌”，并称：“静候佳音吧，值得期待哦”。目前这款车的官网价是27万多。 虽然最近与拼多多的纠纷对特斯拉的风评有一定程度的损害，但我相信，这个损害绝对没有特斯拉降价2万的影响大。 毕竟它跟拼多多“撕”起来，也就是因为2万块钱的事。 上半年在疫情中，逆着风都卖出去了不少的特斯拉，下半年要公布新技术、新电池、新车型。 看样子，是要顺风了。
8月13日下午，由深圳上市公司协会（以下简称“深上协”）组织、副会长单位比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）举办的“互联互通--走进比亚迪”活动在比亚迪坪山总部召开。此次活动是自深圳进入疫情常态化防控以来深上协2020年的第四场线下活动，也是继2019年“互联互通——走进兄弟上市公司”系列活动以来的第四站。 深圳证监局公司监管处副处长蒋迅锋、深上协会长麦伯良及深上协秘书处有关负责人以及各专业委员会成员单位代表、媒体、专业服务机构代表等合计80余人参加了此次活动。 活动中，对于目前最受市场关注的动力电池技术，比亚迪弗迪电池有限公司电芯规划部经理何科峰表示，“比亚迪近20年来深耕于动力电池领域，在电池全产业链的各个环节上深入布局，注重自主研发与专利技术积累，已具备自身独特的优势。以刀片电池为例，比亚迪做到今天，拥有宽幅技术、制造加工等方方面面的核心技术，在相当程度上形成了壁垒，不逊于国际电池产业巨头的技术实力与制造能力。但是，中国汽车产业若要依靠新能源汽车站上全球制高点，中国动力电池领军企业及产业链上下游企业一定要扮演越来越重要的角色，产业整体升级依旧任重道远。” 在比亚迪众多业务板块中，新能源汽车早已成为最重要的一环，尤其是在今年，先是3月份推出弗迪电池的刀片电池，随后是全新旗舰轿车汉，还有8月16日上市的2021款唐以及即将在9月份推出的宋PLUS等。而新能源汽车中最关键的一环便是电池。 对于比亚迪刀片电池运用的磷酸铁锂材料，在能量密度与续航能力上和当前新能源乘用车市场主流的三元锂电池之间的差异，比亚迪弗迪电池有限公司电芯规划部经理何科峰表示，“与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池材料热稳定性高，更加安全，成本更低，并且使用寿命长。” 何科峰进一步表示，今年推出的刀片电池基于全新的平台化设计和结构创新，极大提高了电池的空间利用率，已将续航做到了600公里以上的水平，实现了飞跃性突破，或将改变新能源汽车行业对三元锂电池的依赖，重新定义新能源汽车的安全标准。 最后，深圳证监局公司监管处副处长蒋迅锋对活动做总结发言。他表示，“深上协新能源与新材料专业委员会的成立，对辖区会员上市公司来说是一件很有意义的事情，将推动会员上市公司在资本市场服务、研发与技术创新、市场拓展等方面进一步寻求彼此之间的合作机会。新能源与新材料行业聚集了辖区非常优秀的上市公司，是国家产业升级、制造升级以及经济结构转型的基础力量，是国家实现内循环为主、国际国内互促双循环经济发展战略的基础环节，将推动国家创新能力进一步提高。最近，中央提出资本市场要发挥枢纽作用，对企业而言就是利用资本市场实现公司发展战略。”
加氢三分钟，续航700公里，真正实现零排放……近年来，作为新能源汽车的主要技术路径之一，“氢汽车”正带给人们无穷的想象空间。 前不久，我国金属双极板水冷电堆技术取得重要突破。北京嘉清新能源科技有限公司依托清华大学毛宗强技术团队，成功研发出40千瓦车用金属双极板水冷电堆产品。第三方测试结果显示，产品在体积功率密度、大电流持续稳定放电能力、单位面积放电电流密度等关键指标上，全面对标国际一流产品，形成了具有完全自主知识产权的核心技术体系。 那么，我国氢燃料电池汽车技术进展如何？还有哪些瓶颈？未来前景怎样？记者进行了采访。 加注时间短、续航里程长，氢能被业界视为传统内燃机理想的替代解决方案 氢能，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，是一种二次能源。它的来源多样，能实现终端零排放、环境友好；它的用途广泛，除了发电、发热，也是理想的交通替代能源。 上世纪70年代起，氢能的独特优势被国际社会瞩目。一些国家积极开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。近年来，我国也大力支持氢能产业的发展。将氢能应用于汽车行业，打造氢燃料电池汽车，是各方深思熟虑的结果。 国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院毛宗强教授介绍，氢燃料电池汽车加注时间短、续航里程长、零排放、无污染，被业界视为传统内燃机理想的替代解决方案。而且，氢能效能高且稳定，仅少量水就能制备出可观的氢气，再转换成电能，简单便利。 从技术原理看，氢燃料电池由电堆、电控、供氢装置、供空气装置等部件组成。“电堆是组成燃料电池的最基础、最关键的核心部件。电堆中的氢气和氧气相遇，发生化学反应产生电。其中的技术难点在于，整个过程必须实现气、水、热、电、力这五个要素的相互协同，才能释放出最大效能。”毛宗强说。 关于氢燃料电池，国际通常两条技术路线并行：金属双极板水冷电堆和石墨双极板水冷电堆。前者在低温启动、体积与功率密度等方面具有优势，后者在可靠性、寿命和成本等方面有长处，是目前燃料电池商用车的首选对象。 我国是世界上氢资源最丰富的国家，同时拥有最大的汽车市场。但氢燃料电堆技术距离世界领先水平，还有一定差距。 专家解释，电堆关键技术主要由国际主流车企掌握。“电堆设计技术门槛高，对材料、加工工艺等要求极高。想要发展得好，必须依靠自主创新。”毛宗强说，他率领的嘉清团队，就是通过提升电堆单位、缩小电堆体积等技术创新，降低电堆的成本，提升了电堆的体积功率密度。 寻找适合的商业化路径也不容忽视。当下，国内氢能汽车多数采取“锂电池+氢燃料电池”的电电混合模式，未来将向纯氢燃料汽车方向发展。多家国内企业大胆尝试、持续攻关，实现氢燃料电池在大巴车、物流车、重卡、专用车等不同应用场景的产业化应用。 氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个产业链的支撑 近年来，随着技术成熟度提升，氢燃料电池技术路线逐渐受到关注，“氢汽车”发展也驶入“快车道”。2019年，氢能首次写进《政府工作报告》，要求“推动充电、加氢等设施建设”；有关部门密集出台政策，引导并鼓励氢能和氢燃料电池技术的开发利用；大部分省区市出台氢能发展规划，即将到来的2022年冬奥会也有望为产业带来新机遇…… 在云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗看来，氢燃料电池技术已经逐渐进入产业导入期，前景广阔。“国内氢燃料电池汽车的保有量已经超过6000辆，通过这几千辆车逐步做验证，有了支撑，就能促进技术进步、降低成本，为规模化、产业化奠定基础。” 然而，氢燃料电池汽车发展不仅是一个技术问题，还依赖于整个产业链的支撑，特别是上游的氢气制取、储运以及加氢站等基础设施。“只有打造出‘制、储、运、加、用’一体化的产业链，才能进一步推动氢燃料电池汽车产业化和氢能商业化。”赵吉诗强调。 在制氢方面，有电解水、煤制氢、天然气制氢等主要方法。我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。氢制备出来后，需要运输至加氢站并贮存。我国普遍采用20兆帕的气态高压运输，经济性和运输效率较低。 此外，我国长期把氢归于危化品管理，也在一定程度上制约了氢能的利用。赵吉诗说：“认可氢的能源属性，按照车用能源进行管理，才能进一步满足氢燃料电池汽车产业化的需要。” 作为氢燃料电池汽车的基础设施，加氢站也需大量新建。据了解，从2006年第一座加氢站落地，我国已累计建成61座加氢站，仅去年一年，就建成30座加氢站。广东国鸿氢能科技有限公司副总经理燕希强介绍，建设一座日加氢能力在500—1000千克的加氢站，成本在1500万—2500万元。他建议，未来可采取加氢、加油、充电站混建的方式来逐步降低运营成本，扩大加氢站建设规模。 国家层面也开始重视氢燃料电池汽车基础设施的建设。今年4月，国家能源局发布《能源法（征求意见稿）》，首次将氢能纳入能源种类；6月，住建部办公厅发布关于国家标准《加氢站技术规范（局部修订条文征求意见稿）》，拟新增液态氢储存相关内容及技术标准。一系列政策的落地，有望进一步推动全产业链降本增效。 燕希强表示，氢气的制取、储运以及加氢站等产业链各环节，直接决定了氢气的加注价格，即车辆的使用成本。“现在氢燃料汽车的能源成本与燃油车差不多，急需通过产业链上游的规模化，来降低氢燃料的使用成本。” 我国氢燃料电池汽车发展较快，核心技术方面还存在差距，应继续加大研发投入 过去10年，我国新能源汽车累计推广超过450万辆，但大部分以纯电动汽车为主。2016年，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》预计，我国氢燃料电池汽车累计销量在2020年、2025年和2030年将分别达到5000辆、5万辆和100万辆。 近年来，我国氢燃料电池汽车销量增速明显。从2015年仅有10辆，到2019年全年销售2737辆，累计销量达6000多辆，已达成2020年的阶段性目标。其中，氢燃料电池商用车发展较快，在物流配送、公共出行等领域，实现了氢燃料汽车的商业化落地。乘用车方面，国内一些车企虽然也在积极研发，但规模相对较小，占比较低。 在上海重塑能源科技有限公司董事长林琦看来，乘用车生产量大，又面向消费端，开发、验证的周期较长。此外，加氢站目前还没有形成网络，使得氢燃料电池乘用车相对纯电动汽车，仍然发展较缓。赵吉诗也认为：“如果技术突破带动成本降低，乘用车市场巨大。” 技术层面，我国已经初步掌握了氢燃料电池电堆、空压机等关键材料技术，大部分零部件能实现不同程度的国产化，但与国外先进水平相比，仍存在一定差距。“氢燃料电池电堆的核心零部件，如催化剂、质子交换膜等，一些关键材料和部件仍依赖进口，核心技术离产业化还有一定距离。”鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长、首席技术官叶思宇表示。 今年4月，财政部等公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。“技术和产业的全面发展需要一定的沉淀。”叶思宇说，要从产业持续健康发展的角度出发，不断加大研发投入，把知识成果转化成产业，并通过产学研结合，促进创新技术发展。 专家同时指出，放眼新能源汽车领域，氢燃料电池汽车与纯电动汽车既有一定程度的竞争，又相辅相成，关键是要能够形成能源革命的合力，共同驱动一个更加美好的未来。随着我国在燃料电池电堆技术上取得突破，期待更多的示范企业以点带面，推动我国燃料电池和氢能汽车产业的有序发展，形成氢能经济的崛起态势。
近日，斯莱克（300382）发布公告称，公司计划通过斯莱克控股子公司江苏正彦数码科技有限公司（以下简称“江苏正彦”）在常州市武进绿色建筑产业集聚示范区内投资建设智造融合创新中心项目，总投资预计不少于3亿元，本项目的实施将进一步拓展公司数码印罐业务增长空间。 拓展数码印罐业务 根据公告，公司通过江苏正彦与常州市武进绿色建筑产业集聚示范区管理委员会签订《投资协议》，拟在园区内建造智造融合创新中心，数码制罐自动化生产车间和销售、物流、展示场地。中心功能将分为智能制造创新体验中心、易拉罐主题交流空间、新媒体联合聚集地、产业服务平台、实训教育基地及投融资服务中心。武进区管委会为江苏正彦预留24亩土地的发展空间，并依法提供相应的政府补贴、争取专项资金支持、税费奖励政策等支持和服务。 对于本次投资，斯莱克总经办李保均在接受记者采访时表示：“该项目基于公司数码印罐迷你线一罐一印的技术优势，为客户所需易拉罐定制特定外观，以满足特定的消费场景需求。在国内，我们想把这种个性化定制推广出来，所以先成立了江苏正彦，来主做数码印罐产品业务。公司的设立，也是斯莱克延续拓展C2M产能思路的重要举措。” “本项目的资金来源为公司自有资金和银行贷款，分几期，未来也会根据市场拓展情况增加投入，不会对公司财务造成压力。”李保均向记者表示：“目前只是成立了江苏正彦，项目的具体实施还需要等土地对接、后期建设对接等，还未能涉及到实质性的进展。” 记者了解到，斯莱克于2019年12月成功验收了第一条迷你数码印罐自动生产线，生产效率最高可达200罐/分钟，实现最快当天交付，产品性能处于国际领先。2020年年初，公司国内第一条数码印罐迷你线正式投产，并通过子公司"苏州觅罐云科技有限公司"进行C2M个性化、定制化产品的销售工作。目前，公司完成与乔府大院、江南味稻等大米制造企业合作，提供小批量、高品质的数码印罐产品，并开发出小罐茶、小罐坚果等新兴定制易拉罐产品。 “数码印罐业务是公司技术的一个延伸，让市场更多的人来接受个性化定制，也会带来更多的资源、需求，同时也能促进斯莱克易拉罐生产设备的销售，从而带动公司主营业务增长。”李保均向记者表示。后续公司将利用直播、微信商城、抖音小店、小程序等多种途径推动C2M商业模式的发展。 据悉，C2M是指用户直连制造商，消费者直接通过平台下单，制造商接收个性化订单，然后根据需求设计、采购、生产、发货。C2M模式下，制造商可以迅速知道消费者的具体需求，通过市场需求迅速改变供应链，提升生产效率，让用户获得高性价比的产品。 电池壳前期布局如期放量 近年来，处于战略转型中的斯莱克即将迎来收获期——剥离低效资产、聚焦主业、拓展数码印罐定制化业务、大力发展新能源电池精密结构件业务……斯莱克的种种转型举措均一一落地。 在新能源电池壳业务方面，2019年，公司通过新乡盛达在河南省新乡市启动年产30亿只圆柱形动力电池钢壳项目，生产新能源圆柱电池使用的18650和21700钢壳。同年，公司还通过先莱汽车持有安徽斯翔51%的股份，生产圆柱铝壳专门为磷酸铁锂电池配套，投资年产3亿只圆柱形电池铝壳项目。 从斯莱克最新发布的2020年半年度报告来看，公司电池壳的前期布局也如期放量。半年报显示，公司新能源电池壳业务上半年取得明显进展，前期积累的产能优势不断转化为实际业务。2019年公司控股子公司新乡盛达实现营业收入1115.54万元，2020年上半年新乡盛达已经实现营业收入2370.81万，是2019全年的两倍多。 谈及新能源电池壳发展前景，首都经贸大学工商管理学院讲师肖旭在接受记者采访时表示：“提高新能源电池的性能与保养，是当前亟待突破的重要方向，这里就涉及到新能源电池壳的工艺与生产。随着新能源汽车的推广与普及，新能源电池壳市场也将出现新的红利。” “高品质动力电池壳发展前景广阔，完全可以’打质量、立身牌’。随着近年来，新能源汽车需求量的快速增长，动力电池已经成为投资热度极高的一个风口，在一定程度上新能源汽车产量、保有量均与动力电池出货量及装机量形成一定规律的比例关系。”某头部资产管理机构研究员、高级经济师王权在接受记者采访时表示：“因此在国家政策扶持下，相关上市企业或许会在新一轮融资中，更多地将资金投向研发和规模生产。”
近日，斯莱克发布公告称，公司计划通过斯莱克控股子公司江苏正彦数码科技有限公司（以下简称“江苏正彦”）在常州市武进绿色建筑产业集聚示范区内，投资建设智造融合创新中心项目，总投资预计不少于3亿元，本项目的实施将进一步拓展公司数码印罐业务增长空间。 推动发展C2M商业模式 根据公告，该公司通过江苏正彦与常州市武进绿色建筑产业集聚示范区管理委员会签订《投资协议》，拟在园区内建造智造融合创新中心，数码制罐自动化生产车间和销售、物流、展示场地。中心功能将分为智能制造创新体验中心、易拉罐主题交流空间、新媒体联合聚集地、产业服务平台、实训教育基地及投融资服务中心。武进区管委会为江苏正彦预留24亩土地的发展空间，并依法提供相应的政府补贴、争取专项资金支持、税费奖励政策等支持和服务。 对于本次投资，斯莱克总经办李保均在接受记者采访时表示：“该项目基于公司数码印罐迷你线一罐一印的技术优势，为客户所需易拉罐定制特定外观，以满足特定的消费场景需求。在国内，我们想把这种个性化定制推广出来，所以先成立了江苏正彦主做数码印罐产品业务。公司的设立，也是斯莱克延续拓展C2M产能思路的重要举措。” “本项目的资金来源为公司自有资金和银行贷款，分几期，未来也会根据市场拓展情况增加投入，不会对公司财务造成压力。”李保均向记者表示：“目前只是成立了江苏正彦，项目的具体实施还需要土地对接、后期建设对接等，还未能涉及到实质性的进展。” 记者了解到，斯莱克于2019年12月份成功验收了第一条迷你数码印罐自动生产线，生产效率最高可达200罐/分钟，实现最快当天交付，产品性能处于国际领先。2020年年初，公司国内第一条数码印罐迷你线正式投产，并通过子公司"苏州觅罐云科技有限公司"进行C2M个性化、定制化产品的销售工作。目前，公司完成与乔府大院、江南味稻等大米制造企业合作，提供小批量、高品质的数码印罐产品，并开发出小罐茶、小罐坚果等新兴定制易拉罐产品。 “数码印罐业务是公司技术的一个延伸，让市场更多的人来接受个性化定制，也会带来更多的资源、需求，同时也能促进斯莱克易拉罐生产设备的销售，从而带动公司主营业务增长。”李保均向记者表示，后续公司将利用直播、微信商城、抖音小店、小程序等多种途径推动C2M商业模式的发展。 C2M是指用户直连制造商，消费者直接通过平台下单，制造商接收个性化订单，然后根据需求设计、采购、生产、发货。C2M模式下，制造商可以迅速知道消费者的具体需求，通过市场需求迅速改变供应链，提升生产效率，让用户获得高性价比的产品。 电池壳前期布局如期放量 在新能源电池壳业务方面，2019年，公司通过新乡盛达在河南省新乡市启动年产30亿只圆柱形动力电池钢壳项目，生产新能源圆柱电池使用的18650和21700钢壳。同年，公司还通过先莱汽车持有安徽斯翔51%的股份，生产圆柱铝壳专门为磷酸铁锂电池配套，投资年产3亿只圆柱形电池铝壳项目。 从斯莱克最新发布的2020年半年度报告来看，公司电池壳的前期布局也如期放量。半年报显示，公司新能源电池壳业务上半年取得明显进展，前期积累的产能优势不断转化为实际业务。2019年公司控股子公司新乡盛达实现营业收入1115.54万元，2020年上半年新乡盛达已经实现营业收入2370.81万，是2019全年的两倍多。 首都经贸大学工商管理学院讲师肖旭在接受记者采访时表示：“提高新能源电池的性能与保养，是当前亟待突破的重要方向，这里就涉及到新能源电池壳的工艺与生产。随着新能源汽车的推广与普及，新能源电池壳市场也将出现新的红利。” “高品质动力电池壳发展前景广阔，完全可以‘打质量、立身牌’。近年来，随着新能源汽车需求量的快速增长，动力电池已经成为投资的风口，在一定程度上新能源汽车产量、保有量均与动力电池出货量及装机量形成一定规律的比例关系。因此在国家政策扶持下，相关上市企业或许会在新一轮融资中，更多地将资金投向研发和规模生产。”某头部资产管理机构研究员、高级经济师王权在接受记者采访时表示。
比亚迪14日在互动平台回答投资者提问时表示，相关技术公司会紧密跟踪行业动态；DM下一代车型将会开始应用刀片电池。
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