据报道，近日，电动汽车制造商尖技术公司Mullen Technologies宣布了其获得授权的固态聚合物电池技术的独立测试结果。此次测试由一家位于加利福尼亚州圣迪马斯的独立实验室 EV Grid公司进行。结果显示，使用该授权电池能使电动车续航里程最大达到1030公里，与现有锂电池相比，这款电池将大大延长电动车的续航里程。 固态电池被认为是未来最适合电动汽车的动力电池。此前，我国工信部等四部委印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》明确提出，加大投入研发新的动力锂电体系，其中就包括固态电池等新型电池。 相关上市公司： 德尔股份：自主研发全固态电池项目，目前已有产品问世； 恩捷股份：与中科院合作成立柔性固态电池联合实验室。
2020年8月8-10日，全球瞩目的“2020年第十四届SNEC展会”在上海举行，比亚迪携全新电网级储能产品BYDCube惊艳亮相，占地仅16.66平方米储能容量2.8MWh，相较于行业内40尺标准集装储能系统单位面积能量密度提升了超90%，率先支持1300V直流电压，匹配不同品牌的高电压换流器。凭借技术优势与国外多年市场的运营经验，BYDCube储能系统成功斩获第十四届SNEC十大亮点评选中的“太瓦级钻石奖”。 （图为：比亚迪全新电网级储能产品BYDCube） 在储能发展初期阶段，能量密度，成本与安全一直是储能行业关注焦点，面对市场更高的技术要求以及对储能安全的考量，比亚迪对原有工程化的集装箱产品进行重新设计：内部电池模块采用CTP设计理念，取消电池模组层级，从内部结构最大限度提升整体能量密度。此前比亚迪推出的刀片电池已经成功将电池的生产设计推向电池设计的新阶段，而比亚迪计划明年推出搭载刀片电池的升级版BYDCube，面积能量密度提升相对标准集装箱产品超过145%，等效40尺集装箱面积的电池容量可以超过6MWh。同时取消集装箱内部过道，仅需单侧开门即可完成全部安装和维护工作。 实际上，为推动全球能源转型，积累了深厚电池研发经验的比亚迪早在2008年就正式进入储能行业，经历了12年的技术沉淀和海内外市场洗礼，在超十年的储能运行经验中保持了零事故的安全记录，比亚迪现已成为全球领先的储能整体解决方案供应商之一。 随着我国光伏发电行业正式进入平价上网，光伏行业走上新的发展阶段，基于电网调节与新能源消纳等需求，新能源配置储能开始提上日程。2020年以来，我国国家层面和多个省份都提出了鼓励配置储能、加强储能标准系统建设等文件要求，而随着储能成本的进一步下降和储能技术的不断突破，我国储能行业的发展也被推上新的发展浪潮。面对国内储能市场发展的新态势，比亚迪适时推出BYDCube，未来将有望在行业发挥引领作用，促进储能产品向更高技术含量方向发展。目前储能市场需求日渐增长，比亚迪正在广东汕尾陆河工业园筹建10GWh自动化储能装配产线，为市场提供更多储能产品，同时以量产带动储能成本的进一步下降。
动力电池龙头宁德时代也要开启“买买买”步伐。 8月11日晚间，宁德时代发布公告称，将对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。本次投资总额将不超过190.67亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。 对于投资的原因，宁德时代方面表示，随着全球能源变革和转型升级的推进、环保标准逐渐提高，新能源汽车及储能行业近年来快速发展，但产业链仍存在配套设施不完善、关键资源供应不足等短板。因此，公司出于长期战略发展考虑，拟围绕主业，通过对产业链上下游优质上市公司进行投资，以进一步加强产业链合作及协同，提高资源利用效率，提升公司市场竞争力。 此公告发布后，立即引发行业热议，也引起各方对于宁德时代投资标的的猜想。较为普遍的观点是，宁德时代作为动力电池行业的霸主，将在供应链端发力，一方面保障关键原材料的供应安全，另一方面也能够巩固在整个产业链中的地位。 受此利好消息的影响，8月12日宁德时代产业链个股集体看涨，例如先导智能、格林美、容百科技等均有不同程度的上涨。 除供应链之外，宁德时代在下游的投资也引发了猜想，有观点认为，宁德时代很有可能会投资一家整车企业，以进一步协调产业链，增强影响力。8月12日，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤对21世纪经济报道记者表示：“上游力量足够大时就会自己造车。” 宁德时代一直与整车企业关系密切，在为整车企业供应电池之外，公司已与多家整车企业合资建立了电池公司，相对低调的是，此前宁德时代还参与过造车新势力拜腾的投资，不过拜腾今年爆雷，正常的经营已经无以为继。宁德时代会在这样的背景下重新投资整车企业吗？目前公司并未提供更多细节。 动力电池成本仍然偏高 近年来，随着新能源汽车产业的不断发展，宁德时代逐渐成长为动力电池领域数一数二的企业，在世界范围内亦是如此。此次宁德时代宣布投资产业链上下游优质企业，意在增强整个产业链的协同合作。 西部证券相关团队分析指出，宁德时代在未来一年内计划拿出190亿元对外投资，按重要次序估计有三方面的考虑：一是投资上游资源镍钴锂公司，保障关键原材料的供应安全；二是投资中游高壁垒行业公司，保障巩固产业链地位和话语权；三是通过投资、技术等支持产业链企业协同实现快速发展，共同实现成长价值。 对上游产业链的投资基本在市场上达成了共识。中金公司的研报也分析指出，尽管基于完备的供应链体系，宁德时代已经具备了强大的成本优势，不过站在当前节点，公司也面临两方面的挑战：一是行业需求站在大幅爆发前夕，对供应链稳定、低成本、大规模、可靠性的要求进一步强化；二是宁德时代NCM811技术持续推进，对具备先进材料供应能力的材料企业需要进一步形成合作与扶持。 短期来看，动力电池成本仍有进一步下降的压力，即便是宁德时代，也需要进一步降本增效，而投资上游原材料供应商便是有效途径之一。8月12日，在2020年中国汽车蓝皮书论坛上，宁德时代董事长曾毓群坦言，目前动力电池的成本控制仍然是一大难题。 电动汽车核心零部件动力电池成本降不下来，会在一定程度上掣肘电动汽车的销量。今年，在宏观环境低迷等多重因素的作用下，曾经高速发展的新能源汽车在国内出现显著下滑——核心问题若不解决，中国新能源汽车产业的先发优势也或将丢失。 曾毓群预计，今年欧洲的新能源汽车销量会超过中国，而国内的从业者也有可能“起个大早，赶个晚集”。“因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖”。 他的担忧不无道理。数据显示，今年上半年，欧洲新能源汽车销量同比增长52%，而中国新能源汽车销量却同比下滑44%。与此同时，上半年宁德时代动力电池全球装机量也被LG化学反超，痛失冠军宝座。 从长期来看，性能更为先进的动力电池也是行业发展的动力所在，宁德时代也在进行多方面的研发布局，这也有赖于新兴供应商的支持。中金公司预测，股权投入能够帮助供应商实现规模保障。“目前单GWh电池所需要四大材料产能投资约2.4亿元，200亿元直接投入可对应82GWh需求。股权投资的杠杆性可进一步放大此规模的保障。” 电池一哥也要造车？ 产业链上游的投资布局基本达成共识，下游如何安排却颇有争议。 尽管券商研报鲜少提及，但汽车业内有人士认为，宁德时代将有可能进军造车领域。曹鹤指出，宁德时代已经具备对外扩张的实力，向下拓展投资整车企业并不意外，他分析称，随着新能源汽车进一步壮大规模，上游产业链下移做整车今后肯定会出来一两家。 宁德时代是国内众多整车企业争抢的热门供应商，过去两年内，不少车企为了与宁德时代加深合作，保障供应，纷纷与宁德时代成立了合资电池企业，包括上汽集团、东风集团、广汽集团、吉利汽车等等，不过这些企业的主要业务均是电池或电芯，与造车并无直接联系。 除此之外，宁德时代仅在2018年参与投资了拜腾汽车。彼时，拜腾汽车宣布获得5亿美元的B轮融资，一汽集团、启迪控股、宁德时代等参与其中。不过，今年拜腾陷入运营困境，宁德时代的“造车路”戛然而止。 动力电池企业“跨界”造车在业内早有猜测。此前，天能集团创始人、董事长张天任在接受媒体采访时曾表示：新能源汽车是终级产品，电池是跟它密切配合的，未来可能会考虑涉足新能源汽车领域。 有分析人士认为，随着动力电池企业利润越来越薄，在上下游进一步挤压利润空间的情况下，它们会考虑自己造车以缓解压力，只有与整车企业紧紧地捆绑在一起，动力电池企业才有可能赢得先机。 不过，造车与动力电池研发生产是完全不同的领域，贸然跨界对企业来说并不容易，尤其是造车与动力电池一样，是一个高投入、长周期的产业。对于动力电池企业而言，投资车企除了保障订单之外，也很难说能在业务领域产生多大的协同——而宁德时代显然是不缺订单的。 宁德时代提及的下游或许并非整车制造，而是更接近于电池产业的运营服务。曾毓群在论坛上也提到了公司在产业链层面加强合作，进行商业模式创新，从矿产、原材料、电池制造延伸至运营服务，包括储能、电池的梯次利用等等。“换电、租赁等等，各种各样的模式，都是非常好的探索。”曾毓群表示。 值得一提的是，宁德时代此前被传将投资蔚来汽车计划成立的电池资产管理公司。蔚来汽车在能源布局上相对完善，探索了换电、车电分离等新型运营模式，上述电池资产管理公司成立的目的便是管理蔚来的电池资产，并帮助蔚来将整车和电池资产的归属权剥离开来。
心手相连，助力湖北。8月11日上午，全国工商联携手知名民企助力疫后重振脱贫攻坚湖北行大会在武汉举行。活动现场30个项目集中签约，投资金额共计1166.5亿元。 这批投资项目涉及芯片制造、新能源电池、新型建材、医用材料、特种智能设备等新科技、新材料、智能制造等产业，同时还包含智慧医疗康养、商业文创旅游、特色种植养殖等项目。其中，100亿元以上项目5个，50亿元至100亿元项目2个，10亿元至50亿元项目17个。 百亿元以上项目聚焦芯片制造等新科技产业。由金马凯旋集团与武汉长江新城管理委员会共建的“长江高科芯城”项目深受关注。金马凯旋集团董事长肖凯旋介绍，项目总投资约150亿元，主要为智慧城市、工业互联网、智能家居等物联网场景提供定制芯片，能极大降低芯片研发设计的门槛和成本。 50亿元至100亿元项目中，复星集团、武汉文化发展集团投资建设的“汉阳健康文化蜂巢”项目，总投资50亿元，将打造集健康文化Mall、国际智慧健康社区、国际康养享老园区、品质教育学区于一体的智慧文教康养产业基地。正邦集团将投资80亿元，在汉川市建设现代养殖全产业链项目。 10亿元至50亿元项目中，新能源电池产业是亮点。亨通集团依托枝江电池材料产业链布局，计划投资17.35亿元，打造以锂电池高镍正极材料、前驱体等电池材料为主的新能源电池材料项目。 据了解，湖北省解除离鄂通道管控以来，各市州党委、政府高度重视招商引资和民营经济发展，签约引进民营企业投资湖北项目1577个，投资金额4765.13亿元。全国工商联携手知名民企助力疫后重振脱贫攻坚湖北行活动开展以来，促成民营企业项目41个，合同投资额1228.8亿元。
来源：LG Chem 在疫情对电动车需求造成重创之际，LG化学的业绩却一枝独秀，宁德时代“电池一哥”的铁王座遭到挑战。 近日，LG化学首席执行官辛学喆接受彭博社视频采访时表示：“LG化学今年的营收将达到创纪录的13万亿韩元（约合763.3亿元人民币），2025年将达到30万亿韩元（约合1761.6亿元人民币）。” 辛学喆的底气来自于LG化学今年以来连续两个季度的出色表现。财报显示，今年一季度，LG化学实现销售额59.6亿美元，同比增长7.5%；实现营业利润2亿美元，环比扭亏为盈。今年2季度，LG化学更是创下自2018年Q3以来的最高水平，其4-6月实现净利润4191亿韩元（折合人民币约24.6亿元），较上一季度增长逾11倍，较上年同期增长5倍。 不仅营收喜人，LG化学还将宁德时代从“电池一哥”的王座上拽了下来。据SNE Research报告显示，今年1-6月，LG化学占据了全球电动车电池市场24.6％份额，排名第一，其累计电池消耗量达到10.5GWh，比去年同期增长了82.8％。而宁德时代以23.5%的市场份额屈居第二名。在此之前，宁德时代已连续3年稳坐全球动力电池销量的头把交椅。 除此之外，从2019年第一季度开始，宁德时代营收增速持续下滑，受疫情影响，2020年Q1，宁德时代的营收首次出现历史上的负增长，营收约为90.3亿元，同比下降9.5%。 作为“全球三大电池供应商”之二，LG化学与宁德时代的较量十分激烈。自2019年6月国内相关政策解禁以来，LG化学来势汹汹，与特斯拉深度绑定。而“本土作战”的宁德时代也不可轻视，今年2月，宁德时代发布公告称，拟与特斯拉签订协议，将于2020年7月起至2022年6月向特斯拉供应锂离子动力电池。 险胜宁德时代，LG化学的秘诀是什么？宁德时代还有重夺王位的机会吗？ 宁德时代CATL总部电池生产基地 来源：宁德时代微信公众号 LG化学的“制胜武器” “尽管今年以来的新冠肺炎疫情对电动汽车市场有所影响，但LG化学的电池需求在欧洲强劲增长，在中国也向特斯拉工厂供应电池，预计今年的动力电池销售额还将达到新的高位。”在接受彭博社采时，辛学喆透露了LG化学业绩喜人的秘密。 LG化学与特斯拉结缘于2019年8月。彼时，LG化学与特斯拉达成协议，为中国工厂生产的特斯拉Model 3供货。今年一季 度，搭载LG化学电池的国产特斯拉正式投产。而有业内人士透露称，目前特斯拉上海工厂下线的车型配套的均是LG化学提供的电池。 官方数据显示，今年一季度，国产特斯拉为LG化学贡献了0.55GWh的装机量，占LG化学一季度装机量的10%。而同期，宁德时代同期尚未开始为特斯拉供货，这成为LG化学超越宁德时代的关键。而在二季度，特斯拉在华热度不减，乘联会数据显示，特斯拉第二季度在中国交付了3.1万辆汽车，占据其全球销量的三成。 除了傍上特斯拉，LG化学还不忘结交本土朋友。2019年6月14日，LG化学与吉利附属公司上海华普国润汽车有限公司成立了一家合资公司，该公司注册资本为1.88亿美元，双方各出资50%。LG化学表示，双方未来将建设电池工厂，预计2021年末产能达到每年10GWh。 在中国市场大获丰收的LG化学，海外市场也“遍地开花”。LG化学是通用、雷诺、奥迪、奔驰、沃尔沃、PSA、现代起亚、福特、捷豹等主流车企的供货商，为雷诺Zoe车型、奥迪e-tron等热门车型供货。据渤海证券报告统计，在软包电池领域，LG化学客户在世界前20大车企中占据13席。 据EV Sales数据显示，今年上半年，雷诺Zoe的销量位列全球新能源乘用车销量第二位，达3.71万辆。尤其在欧洲市场，其销量反超特斯拉Model 3达3.65万辆，比特斯拉Model 3还多3000余辆。而奥迪e-tron则被誉为“欧洲最畅销的电动SUV”，其今年上半年的全球销量达17641辆，同比大增86.8%。 在LG化学着重布局的欧洲电动车市场，其今年上半年整体表现良好。EV Sales数据显示，上半年，欧洲电动汽车的销量达到了40.1万辆，反超中国市场。中汽协数据显示，今年上半年，我国新能源车销量达31.4万辆，同比下滑44%。 今年年初，新冠疫情爆发，二季度，全球疫情肆虐，海外车企品牌陷入停工停产之中。“多点布局”的战略让LG化学抗风险能力更强、成功渡过劫难。据电池中国网数据，2020年LG化学生产的60%以上的电池将供应欧洲客户，30%供应包括中国和韩国在内的亚洲客户，剩下的10％供应美国客户。 相比之下，宁德时代未能顺利“自我保全”，其更依赖国内市场。财报显示，2019年，宁德时代的营收为455.46亿元。根据研究机构EVTank的数据，宁德时代当年电池出口额为25.6亿元，约占其营收的5.6%，主要出口国家为斯洛伐克、德国与西班牙。这意味着，宁德时代目前的电池产能或有95%都是供给国内用户。 而据中汽协数据显示，2020年上半年国内新能源车企搭载动力电池装机量约17.5GMh，同比下降41.7%，下滑幅度比较大。受此影响，据动力电池应用分会数据显示，2020年一季度，宁德时代国内实现动力电池装机量2799.30MWh，同比去年同期的5274.05MWh下降46.92％。 来源：LG化学官网 宁德时代还能重返王座吗？ 相较LG化学，宁德时代最大的优势在于成本和本土资源积累。 成本控制被视为汽车产业转型的关键。据BloombergNEF的数据，电池占电动车制造成本的25%到40%。在成本控制上表现得好的电池商，无疑更易获得车企青睐。 宁德时代财务总监郑舒此前表示，公司产品成本上具有日韩等竞争者不具有的规模采购、本地化供应优势。兴业证券测算称，宁德时代的动力电池成本已从2015年的1.33元/Wh下降至2019年的0.67元/Wh，下降幅度达49.62%。此外，据彭博社此前报道，宁德时代与特斯拉经过一系列的竞价，最终达成的电池包的售价比竞品（松下）低20%。 而在国内，宁德时代是绝对的霸主。迄今为止，宁德时代已经分别与一汽、北汽、广汽、东风、上汽等传统车企达成合作，还与蔚来汽车、理想汽车等造车新势力“结盟”。据不完全统计，宁德企业为国内乘用车企业配套近40家，商用车企业超过80家。 中汽协8月11日数据显示，7月新能源汽车销量完成9.8万辆，同比增长19.3%。不难想象，随着国内疫情影响逐步减弱，新能源汽车销售开始回暖提升，宁德时代也必将展开猛烈反击。 另一方面，高工锂电报告曾指出，“宁德时代或将于7月开始向特斯拉供货，随着宁德时代供货提升，预计LG化学对特斯拉的供货占比也将受到一定影响”。 宁德时代的海外扩张之路也在加速。其创始人曾毓群曾表示，不排除未来向特斯拉柏林超级工厂供货的可能性。自今年下半年以来，宁德时代接连传来好消息，先后与通用、日产、本田、德国亚琛的卡车制造商TrailerDynamics和梅赛德斯-奔驰达成合作。奔驰更是宣称“宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应”。 事实上，由于产能问题，奔驰曾因LG化学而苦恼。今年1月，据德国《经理人》杂志报道称，由于LG化学的电池供应不足，奔驰已将EQC的生产目标从6万辆削减至3万辆。该报道还称，2019年戴姆勒原本希望销售2.5万辆奔驰EQC，但出于同样的原因，结果只生产了约7000辆。此外，因LG化学电池供应不足，奥迪e-tron曾暂时停产；捷豹不得不关闭奥地利格拉茨的I-PACE生产线一周。 LG化学目前分别在美国密歇根、韩国梧仓、波兰弗罗茨瓦夫和中国南京建有四家电池工厂，产能共计70GWh，产能利用率却不高，2019年上半年只有57%。同时，LG化学表示，随着其中国、波兰等工厂的产能逐步放量，2020年将其产能扩大到100GWh。到2022年，全球范围内的年产能将达到220GWh。 相比之下，宁德时代在电池系统产能、在建产能、产能利用率等方面都表现优异。截至2019 年年底，宁德时代虽然拥有电池系统产能53GWh，但产能利用率高达89.2%。而据2020年2月宁德时代的公告，其在建的宁德车里湾锂离子电池生产基地等项目将为宁德时代补充新增产能合计97GWh，预计2023年公司总产能将达过240GWh。 宁德时代产能分布及规划 来源：中港证券 在产品层面，宁德时代目前主打的磷酸铁锂电池，LG化学使用的是三元锂电池。GGII数据显示，6月国内磷酸铁锂电池装机电量约1.67GWh，环比暴增109%；而三元电池虽然实现装机电量约2.93 GWh，但环比仅增长11%。 但宁德时代仍不能掉以轻心，研究机构盛博香港高级研究员Mark Newman对媒体表示，对于续航在300公里以下的电动汽车来说，磷酸铁锂电池已经“足够好”，但从行业整体发展来说，三元锂电池将有更好的发展。因为三元锂电池会不断降低成本，同时提升能量密度。 虽然有各自的当家产品，双方在电池研发上的缠斗依然激烈。今年3月，LG化学和通用一起推出了一款新的电池产品Ultium，该电池采用了LG化学研发的NCMA四元锂电池，后者能在保持三元锂电池的高密度的同时，还能增加电池稳定性、进一步降低成本。而在今年6月，曾毓群透露，宁德时代将推出一款可以使用16年，寿命超过200万公里的动力电池。 LG化学CEO申克哲表示，“中国电池制造商的销量更大、价格更低，但我们在技术方面至少仍领先他们一两年。技术发展是我们的命脉，我们将继续加大研发投入，以扩大与其他竞争对手的技术差异。” 从SNE Research报告来看，动力电池领域已由 “三国杀”进入“两雄争霸”。LG化学能在王座上坐多久？宁德时代何时发起反击？还会有新的巨头崛起吗？ 未来汽车日报
作者 | Jason 来源 | 新股 数据支持 | 勾股大数据 在车市萎靡，消费不振的经济环境下，特斯拉以46508辆的上险量，成功问鼎今年上半年国内电动汽车上险量的榜首，超过紧随其后的传祺AION.S、宝骏E100、蔚来ES6三大车型的上险量总和。而新进入特斯拉电池供应体系的电池全球龙头宁德时代更受市场期待，股价由年初的100元左右上涨至目前超过200元。 随着特斯拉的逆风而上，宁德时代身后的“小伙伴”也不断谋求上市，长远锂科则是其中之一。 冲关科创板的长远锂科在公布招股书2个月后，近日收到上交所的首轮问询函，不过根据最新回复，今年上半年长远锂科新增订单下滑超六成。 一 深度绑定宁德系，实为代工的“体力活” 长远锂科成立于2002年，成立初期阶段主要从事钴酸锂正极材料生产制备，产品主要应用于3C电池领域，2015年，其三元正极材料产品进入锂离子动力电池领域。 数据来源：招股说明书 长远锂科的钴酸锂正极材料营收规模持续下降，2017年该业务营收2.7亿元，而2019年该业务营收仅为0.86亿元，缩水3倍之多；而三元正极材料在2019年营收占比攀升至86.16%，长远理科正式拉开重注三元的帷幕。 但是长远锂科押注三元正极材料赛道的筹码，是通过深度绑定宁德系来进行下注。 销售端最大客户是宁德时代，在2019年占长远锂科当期三元正极材料销售总额比例的58.42%。而原材料端最大供应商是宁德时代的子公司——湖南邦普循环科技有限公司，在2019年占长远锂科当期原材料采购总额的53.09%。通过对比往年的数据，发现长远锂科在宁德时代的销售占比的提高，随之而来同样也是湖南邦普的供应提高。 数据来源：招股说明书 长远锂科在招股说明书上解释称因为2019 年新能源动力电池行业集中度提升，宁德时代市场占有率近几年进一步提高。通过同行业对比，显然这个解释是站不住脚的。 与同行头部企业对比，仅长远锂科的第一大客户宁德时代占比较高，并且与第一大供应商供应的占比增长趋势步调一致。显然这是长远锂科自身的选择，而不是行业因素。 数据来源：WIND 纵观宁德时代的供应链，其动力电池的原材料供应商100%国产化，并利用“多供应商”模式平衡采购价格，在选择正极材料供应商的时候会优先选择做自己的产品，自身掌握合成工艺与配方，希望供应商大多数做代工。 结合上述分析，显然长远锂科在宁德时代的供应链中主要做三元材料代工产品，其方式通过双经销模式实现。双经销模式就是向同一客户采购原材料同时销售产品，双向买断。 而对于长远锂科来说，这样做的好处便是营运情况的持续好转。 数据来源：招股说明书 但是这样做的代价也同样不少： 1、 首先是价格大幅低于市场。根据招股说明书，长远锂科在2017-2019年报告期内主要销售三元材料为三元523、三元622，平均单价为15.66万元/吨、16.44万元/吨、12.27万元/吨。从历年价格走势来看，长远锂科的售价均低于市场价格。 2、其次是毛利率低于同行。长远锂科的弊端还体现在毛利率低下，2019年长远锂科销售毛利率为17.14%，在可比同行中位列倒数第二，相较公司大客户宁德时代24.4%的毛利率，低了超过7个百分点，比行业平均毛利率的19.93%低了超过2个百分点。 数据来源：Wind 二 一份难以维持的生意 那么，为宁德时代做三元材料代工的活，是一个值得长期做的生意吗？ 长远锂科2019年营收增速同比增长4.81%，但是容百科技的营收却录得37.76%的增长。容百科技的三元正极材料中的NCM811营收占比最大，由容百2019年年报解读可知，营收的快速增长主要由于NCM811需求增加所致。 数据来源：WIND 而从长远锂科招股说明书可知，公司报告期内量产销售三元正极材料以NCM523和NCM622为主，NCM811、NCA等高镍三元正极材料的仅是在送样阶段，未能实现量产。 从主流的电池厂的主攻方向来看，NCM811、NCA高镍化大势所趋，尤其是在电池装机量占了半劈江山的宁德时代。2019年，宁德时代的NCM811电池装机量占比由0%迅速提升至23%，其高镍需求有望迎来放量。 根据中金公司预计2020-2021年，宁德时代的NCM811装机量占其总装机量比重（包括磷酸铁锂正极）分别有望达23%、42%，对应占其三元装机量比重分别有望达30%、50%。 数据来源：GGII 综合以上来看，长远锂科的高镍正极材料NCM811及NCA产品未能量产，营收贡献占比最大停留于市场主流三元523、三元622材料之中，并且还是为宁德时代做着辛苦的代工活，其独立发展和产能工艺的更新迭代能力着实令人堪忧。 而多客户体系的容百科技实现成功量产三元811后在2019年一跃成为行业出货量第一。曾经2016年、2018年位列国内三元正极材料出货量第一名的长远锂科在2019年下滑至第四名。 数据来源：GGII 市场份额的下滑，电池材料的产能技术迭代慢，显然在宁德供应链中做着代工的“体力活”，也并不是一件值得长期做的生意。 三 生存空间被压缩 不但如此，这样的生意还会面临着生存空间逐渐被压缩的可能。 无论是从行业降本趋势还是从技术发展角度去看，三元523、三元622电池装机量会逐步缩小。因为LFP（磷酸铁锂）电池的性价比在后补贴时代会被市场重新认可，主要运用在中低端电动车上。而高端车型则由能量密度更高的三元811或NCA电池所占据，所以三元523、三元622电池市场份额长期呈现下降趋势。 LEP的性价比体现在两方面： 1、首先是度电成本低。LFP电池成本在2019年实现大规模下降。三元523度电成本极限约0.2元/wh，再下降较难（主要是钴、镍、锂处于低位位置）。LFP正极度电成本，在LFP外采情况下约0.09元/wh，而国轩自供LFP正极前提下披露约0.06元/wh；二者成本差异主要在正极材料。 2、其次新技术大幅提高能量密度。宁德时代的无模组CTP电池方案，电池包体积利用率提高了 15%-20%，而系统能量密度提升至160Wh/kg，整体成本下降。而比亚迪的“刀片电池”新技术，尽管正极是磷酸铁锂，但系统能量高。目前应用于比亚迪汉，该车续航里程达605KM，电池包能量密度140wh/kg。 数据来源：公开数据整理 而NCM811及NCA的优势则体现在以下两方面： 1、首先是成本优势。NCM811电池正极材料的镍钴锰比例为8：1：1，其中镍的比例达到了8成，NCM811相比NCM523的钴含量由12.2%降至6.1%，折算到动力电池每kWh用钴量从0.22kg降至0.09kg，降幅达59%。根据目前钴单价27.75万元/吨折算，单位kWh的NCM811所需Co成本为24.98元，NCM622每kWh所需Co成本为58.27元，NCM523每kWh所需Co成本为61.05元，当钴价越高时，NCM811的材料成本优势将越明显。 2、其次是能量密度高。目前市场上主流的三元523 材料电池能量密度可以达到160-200Wh/kg，三元622材料可以达到220-230wh/kg，而NCM811能量密度可达到280wh/kg以上，在高端车型中，高续航里程是标配。 当前，整个动力电池行业正处于剧烈的变革时期。无论是政策导向、市场需求，还是技术演进方向，LFP电池和三元材料高镍化已成为动力锂电池材料发展的必然趋势。在补贴退坡和国际竞争加剧的大背景下，国内外企业正在领域积极布局。例如大众入驻磷酸铁锂龙头国轩高科，特斯拉推出长续航（700km）的Model 3。 显而易见，市场主流的NCM523和NCM623的电池装机量长期呈现下滑趋势。因此主打NCM523和NCM623三元材料的长远锂科生存空间也在不断地被压缩。 四 总结 正极材料行业已经不再是5年之前那个行业野蛮生长的时代，目前行业产能严重过剩，竞争加剧。唯有长期保持公司的持续优势才能夹缝中生存，不在洗牌中崛起，就在竞争中没落。那么对于长远锂科来说深度绑定宁德时代为其做着代工的“体力活”换来一时营运上的好转，却造成产能技术迭代落后局面，同时也失去先发卡位的优势。
雷锋网按，更多汽车制造商在未来使用特斯拉的电池，已经有了一丝可能。北京时间周三上午，TESLARATI 在推特上分享了一篇文章——《痴迷于特斯拉的德国汽车制造商试图解决多年的技术难题》。随后，特斯拉首席执行官 Elon Musk 回应这条推特并表示，对于向其他汽车制造商授权软件、提供动力系统和电池的问题，特斯拉持开放态度。Elon Musk 说道：我们想要加速可持续能源的发展，而不是压垮友商！在之后的评论里，Elon Musk透露，授权软件将涵盖 Autopilot，但「顶级机密的放屁技术」不会跟任何公司分享。这项「放屁功能」在转向等特殊场景下可以发出「放屁」的声音，帮助特斯拉车主提醒路人。在此之前，一些传统汽车制造商已经公开承认特斯拉在开发和制造电动汽车的几个关键领域出于领先地位。大众汽车董事长 Hebert Diess 承认，大众内部正在实施「软件赶超特斯拉」的计划，以缩小自己与特斯拉之间的软件鸿沟；奥迪新任首席执行官 Markus Duesmann 则认为，特斯拉在计算和软件架构以及自动驾驶方面至少领先两年；福特汽车公司高管过去表示，在电池组技术领域，特斯拉领先对手五年时间。正如业内所公认的那样，特斯拉在自动驾驶。动力系统、锂电池、电池组等方面都拥有雄厚的技术实力。现在，Elon Musk 已经抛出了橄榄枝，表示将愿意为友商提供帮助。由于电池是电动汽车最昂贵、最重要的组成部分，因此有行业人士认为，对其他汽车制造商提供电池方面的帮助可以增加特斯拉创收的途径，另一方面还会加深其他汽车制造商对特斯拉的依赖。韩国电池专家、瑞靖大学教授Park Chul-wan声称：特斯拉开放电池供应可能会降低初创电动汽车制造商的行业门槛，但对自己拥有平台的传统汽车制造商会构成潜在威胁。该战略如果成功，将增加电动汽车市场对特斯拉的依赖。雷锋网了解到，在2019 年，特斯拉公布了一种新电池的测试结果，这种电池可以支持电动汽车持续行驶160万公里。近期，特斯拉为一种新的锂金属电池或无阳极锂电池申请了专利，特斯拉技术团队认为，这种技术可能会颠覆固态电池。目前，特斯拉与松下拥有一家电池合资企业，并且还从中国的宁德时代和韩国的LG化学采购电池。特斯拉还在最近的一次电话会议上表示，将扩大与松下、宁德时代和LG化学的业务。暂时不清楚特斯拉将为友商提供哪种类型的电池，关于特斯拉电池的进一步细节信息要等到9月举行的“电池日”才能得到披露。特斯拉“电池日”本应在今年早些时候举行，以便向投资者介绍公司最新的电池技术成功，不过由于疫情的影响已被推迟到 9月22日，与特斯拉2020年股东大会同日举行。值得一提的是，特斯拉曾通过单独的合作协议向梅赛德斯-奔驰和丰田提供动力系统和电池，但所有技术合作项目已于2015年停止。特斯拉于其他汽车制造商基于电池的合作早有先例，相比之下，Elon Musk 本次释放出的关于开放 Autopilot 的信息更加让人惊喜。Elon Musk 曾表示，开放 Autopilot 的计划很难实现。雷锋网获悉，早在2014年，Elon Musk 就已经宣布特斯拉正在开源自己的专利，以帮助其他汽车制造商加速发展，但当时有人批评特斯拉并没有做到真正的开源。不过，目前在特斯拉的官网已经可以看到部分开放的 Autopilot 源代码。
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