2021年伊始，蔚来带着ET7诚意而至。 150kWh的固态电池方案、1000公里的续航里程，令这款C级豪华轿车成为了新能源汽车市场聚焦的热点。 尽管，蔚来此次提出的固态电池方案，只能算作过渡期的半固态产品（采用固液混合电解质，加入了隔膜，不能用金属锂做负极），但却给车用动力电池市场的发展路径带来了新角度。 目前传统的液态电池方案，很难突破300wh/kg的能量密度天花板，而在真正的固态电池实现量产前，基于目前的技术，超高镍正极+硅碳负极和工艺改进的半固态电池是最可行的商业化方案，其中正极高镍化的趋势最为明确。 近年来，随着新能源汽车销量的激增，动力电池装机量提升；而主流电池厂商向三元材料的倾斜，带动三元正极材料需求和产能同步扩张。根据天风证券的预测，全球三元正极材料需求量将从2019年的34万吨扩张至2025年的154万吨，5年复合增速超过35%。 中期来看，随着固态/半固态电池的出现，高镍三元正极材料（NCM811及以上，NCA）将加速渗透。预计2025年全球高镍正极材料需求量接近110万吨，5年复合增速超过65%，占三元正极材料比例从2020年上半年的15.7%扩张至65%，对应市场规模接近900亿。 从竞争格局看，由于技术壁垒较低，目前国内三元正极材料处于极度分散的状态，CR5始终达不到50%，头部企业市占率也不足15%，充分竞争格局导致行业平均毛利润空间极低。但随着高镍化趋势的明确，受益于技术壁垒的提高，正极行业集中度有望提升，龙头企业将受益。 目前国内有能力实现高镍三元正极材料量产，并在超高镍材料实现突破的厂商屈指可数。主要包括容百科技、巴莫科技、当升科技、杉杉能源、长远锂科等。 而占据第一梯队的仅有容百科技和当升科技两家公司。无独有偶，这两家公司的创始人都是白厚善先生，背后的关系纷繁错杂。 本文试图解答以下几个问题： 容百科技与当升科技有怎样的过往？ 容百科技的优势有哪些？ 正极材料行业为什么不赚钱？ 容百科技的风险点是什么？ 剪不断，理还乱，容百与当升的20年纠缠 2001年，教授级高级工程师白厚善，带领北京矿冶研究总院的一个课题组，组建了北京当升材料科技股份有限公司。 凭借扎实的技术和人才优势，当升科技在正极材料领域厚积薄发，2010年成功获取了国际第二、国内第一的市场地位，并于4月登陆创业板，完成了资本化道路。 当升科技之所以能在正极材料行业实现从0到1的飞跃，创始人白厚善功不可没。 然而，2013年白厚善突然递交辞呈，离开这家相伴成长20年的公司，这一举动让业内大跌眼镜。根据有关报道显示，由于上市后业绩持续下滑，使得当升科技的大股东对白厚善的管理非常不满，认为其混乱的管理体系造成了公司经营业绩不佳。 “被踢出局”的白厚善并没有因此陷入低谷，凭借多年积攒的技术和人脉资源，2014年，白厚善拉来曾就职于三星SDI的韩国锂电专家刘相烈，在熟悉的锂电池正极材料行业东山再起，创立了宁波容百新能源科技股份有限公司，仅5年后，容百科技就成为了科创板的首批上市公司。 容百科技成立后，在高镍三元正极材料领域持续发力，成为老东家当升科技的主力竞争对手。2016年，容百科技在NCM811产品实现技术突破，并于2017年率先完成大规模量产，且在全球范围内最早应用于新能源汽车，随后又陆续推出第二代、第三代产品；而老东家当升科技的这一进程却整整晚了一年时间。 根据CGII数据，截至2019年，容百科技高镍材料出货量占中国高镍材料出货比例超过60%，位居国内第一。 容百与当升的竞争，也体现在对于下游客户的争夺上。由于下游动力电池厂商主要集中在海内外的几家大厂，因此对下游客户的争夺，是中游正极材料企业业绩增长的重点。 当升的主要客户更多集中在海外，而容百则侧重国内，两家公司的下游客户有较多重合；随着容百韩国基地的加速推进，出海的目标非常明确，这也预示未来两家企业在下游客户的竞争会进一步加剧。 根据官网和2019年财报信息，当升科技的下游客户主要包括 SK、LGC、三星SDI、比亚迪、亿纬锂能等主流电池厂。2019年前5大客户占比40%，其中SK是第一大客户，占比为12.4%；容百的下游客户主要包括宁德时代、比亚迪、LG化学、三星SDI、比克动力等。2019年前5大客户占比81%，其中宁德时代作为其第一大客户，占比高达49%，同时，目前容百凭借在高镍技术上的优势和韩国基地的搭建已经成功打入当升科技第一大客户SK的供应链。 图1：容百与当升的下游客户占比 数据来源：2019年财报，36氪 在人才与技术方面，容百与当升也步步紧逼。根据容百招股书的信息，目前高管团队中有多人来自白厚善在任时期的当升科技，而在核心技术人员方面，容百科技核心技术团队共7名成员，相对稳定；而当升科技成立初期披露的3名核心技术人员中，包括白厚善在内已有2名处于离职状态，仅陈彦彬一人在职。 2019年，容百科技研发人员共计304人，占比15%；同期，当升科技研发人员124人，占比14%。 图2：容百与当升的研发人员分布 数据来源：东吴证券，36氪 在研发投入上，2017年以来容百也在持续追赶当升，并于2019年首次在研发费用上超越当升科技；在专利技术上，两家也不相上下。截至 2019 年末，容百科技累计获得授权专利 82 项，当升科技累计获取授权专利89项；但在高镍材料专利方面，容百更具优势。目前容百与高镍材料相关的专利为11项，略高于当升科技的7项。 图3：容百与当升研发费用对比 数据来源：东吴证券，36氪 在经营业绩上，两家公司则各具优势。通过对近5年财务数据的分析，正极材料营业收入上，近几年容百科技优势明显。2019年开始，营收的绝对量和相对增速，容百科技都领先当升科技，且当升科技营收出现负增长现象。 但从盈利能力来看，当升科技明显更好。2019年，当升科技的毛利率为18%，2020年上半年稳定在17%，但同期容百科技毛利率仅为16%，2020年上半年更是下滑至12%的低位。在单吨净利润方面，在2019年两家公司相差不大的背景下（分别为容百1.2万/吨和当升1.1万/吨），2020年上半年和3季度，当升的单吨净利润显著高于容百，以3季度为例，当升单吨净利润为1.4万/吨，而容百仅有0.6万/吨。 图4：容百与当升营收和盈利对比（仅正极材料部分） 数据来源：wind，36氪 36氪二级市场分析师认为，容百科技之所以出现营收高、毛利低的现象，主要是由于容百下游大客户集中度更高，企业议价能力偏低，导致了增收不增利；与此同时，由于客户结构集中在国内大厂，2020年上半年，在疫情冲击之下，容百科技的经营抗风险能力远低于客户更分散、且主要集中在海外的当升科技。 容百科技的优势何在？ 动力电池作为新能源汽车的心脏，成本占据了整车的40%，其重要性不言而喻，而正极材料又是电池的核心材料，直接决定了动力电池的能量密度、安全性，影响电池的综合性能。目前市场上95%的正极材料由磷酸铁锂和三元材料覆盖。 根据高工锂电数据，2017年，在动力电池正极材料中，磷酸铁锂和三元材料几乎平分秋色（磷酸铁锂占比50%，三元占比45%）；而到了2019年，三元正极材料的市占率已经提升至62%，而磷酸铁锂则下滑至32%。很明显，市场正在向能量密度更高的三元正极材料倾斜。 与此同时，出于能量密度提升和降本（镍含量提高，钴含量降低，镍成本远低于钴）的双重考虑，三元正极材料的高镍化成为市场主流趋势。根据东吴证券的预测，受益于主流厂商高镍三元的加速渗透，到2025年高镍三元正极的需求将突破110万吨，复合增速超过65%。 高镍三元正极材料的快速发展为容百科技带来了机遇。2016-2019年，公司的营收从9亿元扩张至42亿元，累积增幅高达370%，年化增速54%；营收的快速上涨，带动归母净利润同步扩张，2016-2018年，公司归母净利润从0.07亿元扩张至2.13亿元，累积增幅超过30倍（2019年受比克动力拖欠账款影响公司计提大量坏账准备，导致净利润下滑）。 图5：容百科技营收和利润（亿元） 数据来源：wind，36氪 然而，随着高镍三元正极材料进入8系时代，产品更迭速度明显放缓。目前主要厂商均实现量产，意味着产品技术、工艺、品质上的差距在缩小。这种背景下，谁能率先扩大产能满足下游客户的需求扩张，就意味着谁能抢占先机，实现市场份额的提升。 近年来主要厂商均在积极扩产，但容百科技的目标更为激进。目前公司有浙江余姚、湖北鄂州、贵州三大生产基地，年产能4万吨；而随着湖北五期建设、韩国基地的推进，公司2021年有望扩产至12万吨，公司预计2025年产能将进一步增加至32万吨。 产能快速扩张背后的一大问题在于前驱体自供的严重不足。2019年容百科技采取了外采模式以弥补这一缺陷，但外采意味着成本提升，直接导致了毛利润空间的压缩。 为解决这个问题，容百科技在余姚基地规划了20万吨的前驱体产能，同时，其他基地产能也将规划布局，随着产能逐渐释放，前驱体自供比例将会提升，有利于容百未来毛利润空间的恢复。 三元正极材料属于和技术进步赛跑的行业。下游主机厂对能量密度的不断提升，促使容百科技将目光放在了技术含量更高的超高镍三元正极和固态电池正极材料领域。 2020年，公司在超高镍、高电压单晶和低钴等核心产品上取得了突破性进展，推出Ni90及以上的高镍产品和高电压单晶产品，并进入小规模试产阶段，有望在2021年实现量产。同时，公司也在加速研发 NCMA 四元高镍正极等前沿技术。 在固态电池正极领域，公司尚处在研发阶段。与浙江大学、中科院等知名院校研究所开展合作，在材料改性、表面包裹技术等方面均具有领先优势；且与辉能、卫蓝、清陶等国内固态电池厂商保持研发合作，目前适用于固态电池的高镍三元正极材料技术已经达到国际领先水平，且具备规模量产能力。 图6：容百科技固态电池正极材料布局 数据来源：招股书，36氪 在蔚来半固态电池热点下，受益于超高镍正极和固态电池正极技术上的突破，容百科技迎来二级市场的高光时刻。2020年12月1日-2021年2月2日，容百科技股价从34元上涨至75元，累计涨幅高达123%。 如此光鲜的行业却不挣钱？ 作为动力电池成本中占比高达30%以上的核心材料，三元正极材料行业属于典型的高端制造产业。然而这样光鲜亮丽的行业背后，2016-2019年，厂商的平均毛利润却仅为17%。 图7：正极主要厂商毛利润（正极材料业务） 数据来源：wind，36氪 为什么正极材料行业不赚钱？ 当前国内三元正极材料主流产品以5系为主。从行业环境来看，由于核心技术主要掌握在日、韩手中，国内正极材料厂商集中在生产工艺的创新与改进，也就是说，各主要厂商之间在技术上的差异并没有想象中明显，目前整个行业的技术壁垒偏低，竞争环境非常激烈，厂商收入的主要来源依赖于产品出货量的提升，而不是技术溢价。 当新产品问世后，其他厂商就会快速做出反应，产品技术上的差距在短时间内就会被抹平。为了保持收入稳定，各大厂商只能不断研发更先进的产品来获取先发优势。但随着技术和工艺的不断提升，产品升级的空间越来越小，这种背景下，行业最终将会进入通过打价格战的方式来抢占市场份额，从而持续压低行业整体的利润空间，直到小企业退出行业，行业集中度明显提升为止。 2014年前，国内正极材料厂商为抢占钴酸锂的市场份额而大打价格战就是最好的例子。 但目前这种情况有望得到改善。由于高镍化的推进，对正极厂商的设备、车间、技术、工艺有了更高的要求，因此短期行业整体的技术壁垒显著提升，有利于行业集中度的提高，龙头厂商在技术溢价加成下，行业毛利润空间将得以改善。 正极材料行业不赚钱的另一个原因是由行业在产业链中的地位以及产品定价模式导致的。 目前，国内正极材料生产商的定价模式采取的是成本加成，即三元正极材料的价格是在原材价格成本上叠加了技术领先的短期溢价。这就意味着正极产品价格受上游原材料（钴、锂）成本影响极大，以容百为例，2016-2019年其成本构成中原材料成本占比接近90%。 图8：原材料成本占比 数据来源：wind，36氪 这样的定价模式注定正极行业对上游原材料过渡依赖，导致其议价权的缺失。目前主要厂商对上游均采取的是预付款模式，厂商的资金压力加大。 由于行业的业务直接来源于下游动力电池主机厂的需求，而动力电池目前主要集中在几个国内外大厂手里。因此，中游正极材料厂商对下游也不具备强势话语权。 目前市场普遍采取的是先货后款的方式，导致厂商的应收账款和存货一直处于高位，经营风险偏高。2019年因比克动力未能及时偿还拖欠容百科技的应收账款，容百科技计提了大额减值准备，从而直接导致了利润的下滑。 2016-2019年，容百科技应收款项占总营收的比分别为47%，49%，57%和24%，常年处在较高水平；与此同时，4年的平均存货占营收比例也在16%左右。 图9：存货和应收款项占比 数据来源：wind，36氪 容百科技最大的风险点在哪？ 对于容百科技而言，未来最大的风险点在于动力电池技术路线的不确定性。 新能源汽车动力电池在实际应用中存在多种技术路线，如锂电池按照正极材料的不同，可分为三元锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池等类型。 相比于磷酸铁锂和钴酸锂，三元材料在能量密度上的优势明显，综合性能最佳，但相比磷酸铁锂其安全性能较差。近年来，随着主流车厂三元锂电池装机量的提升，以三元正极材料为主业的容百科技得以快速成长。 图10：动力电池技术路线对比 数据来源：招股书，36氪 但2020年，电池工艺的改进（CTP、无极耳等），使得铁锂体系的能量密度提升基本可以满足乘用车的续航要求。在补贴退坡的影响下，车厂对成本的考量更加敏感，导致具有成本优势的磷酸铁锂市场份额反弹。 这一现象表明，目前动力电池市场并不存在稳定的技术路线，多种路线均可能实现技术或工艺上的突破，从而成为一段时期内市场的主流。 这也就意味着，如果未来动力电池的技术路线出现调整，而作为重资产模式的正极生产商，容百科技很可能不能及时调整技术，必然会对公司的市场地位和核心竞争力产生不利影响。
前段时间广汽的“石墨烯电池“消息一公开，一度将广汽股价推上高位，但深挖之后可知，”8分钟快充“的理念其实跟电池高能量密度相违背，两者鱼和熊掌，不可兼得。广汽股价之后的接连跳水也是意料之中。 撇开快充，固态电池的量产可能只是五年甚至更远的远期梦想，固态下正极体系不会有革命性的变化，当下分庭抗礼的仍然是磷酸铁锂和三元电池。2020年国内第四季度动力电池13Gwh的装机量里，磷酸铁锂占比第一次超过三元，达到53%。在磷酸铁锂的强势猛攻下，是不是三元的路会越走越窄呢？ 不尽然，今天我们来聊聊三元高镍龙头公司——容百科技（688005.SH）。 这是一家怎样的公司？ 容百科技成立于2014年，于2019年登陆科创板，主营三元正极及前驱体，是国内首家实现高镍 NCM811 大规模量产的正极材料企业，并在全球范围内率先将高镍 NCM811 产品应用于车用动力电池，技术大幅领先同行。 由于前驱体技术壁垒高，NCM811工艺难度大，单体能量密度可以达到 260wh/kg，成组可以达到 180wh/kg，相较 NCM523 产品能量密度可以提升25%，高镍三元成为主流车企的选择，各大主机厂的加入进一步推动高镍趋势。 2020 年上半年容百受国内外疫情影响较大，20H1 实现营业收入 12.3 亿元，同比下降 36.80%。但是三季度经营明显好转，20Q3 营业收入 11.14 亿，环比增长 92.4%；归母净利润 0.59 亿，同比增长 33.59%，环比增长 103.4%，四季度大概率可以恢复到正常水平。 图表来源：东吴证券 需求量和出货量如何？ 从需求端来看，鉴于全球长期电动化趋势不变，高镍正极需求会持续上涨。预计2021年全球正极需求为68万吨，其中三元正极材料需求为43万吨，复合增速达到 35+%。撇开海外27万吨三元正极需求，国内需求为15万吨。 从自身供给端，2017年-2019年容百出货量一直稳定增长，分别为0.98/1.36/2.19 万吨，增速 80%/38%/61%。受疫情拖累，预计 20 全年出货预计 2.5 万吨左右，同比增速 10-15%。21年产能与订单同步落地，预计产能10万吨，出货分别可达 5万吨，同比增长 101%。 图表来源：东吴证券 从市占率来看，容百与当升科技、长远锂科处于正极材料第一梯队，19 年国内三元材料市占率第一，占比13%，核心产品NCM811市占率超过 50%。随着需求量增加和产能释放加速，三元行业会变得更加集中，CR5的市占率有望进一步加强。 图表来源：开源证券 大客户有哪些？ 容百19 年前五客户占比达到 80.9%，客户集中度提升28%。目前公司第一大客户为宁德时代，另外力神、中航锂电、孚能、亿纬锂能、SK 等均为重要客户。 合作关系中，容百深度绑定宁德，获得超越行业的增速。公司 2016 年通过宁德时代认证，实现小批量供货。由于技术实力强，宁德时代 NCM811 正极唯一供应商是容百科技。预计出货占比超过 60%，20 年供货预计在 1.5 万吨以上。 21 年宁德预计NCM811出货20Gwh，对应三元正极需求3.2 万吨。 公司全面覆盖国内一二线客户，并开始渗透海外主流电池企业，客户的快速扩产将使容百充分受益。 小结 磷酸铁锂的趋势回潮促使新能源汽车电池的技术改进加速，无论是现有的技术还是未来可能出现的技术，行业竞争只会越来越激烈。高镍电池能够提供更多的能量密度，缓解消费者的续航焦虑，它仍然是长期趋势。2021年NCM811电池渗透率会进入加速提升阶段，公司作为三元高镍龙头，目标已经十分明确。 预计2020-2022年预计归母净利1.8/5.5/9.1亿，同比增长107%/205%/64%，对应 PE 为 132x/43x/26x。容百科技现在市值300亿，还有很大的上升空间。公司 21 年新增产能爬坡完成，且新增海外订单增量较大。公司定位中高端，技术领先，长期竞争力强劲。尽管近期A股调整，短期的市场波动并不会影响龙头公司的发展，容百科技值得持续关注。
1月18日晚间，广汽集团发布关于相关技术的说明公告。公告称，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术。 公告还表示，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池已按计划开展实车测试，并预计于本年内分别搭载在广汽埃安现有 AION V 和 AION LX 车型上； 但石墨烯基超级快充电池的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展； 长续航硅负极电池的普及受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场需求具有不确定性， 对其经营业绩的影响具有不确定性。 1月15日，广汽集团全资子公司广汽埃安新能源汽车有限公司发布了主要内容为“广汽埃安全新动力电池科技”的宣传海报。随后，广汽集团“石墨烯电池”将于今年9月量产的消息引爆了资本市场。当天，A/H两地市场的广汽，A股涨停收盘，港股则收涨19.5%，成交额分别达到10亿和37亿元。 在1月16日的中国电动汽车百人会论坛上， 广汽集团管理层介绍了广汽电池技术的相关进展。 然而，在当天的论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，“如果某一位说，（这个车）既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为是不可能的。” 此外，欧阳明高还称：“大家知道近期有很多发布会都谈到电池创新，这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”
“如果某一位说，这辆车既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低。那么大家不用相信，因为这是不可能的。”1月16日，在2021年电动汽车百人会线上论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对长续航电池公开“泼冷水”。 一石激起千层浪，此言一出，立即在行业内引发热议。有人认为，这直接打脸了蔚来汽车推出的超1000km续航里程的新车ET7，也有人认为此番话针对的是广汽埃安推出的石墨烯电池。 1月17日，同样在百人会的线上论坛上，广汽埃安总经理古惠南针对舆论热议正面回应。他表示：“大家不要错误理解欧阳明高院士的话，过去即便电池可以满足8分钟充满1000公里，充电桩未必能承受得住。技术与运营推广是两个问题，大家还是要科学地对待技术的进步。” 院士“泼冷水” 8分钟充满80%电量、续航1000公里、电动汽车进入月充时代…… 1月15日，新能源汽车广汽埃安在其官微发布的一则石墨烯超级电池预告，引爆了市场行情。当日，广汽集团(行情601238,诊股)在A、H股的股票集体飙升，其中A股尾盘直接拉至涨停，H股当日更大涨19.49%。 受此消息影响，A股石墨烯板块迎来普涨，华丽家族(行情600503,诊股)、碳元科技(行情603133,诊股)、宝泰隆(行情601011,诊股)等个股涨停，德尔未来(行情002631,诊股)、中国宝安(行情000009,诊股)、方大炭素(行情600516,诊股)等跟涨。 然而，在市场情绪被迅速点燃之际，中国科学院院士欧阳明高却在2021年电动汽车百人会线上论坛中公开“泼冷水”，他表示：“如果某一位说，这辆车既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低。那么大家不用相信，因为这是不可能的。” 就在一周前，蔚来汽车正式对外发布了150kWh固态电池。据蔚来汽车董事长李斌介绍，此次发布的150kWh电池不再采用液态锂电池技术，而是采用量产固态电池技术，可实现50%的能量密度提升，搭载该款电池的车型综合续航里程可突破1000公里。 正因如此，欧阳明高话音刚落，就有业内人士认为，此番话的矛头直接对准了蔚来汽车和广汽埃安。 高效率快充+1000公里续航到底能否在目前实现？石墨烯电池到底是不是噱头？在2021年电动汽车百人会的会场，广汽埃安总经理古惠南正式回应了市场热议。在他看来，外界对欧阳明高的言论理解有偏差。 “电池要想达到8分钟充满1000公里的效果，需要解决充电桩的问题。大家不要把技术问题与推广问题混为一谈。”古惠南表示，希望大家科学地对待技术进步。同时他也强调，“2021年1000公里续航的电动车肯定会出来，快充也会出来。” 商业化面临挑战 记者注意到，在2020年7月，广汽集团就曾在广汽科技日上公布过在石墨烯技术上的研发进展。据悉，广汽集团从2014年开始研究石墨烯的大规模制备，已具有独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术，为更好地推进石墨烯技术的商业化应用，广汽还以广汽投资+员工持投的方式，计划共同成立一家石墨烯高科技产业化公司。 在2021年电动汽车百人会线上论坛上，广汽集团董事长曾庆洪给出了广汽在石墨烯电池应用上的具体时间表。 “目前广汽石墨烯基快充电池已进入实车测试阶段，首款搭载车型为AION V，当前正在黑河做冬季试验，初定今年9月可以批量生产。”曾庆洪表示。 石墨烯是一种由碳原子组成、呈蜂巢晶格的二维碳纳米材料。作为目前发现的最薄、强度最大、导电导热性能最强的新型纳米材料，它被誉为“21世纪材料之王”。研究分析指出，在汽车领域，石墨烯应用大有可为，可为超级快充电池、车身轻量化、燃料电池等领域带来重大的技术突破。 在广汽埃安宣布了石墨烯超级电池的推出计划后，整个石墨烯板块迎来普涨。不过也有一种声音认为，石墨烯电池只是一种电池的称呼，其本质还是锂电池或者其他介质的电池，广汽借老题材讲述新故事，有炒作之嫌。 业内人士分析称，石墨烯是由碳分子网状结构组成的，本身不能存储电能。因此，它将主要应用于电池的负级。不过，无论是其作为电池中的主材料还是添加剂，其成本比普通锂电池材料都要贵上十几倍。 曾庆洪透露，广汽埃安的石墨烯超级电池是通过在811、622电池基础上增加1%~2%的石墨烯正负极材料，来提高电池的能量密度和充电速度以及续航能力的。 上述业内人士告诉证券时报记者，石墨烯电池的长续航和快充优势，从技术上来说是可以实现的。但还停留在实验室层面，商业化尚有距离。因此，目前市场上围绕着广汽石墨烯电池的争议并不是技术层面，而是成本层面。 按照广汽集团目前公布的资料显示，广汽掌握的石墨烯制备技术，制备生产成本可降低90%以上，使整体电芯成本与目前市面上常规动力电池成本相比较，略高5%~8%。 新能源汽车独立研究员曹广平告诉证券时报记者，目前一般锂电池的负极材料采用的是普通石墨，掺杂石墨烯后会提高导电性，可增加锂电池的宽温、快充性能，但对于增加比量性、安全性、循环寿命等方面，效果有限。同时，目前石墨烯的价格较为昂贵，还无法实现规模量产。 一位从事新能源汽车电池业务的技术人员告诉证券时报记者，近年来，由于各个企业对于电池技术的投入加大，技术的进步确实很快，广汽对电池的研发也有一定的时间，但如果要从成本和性能上找平衡，用石墨烯电池去挑战现有的电池，并实现量产，还是有很大挑战的。不过，他认为，广汽的举动不仅刺激了资本市场，也给整个电池行业带来了一定的压力，或将进一步驱动各方力量在电池层面的研发和投入。
近日气温下降，新能源汽车续航性受到较大影响。北京一位电动车车主张明（化名）告诉中国证券报记者，近期北京气温骤降至零下10度左右，其汽车续航里程明显下降。如果打开空调，续航里程会瞬间减少40公里。 业内人士指出，电动汽车冬季续航里程减少是整个行业面临的难题，主要在于电池容量下降和开暖风耗电过多所致，且磷酸铁锂电池受影响更大。 瞬间减少40公里 张明于2020年上半年买了一辆北京现代昂希诺电动汽车，该车搭载宁德时代(行情300750,诊股)生产的三元锂电池，NEDC续航里程为500公里。 “如果不遇到低温天气，新能源汽车的使用成本还是很有吸引力的。”张明表示，2020年4月购车，截至12月该车行驶充电总费用为1099元（经常购买充电套餐）；行驶总里程为8435公里，每公里费用约为0.13元。张明驾驶汽车通常采取ECO+模式，开空调较少。 不过，近来北京气温骤降，张明的汽车续航里程明显下降。张明告诉中国证券报记者，在零下11度的环境下，其在北京晚高峰路段正常行驶8.4公里，空调设置为24度，驾驶模式为ECO+模式，但续航减少了17公里。根据行车APP，空调加热耗电约为总耗电量的20%。“天冷电池活性降低，对汽车行驶里程影响确实较大。”张明说。 吴凯（化名）是特斯拉Model 3车主。他告诉中国证券报记者，自己的特斯拉搭载三元锂电池。“春秋时续航比较准，但入冬后，把空调开到最大，基本上续航乘以0.6。”另一位特斯拉Model 3车主谭俊（化名）告诉中国证券报记者，从90%电量下降到19%，他的Model 3仅行驶了132公里。“冬天只能用于上下班通勤，根本不能出城。”谭俊说。 “低温使得电池容量下降，同时暖风耗电过多，导致续航里程降低。”北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军告诉中国证券报记者。 磷酸铁锂“不抗冻” 冬季续航打折扣是整个行业面临的难题。目前，动力电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主。三元锂电池的能量密度通常更高，低温性能更好，但本身不耐高温，成本也相对较高；而磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命上有优势，但低温性能存在短板。 上汽通用五菱旗下的宏光mini EV是2020年的“网红”车型。洛阳一名宏光mini EV车主近日向中国证券报记者称，入冬后，他的搭载磷酸铁锂电池宏光mini EV“只能跑70公里，活动半径缩小一半。该车标的续航里程数是120公里。” 搭载磷酸铁锂刀片电池的比亚迪(行情002594,诊股)汉EV销量居前。位于北京北五环外的一家比亚迪4S店销售经理向中国证券报记者表示，磷酸铁锂刀片电池安全性高，但冬季续航相对三元锂电池确实要短一些，与电池活性下降有关。“该车型冬季开空调状态下行驶，大概会缩短150公里。” 在实际行驶过程中，低温对比亚迪汉EV的续航影响更大。“北京最近很多天都在零下10度左右，我上下班单程15公里，一周要充一次电。”近日购买了比亚迪汉EV的邓女士说，最近一次充满电后，该车一共行驶185公里，耗电81%（即490公里理论续航里程）。“剩余续航19%不敢再开了。”邓女士说。这是在空调设置为24度，驾驶模式为ECO环境下的实际续航里程，相比宣称的该车型605公里续航相差较大。 研究表明，通常三元锂电池低温使用下限值-30℃，低温放电性能好；磷酸铁锂低温使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差。在相同的低温条件下，三元锂电池衰减不到15%，而磷酸铁锂电池衰减高达30%以上。此外，低温条件下磷酸铁锂电池对剩余电量的监控更困难。 伊维经济研究院研究部总经理吴辉向中国证券报记者表示，不看好磷酸铁锂电池在乘用车领域的应用，低温性能差及能量密度低。“这是磷酸铁锂电池两个致命弱点，且属于短期无法解决的问题。”吴辉说，不少磷酸铁锂电池公司在积极开发抗低温性能的磷酸铁锂材料，但难度很大。 提升技术改善性能 使用空调也是电动汽车冬季耗电增加的一个重要原因。 中关村(行情000931,诊股)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对中国证券报记者表示，燃油车采用内燃机驱动，热能转换为动能牵引汽车行驶，转换效率通常不会超过35%，其余热能散发掉或者转变为暖风，对油耗基本没有影响。而电动车采用锂动力电池驱动。在低温状态下，正负极材料活性、电解液导电能力都会下降，电池内阻增大，电流变小，导致电池容量衰减。同时，电池给车辆热泵供电，通过热泵转化为暖风，也需要消耗电池容量。 业内人士表示，减少空调系统能耗是电动车企业努力提升的技术方向。近年来，车企花了不少精力提升电池在低温情况下的使用效率。比如，从早期的“电加热丝”和水暖加热器，到目前的热泵系统、电池系统的热管理设计等。 吴辉告诉记者，行业正在研究低温性能较好的电磁材料，但进展较缓慢。 于清教认为，锂电池是发展最为成熟的电池技术，未来很长一段难以出现大规模量产颠覆锂电池的技术。电池企业要在技术和产品上多下功夫，包括采取保温设计保证续航里程，对磷酸铁锂材料改性和掺杂，改善其低温性能和导电性能。 对于续航缩水对二手电动汽车残值的影响，于清教指出，车电分离或能解决二手车残值率低的问题，利用换电站更换电池来保障汽车的正常使用。
宁德时代系最大客户 报告期内，公司对前五大客户的销售金额占当期营业收入的比例分别为81.52%、85.67%、93.55%、89.88%。其中，对宁德时代销售金额占当期营业收入的比例分别为51.72%、65.22%、74.44%、32.03%。2020年1-9月占比下降主要是受到新冠肺炎疫情爆发导致部分产品型号订单推迟等因素影响。 振华新材表示，对宁德时代销售占比高与下游市场集中度趋势加强有关。根据高工产研锂电研究所（GGII）调研数据，2017年-2019年，我国装机量前五名动力锂离子电池企业合计市场份额分别为61.52%、73.75%、80.29%，其中装机量第一名的宁德时代市场份额分别为29.07%、41.28%、51.79%，下游市场呈逐步集中趋势。 振华新材目前主要研发方向包括低成本三元前驱体、一次颗粒大单晶三元材料、无钴镍锰二元材料、高电压钴酸锂等材料开发及基础研究等方面。公司预计未来三元正极材料仍将是动力电池采用的主流技术路线，三元正极材料行业逐渐向低钴\无钴化、高镍化方向发展。 同时，振华新材也提示，2019年下半年以来，随着电池封装技术变革，宁德时代CTP技术以及比亚迪刀片电池技术的相继推出，使得市场进一步关注三元正极材料与磷酸铁锂正极材料技术路线的差异。若未来新能源汽车动力电池的主流技术路线发生变化，三元正极材料的市场需求或将面临替代风险；同时，公司若未能及时、有效地开发与推出新的产品，将对公司的竞争优势与盈利能力产生不利影响。 招股书显示，中国电子通过振华集团、中电金投、深科技合计控制振华新材48.09%的股权，为公司的实际控制人，并在本次发行完成后仍将为公司的实际控制人。 下游需求存在波动 振华新材表示，随着新能源汽车产销量的扩大，对续航里程、能量密度等方面需求的提升，三元正极材料近年来获得快速发展。从目前的市场格局来看，自2018年以来，三元正极材料已成为市场份额最大的动力电池正极材料，成为国内外动力电池的主流正极材料之一。 2015年至2018年，我国新能源汽车产销量呈快速增长态势。不过，受新能源汽车补贴标准退坡调整幅度加大等因素影响，我国新能源汽车2019年下半年开始产销量同比呈下滑态势。此外，受国内外新冠肺炎疫情爆发等因素影响，我国新能源汽车2020年上半年产销量同比仍呈下滑态势。 随着疫情逐渐得到有效控制、新能源汽车补贴政策趋于稳定、新能源汽车整体竞争力提升，我国新能源汽车产销量逐渐得到恢复并于2020年7月起同比实现正增长。 受上述需求波动影响，2017年-2019年以及2020年1-9月（简称“报告期内”），振华新材分别实现营业收入为13.47亿元、26.55亿元、24.28亿元、6.84亿元。其中，2018年营业收入较2017年增长97.12%，2019年营业收入较2018年下滑8.53%，2020年1-9月营业收入同比下滑68.12%，存在较大波动，未来下游市场需求增速仍存在波动的风险。 振华新材盈利水平同样存在波动。报告期内，公司主营业务毛利率分别为15.30%、9.64%、10.58%、3.14%；分别实现净利润4662.66万元、6932.11万元、3376.36万元、-1.32亿元。公司2019年净利润同比下滑51.29%，原因主要是受下游需求减少及上游原材料价格下跌等因素影响，此外还受到子公司义龙新材锂离子动力电池三元材料生产线项目（义龙一期）自2018年底全部投入使用新增人员薪酬、折旧摊销及管理办公费用、锂离子动力电池三元材料生产线项目（义龙二期）建设新增项目贷款财务费用、研发项目投入增长等因素影响。 市场占有率高 正极材料是锂离子动力电池的核心关键材料，其特性直接影响锂离子动力电池的能量密度、循环寿命、安全性能等核心性能指标。三元正极材料因其具有高能量密度、较好的循环稳定性、安全性以及较高的性价比，2018年以来已成为市场份额最大的动力电池正极材料，是国内外动力电池的主流正极材料之一。 招股书介绍，振华新材2009年在全行业首次推出第一代一次颗粒大单晶NCM523产品，由于其具备优异的高温高电压循环稳定性及安全性能，使得一次颗粒大单晶三元正极材料在行业中引起广泛关注，于2014年首次在新能源汽车上批量应用。 公司凭借可靠的产品质量在行业内树立了良好的口碑，陆续进入国内知名锂离子电池生产企业的供应链，并形成长期稳定的合作关系，已成为宁德时代、孚能科技、新能源科技（ATL）、微宏动力、天津力神、中山天贸、多氟多、珠海冠宇、惠州锂威等国内电池生产企业的重要正极材料供应商。 振华新材表示，公司锂离子电池正极材料生产规模位居国内行业前列，已形成年产3万吨锂离子电池正极材料生产能力。其中，高镍（Ni≥80mol.%）三元正极材料生产能力0.6万吨（全面兼容中镍、中高镍系列产品生产），中高镍（50mol.%
新能源汽车动力电池龙头宁德时代今日股价高开4%，涨幅在早盘一度扩大至11%以上，最高报341元每股，再创历史新高。今年以来，公司股价以上涨2倍多，市值提升了5400多亿元，最新市值已接近8000亿元。 相关概念股也应声上涨。宁德时代五大供应商之一，从事高端自动化成套锂电装备业务的先导智能，今晨高开5.8%，涨幅一度扩大至12%，截至早盘结束报82元每股；早盘时段，动力源、盾安环境、格林美也先后录得涨停。 截至上午交易时段结束，受乐观情绪推动，新能源汽车板块个股录得普涨。 官宣扩产，机构上调目标价 今日宁德时代的上涨主要受消息面影响。公司12月29日公告称，将斥资390亿元，继续扩张其电池产能，以满足日益增长的动力电池需求，进一步提高公司市占率。宁德时代及其相关概念股股价应声上涨。 公告显示，扩张的电池产能包括1个扩建项目和2个新建项目。 其中，拟在四川省宜宾市临港经济技术开发区内，投资扩建动力电池宜宾制造基地项目，项目总投资不超过100亿元。 此外，公司拟在福建省宁德市福鼎市投资建设动力电池生产基地，项目总投资不超过170亿元；拟在江苏省溧阳市中关村高新区内，投资建设江苏时代动力及储能锂电池研发与生产项目（四期），项目总投资不超过120亿元。 这三个项目每个项目工期在24~26个月之间，全部完工最快将在两年之后。 中金公司根据上述消息测算，称宁德时代未来2~4年内将合计新增产能约120~150GWh。考虑到短期行业景气度提速，中长期预期全面提升，中金公司上调宁德时代目标价50%至450元。 需求井喷，动力电池竞争激烈 宁德时代电池产能的扩张，来源于激烈的市场竞争和对电池需求量提升的预期。 2020年的动力电池市场竞争十分激烈。宁德时代和韩国生产商LG化学、日本生产商松下打得难舍难分，三者截至目前占全球市场份额达到67%。 今年3~8月，LG化学曾一度产国宁德时代，夺得全球市占率冠军。但11月28日的最新数据显示，1~9月，宁德时代以19.2 GWh的装机量再次夺魁，市占率23.1%。而LG化学则以18.9 GWh的装机量屈居第二，市占率22.9%；松下以17.6 GWh的装机量位居第三，市占率21.2%。 宁德时代重夺冠军宝座的原因在于中国新能源汽车销量的快速提升和LG化学部分订单被SK Innovation抢走。 LG化学、松下也都在加紧扩产，以满足需求、占领市场和扩大规模效应。 根据LG化学的计划，其产能将从今年的100 GWh扩至2023年的260 GWh。松下则计划在2021年将其与特斯拉的合资工厂Giga factory 1扩产10%至39 GWh，并考虑与挪威国家石油公司（Equinor）、挪威海德鲁电解铝厂（Hydro）在挪威新建一家大型合资电池工厂。 对电池需求提升的预期，来源于新能源汽车如今迎来了市场井喷期。 专业机构预测2025年动力锂电池的全球出货量会达到850 GWh，可满足1300万辆电动车使用；韩国SNE Research则预估，届时锂电池出货量料达1160 GWh，形成从GWh到TWh单位的跨越。 宁德时代的客户需求正在快速爬坡阶段。 特斯拉、大众、宝马和中国众多新能源汽车品牌是公司的合作伙伴。特斯拉今年1~10月全球累计销量接近26.1万辆，其中中国市场销量累计接近7.8万辆，中国市场营收占公司总营收的1/3。而宁德时代是特斯拉国产版Model 3车型的电池供应商，该车型部分出口到欧洲。大众则在今年10月夺得欧洲纯电动车型销量冠军。 宁德时代董事长曾毓群曾向媒体证实，未来两年公司将继续扩张产能，以满足客户的需要。接近宁德时代的消息人士透露称，目前宁德时代已马力全开，甚至员工开始加班加点以加快生产进度。 利润稳定，估值是市值上涨主因 公司今年业绩表现略微下滑，总体保持稳定。 在疫情冲击下，公司前三季度营收同比仅下滑4.06%至315.22亿元，尽管归母净利润达到了33.57亿元，同比仅减少3.1%，但扣费净利率下滑了近4个百分点至25.67%。 公司同期现金流增加了162.64%至605.92亿元，主要依靠融资活动筹集的款项。而在投资活动中产生的现金流为-85.8亿元，同比下降近2倍。不过公司经营现金流总体保持稳定，经营活动现金流仅减少0.18%。 但会看公司目前的股价水平，总体而言，公司本年度的利润或难以从业绩面上支持目前的股价。 在利好消息的不断刺激和资金的追捧之下，宁德时代目前的PE估值已经处在历史较高水平，目前接近177倍，其竞争对手LG化学的PE估值为79.05，松下仅为16.06。 尽管宁德时代大幅高于对手的估值有其合理性，毕竟宁德时代到了今年10月份不仅是国内的龙头厂商，在全球市场份额也排在第一，另外公司在储能业务上的提前布局和中国“碳中和”工作的利好也对估值提供了不少的贡献。 但一方面LG化学并非毫无胜算，欧洲不少主流车企如大众和奥迪等都会采购宁德时代的电池。从产业经济上看，LG化学对于电池产品研发的先天优势在于其长期对化学科学的铺垫。 如果保守地以LG化学和宁德时代的平均PE估值计算，那么宁德时代要达到这一相对保守的估值范围，其净利润要达到大约60亿元的水平，几乎是目前的近2倍。 即便年末中国市场对汽车产品的需求将会短线拉升，进而为宁德时代电池装机量提升带来利好，但短期内要将净利润提升2倍，对任何公司都是为难。
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