厦门钨业（600549）分拆厦钨新能至科创板上市成功过会。12月29日，拟募资15亿元的厦钨新能顺利通过上市委审议，即将登陆资本市场。 分拆新能源业务子公司登陆资本市场的热潮持续。除厦门钨业外，已进入实质性IPO的公司还有：即将启动科创板新股发行的天能股份（688819）、获创业板IPO受理的铜冠铜箔和瑞泰新材。另外，还有多家新能源产业公司披露分拆上市计划。 比亚迪（002594）12月30日晚间公告，董事会同意公司控股子公司比亚迪半导体筹划分拆上市事项，并授权公司及比亚迪半导体管理层启动分拆比亚迪半导体上市的前期筹备工作。此次分拆事项不会导致公司丧失对比亚迪半导体的控制权。 厦钨新能登陆A股 市场一直预期新能源产业是一个万亿的蓝海市场。以汽车为例，中汽协预测，2020年，国内新能源汽车产销均将超过130万辆，同比增幅将超过8%，有望超预期完成目标。 新能源行业的热度由此可见，不少上市公司也选择分拆新能源产业链子公司谋求上市，趁着资本市场的热度实现直接融资，扩展产业版图。 12月29日，科创板上市委2020年第126次审议会议中，拟募资15亿元的厦钨新能顺利过会，厦钨新能由上市公司厦门钨业分拆上市。 厦钨新能主营业务为锂离子电池正极材料的研发、生产和销售，主要产品即为钴酸锂、镍钴锰三元材料等。3C锂电池领域，厦钨新能与ATL、三星SDI、村田、LGC、欣旺达、珠海冠宇及比亚迪等国内外知名电池企业建立了稳固的合作关系，产品广泛应用于下游中高端3C电子产品；在动力锂电池领域，公司与松下、比亚迪、宁德时代、中航锂电、亿纬锂能及国轩高科等知名电池企业建立了稳定的合作关系。 厦钨新能此次IPO拟募资15亿元，用于年产40000吨锂离子电池材料产业化项目（一、二期）及补充流动资金项目。 本次发行前，厦门钨业持有厦钨新能61.29%股权，为公司控股股东，福建省国资委为公司实际控制人。此外，天齐锂业、盛屯矿业2家上市公司分别持有厦钨新能3%股份。 分拆上市热潮持续 自去年12月13日分拆上市规则落地以来，新能源上市公司凭借资本市场的热度和行业高景气环境，纷纷启动分拆上市计划。 其中，江苏国泰（002091）分拆子公司瑞泰新材、铜陵有色（000630）分拆铜冠铜箔已陆续获创业板受理。 瑞泰新材系江苏国泰化工新材料和新能源业务的发展平台，今年4月江苏国泰披露分拆上市计划。瑞泰新材目前是锂离子电池电解液第一梯队的厂商，核心客户主要为LG化学、ATL、宁德时代、亿纬锂能等国内外龙头企业。 招股书显示，瑞泰新材IPO拟募资12亿元，将投入波兰华荣新建Prusice年产4万吨锂离子动力电解液项目、宁德华荣新材料有限公司年产8万吨新材料项目、新建实验楼和现有环保设施提升项目、华荣化工智能化改造项目和补充流动资金。 铜冠铜箔是上市公司铜陵有色的控股子公司，今年12月获创业板IPO受理。铜冠铜箔拟募资约11.97亿元，用于年产2万吨高精度储能用超薄电子铜箔项目（二期）、高性能电子铜箔技术中心项目和补充流动资金。 铜冠铜箔主要从事各类高精度电子铜箔的研发、制造和销售等，其锂电铜箔主要用于新能源汽车领域，目前客户包括比亚迪、宁德时代、国轩高科、力神电池、星恒电池等锂电池头部企业。国轩高科也是铜冠铜箔的股东之一。发行前，国轩高科的持股比例为3.5%。 相比仍在IPO受理阶段的两公司，天能股份即将启动新股发行，登陆科创板。天能股份分拆自港股公司天能动力（00819.HK）。去年12月分拆上市获科创板受理，今年12月证监会同意IPO注册。 天能股份是国内电动轻型车动力电池行业的龙头企业，2018年在国内电动轻型车铅蓄动力电池的市场占有率已超过40%，行业市占率位于国际前三、国内第一。公司拟募资35.95亿元，用于绿色智能制造技改项目、高能动力锂电池电芯及PACK项目、大容量高可靠性起动启停电池建设项目、全面数字化支撑平台建设项目、国家级技术中心创新能力提升项目以及补充流动资金。 还有多家新能源产业公司披露分拆上市计划，包括紫江企业（600210）拟分拆从事新能源电池功能性材料的研发、制造和销售的子公司紫江新材，到科创板上市；美锦能源（000723）拟分拆新能源车企飞驰汽车到创业板上市。
协鑫集成公告，公司拟与乐山市人民政府及乐山高新技术产业开发区管理委员会签订投资协议书，就公司在乐山市高新区投资年产10GW光伏电池生产基地项目达成合作意向。公司组织国内外优质产业链资源在乐山市内投资建设集研发、生产、销售为一体的光伏电池生产基地，项目总投资约43亿元（含流动资金），分两期执行，一期建设5GW光伏电池项目；二期建设5GW光伏电池项目。
洛阳玻璃昨晚披露定增预案，公司拟向包括间接控股股东凯盛科技集团在内的不超过35名特定对象非公开发行股票不超过1.65亿股，募资总额不超过20亿元，用于太阳能装备用光伏电池封装材料项目和偿还有息负债及补流。 根据交易安排，公司间接控股股东凯盛科技集团拟以现金认购股票数量不低于本次发行股数的13.62%，认购数量不超过7097.56万股，且发行完成后凯盛科技集团及其一致行动人持股比例不超过36.81%。 预案显示，太阳能装备用光伏电池封装材料项目总投资额为17.95亿元，拟投入募集资金14亿元。公告称，双玻光伏组件具有发电量高、抗PID（电势诱导衰减）性强、可靠性高等优异性能，该项目生产的超薄光伏电池封装材料是太阳能双玻组件的关键材料，不仅可以降低组件包装和运输成本，还可以运用于承重能力有限的屋顶、停车场等，适用范围更广阔。 前述项目分为中建材（合肥）新能源太阳能装备用光伏电池封装材料项目和中国建材桐城新能源太阳能装备用光伏电池封装材料一期项目，拟分别投入募集资金6亿元和8亿元。两个项目分别计划于2021年11月和2022年5月建成投产。经测算，两个项目的税后收益率分别为16.82%和17.35%。 此外，公司计划将部分募集资金即6亿元用于偿还有息负债及补充流动资金，以优化公司资本结构，降低公司财务风险。
（原标题：里程碑式突破惊艳全球！锂电池传出重大消息，这种金属被特斯拉盯上，需求量飙升10倍，全球巨头斥巨资争抢资源，受益股出炉（附股）） 锂电池核心技术获得突破！高镍路线成业内共识，全球巨头争抢镍资源，A股受益股来了。特斯拉盯上镍矿，国内龙头紧跟步伐投资300亿建厂上周六，印度尼西亚政府发表声明称，新能源汽车行业龙头特斯拉将于一月正式派出考察团，与印尼政府商讨投资新能源车供应链的事宜。马斯克表示，只要镍的开采“高效且环保”，他愿意提供一份“长期的巨额合同”。特斯拉之所以选择印度，是因为印尼是全球镍最大储备国，红土镍矿年产量位居全球第一。据悉，印度尼西亚总统Joko Widodo上个月曾表示：“我们有一个宏伟的计划，就是使印度尼西亚成为最大的锂电池生产国，而我们本身拥有最大的镍储备含量。”除了计划在印尼建设镍电池工厂，特斯拉还于九月份与加拿大矿业Giga metals商议了一笔大额镍矿订单。无独有偶，国内动力电池龙头宁德时代紧跟特斯拉步伐。据路透社报道，印尼海洋与投资部副部长Septian Hario Seto昨日表示，全球动力电池龙头宁德时代计划在印尼投资50亿美元（约合327亿元人民币）兴建一家锂电池厂，第一批电池有望于2024年完成生产。据悉，宁德时代已与印尼国有矿业公司PT Aneka Tambang签署协议，还被印方要求确保60%的镍在印尼被加工成电池。印方表示，“我们不想让他们拿到我们的镍，然后在国外进行加工”。对此消息，宁德时代回应称，以公司公告为准。受此消息刺激，昨日宁德时代大涨4.7%，股价创出历史新高，收盘市值达到6488亿元，超过海天味业，排名A股上市公司A股市值榜第十位。里程碑式的突破，高镍电池登上权威学术杂志封面动力电池在新能源车的成本结构中占了35%-50%的比例，如何降低动力电池成本，同时又能加强能量密度，一直是新能源车行业的痛点。目前，多家新能源汽车厂商已经把目光投向了镍。与钴等其他关键电池材料相比，镍的成本相对较低、容易获得且毒性较低，对提高电池容量、延长电池寿命也有帮助。但问题是，材料晶格中的镍越多，阴极的稳定性就越差。如何充分利用高镍含量的优点，同时最大程度地减少其缺陷，一直是一个巨大的挑战。近期，这项挑战终于有了重大突破。美国能源部太平洋西北国家实验室（PNNL）的华人研发团队报告了如何使单晶、富含镍的阴极更坚固、更高效的新发现——通过使用高镍含量的单晶材料作为阴极，他们实现了鱼和熊掌“兼得”的效果。该小组的这项研究成果被业界视为是锂电池界里程碑式的突破，发表在12月11日的《科学》杂志上，并被选为当期封面。目前，这项技术走出了实验室：PNNL团队已经与最大的电动汽车锂供应商Albemarle合作，并展示了这种材料千克量级的生产工艺。高镍路线成共识，受益股出炉“无钴”电池的达成，需要大规模镍资源。在今年的电池日上，特斯拉宣布将向“镍”车型转变，在能源密集车型（Cybertruck/Semi）中，特斯拉将使用100%的镍。事实上，早在今年8月，LG化学就宣布其和通用汽车联合研发的超级镍钴锰铝NCMA电池有望明年实现量产；SKI也于同月表示，已商业化了其研制的全球首个镍含量为90%、钴含量为5%、锰含量为5%的NCM9??电池。此次宁德时代印尼建厂更是印证了高镍路线已成行业共识的事实。在此背景下，镍成了一匹大黑马，财通证券认为，特斯拉是行业风向标，引领正极材料高镍化进程，未来十年镍将是最有前途的电池金属。根据Benchmark Mineral Intelligence预测，到2030年，动力电池对镍的需求量将从2020年的13.9万吨飙升10倍到140万吨，占镍总需求的30%。根据证券时报·数据宝梳理，A股中涉及镍的上市公司有16家，多家上市公司均在印尼镍矿有业务布局。盛屯矿业在印尼建设的3.4万吨高冰镍项目于2020年9月投产，权益比例36%，预计年度盈利3亿元；公司在赞比亚南部拥有穆那里镍矿，储量3.76万吨，年产量4650吨硫化镍精矿，拥有全部产品报销权。青岛中程在印尼苏拉威西省持有Madani镍矿约2014公顷，持有的BMU镍矿约1963公顷。对应的镍铁冶炼项目预计2021年投产。容百科技是国内首家实现高镍产品NCM811量产的正极材料生产企业，产品技术与生产规模均处于全球领先，公司开发的单晶系列与高镍系列三元正极材料已同宁德时代、比亚迪、LG化学等客户建立了合作关系。华友钴业拥有从钴镍资源开发到锂电材料制造一体化产业链，2018年在印度尼西亚Morowali工业园区建设红土镍矿湿法冶炼项目，（数据宝 郭洁）
12月28日晚，天合光能发布可转债预案称，拟向不特定对象发行不超过52.65亿元可转债，募集资金扣除发行费用后将用于投入盐城年产16GW高效太阳能电池项目、年产10GW高效太阳能电池项目（宿迁二期5GW）、宿迁（三期）年产8GW高效太阳能电池项目、盐城大丰10GW光伏组件项目和补充流动资金及偿还银行贷款。 提及公司投资光伏电池项目的必要性时，天合光能表示，目前公司光伏电池产能约12GW，相比于组件产能，公司的电池产能存在敞口，并且随着组件产能的扩张，这一敞口将进一步扩大。本次募投项目中的盐城年产16GW高效太阳能电池项目、年产10GW高效太阳能电池项目（宿迁二期5GW）、宿迁（三期）年产8GW高效太阳能电池项目，用于生产210mm大尺寸高效太阳能电池，将进一步提升光伏电池的自给能力，填补公司光伏电池产能环节的敞口，进一步降低成本，提升盈利能力。 公告显示，目前，天合光能光伏组件产能约22GW，根据公司战略规划，在2021年底，公司光伏组件产能规划超过50GW，其中，使用210mm大尺寸电池的组件对应的产能在2021年底占比超过80%，将进一步巩固在大尺寸高效电池和组件领域的领先地位。 “210mm电池和组件是公司投资的重点。”天合光能证券事务代表李志勇在接受记者采访时表示：“截至今年10月底，公司出货量已超10GW，订单充足，经营情况一切正常。扩产有利于加快推进公司产能的全面更新以及产品技术的升级，更能突显210mm为主的领先产能结构优势。” 值得一提的是，因大尺寸硅片可以有效降低全产业链成本，通过提高单串功率，降低非硅成本和光伏发电的系统BOS（系统平衡部件）成本，在平价上网的大趋势下，大尺寸硅片和电池片的需求也迎来了快速增长。 据PVInfolink的技术报告，目前电池片市场仍以158mm和166mm尺寸为主流，二者市占率分别为26%和29%，210mm尺寸电池片占比仅占5%；至2021年，210mm尺寸电池片占比将达到28%，至2023年将超过50%，成为市场主流。 根据CPIA的统计，全球光伏年度新增装机规模已从2011年30.2GW增长至2019年的115GW，并且未来五年将保持快速增长的趋势。到2025年，光伏在所有可再生能源新增装机中的占比将达到60%，光伏发电将引领全球能源革命。 从国内光伏市场和产业政策看，近年来，我国陆续出台了一系列相关政策以支持和引导光伏产业健康发展，倒逼光伏“平价上网”提速，助力太阳能电池市场份额进一步向具有技术、规模、供应链管理等核心优势的企业集中，淘汰劣质和高成本产能，加速行业整合。光伏市场需求持续增长的动力和太阳能电池产业集中度提升的趋势，使得行业内具有持续创新能力、品牌优势、全球销售网络布局的企业更加受益。 谈及国内光伏组件的未来市场空间及价格走势，古瑞瓦特首席产品经理刘继茂在接受记者采访时表示：“今年下半年，组件上游的硅料、硅片、玻璃等原价格上涨，导致组件价格上涨，组件厂及安装商的利润被压缩，行业的大部分利润流向硅片，玻璃等上游产业，其中的原因有市场供需关系和龙头企业的垄断地位等，随着年底抢装结束，价格将会回归正常。” 在刘继茂看来，2021年组件龙头企业大举扩产，国内的组件产能已到300GW，而预计2021年全世界的安装量约为160GW，产能竞争加剧，很多小产能的公司将会淘汰出局，产业集中度将进一步提升，组件价格将会逐渐下降。 北京特亿阳光新能源总裁祁海坤也向记者表示：“光伏组件价格走势短期来看，上涨空间不大，长期来看，还是要回归正常的成本下降通道走势。平价上网时代的到来，摆脱了政策补贴束缚，加速了光伏产业的发展，其未来市场空间更为广阔。产业集中度的提升有利于头部企业扩大生产规模，加大研发投入，电池组件转换效率的提高还会带来成本的下降，进而更加增强头部企业的利润成长空间。” 天合光能表示，通过本次募投项目的实施，公司高效光伏电池和组件的供应能力将进一步增强，规模优势、技术优势和垂直一体化的优势将进一步体现，核心竞争力将显著增强，战略板块布局将更加清晰。
摘要 汽车总销量同比下滑。今年1-10月汽车市场表现整体较为低迷，以中汽协公布数据累计共完成销量1967万辆，累计同比-4.71%。虽然今年整体销量仍为负增长，其主要原因是受Q1影响，4月以来，在复工复产和刚需释放的助力下，汽车销量一直保持良好增长，市场出现了近年较为罕见的连续7个月正增长。在低基数和国内疫情基本得到控制的前提下，全年销量先弱后强，有望与2019年基本持平。 乘用车：2021年乘用车继续反弹是基调。2021年预计政策面将延续今年温和的基本面，继续鼓励各类汽车消费。乘用车格局有望持续，日系德系强于其它对手，SUV强于轿车。由于低基数效应，2021年Q1将继续迎来良好增长，但后期仍由未来经济大环境和消费水平决定。车市复苏并不意味所有车企将从中获利，经过2020年调整后，弱势车企生存空间进一步被压缩，过剩产能出清几率不减反增。新能源汽车行业进入下半场，随着国内新能源汽车赛道选手数量不断增加，除了前期比亚迪、北汽等传统车企外，新兴车企产品也逐渐开始交付并上量。建议持续关注特斯拉产业链企业。 商用车：把握基建脉搏。商用车看好重卡，得益于基建投资的持续性，以及物流企业的旺盛需求，以半挂牵引车为代表的重卡销量火爆。纵观与重卡密切相关的行业情况，总体发展态势良好。柴油价格稳定，商用车使用成本可控。我们看好2021年半挂牵引车等重型物流车、工程车市场表现。 动力电池：机遇大于挑战。国内动力电池市场百家争鸣，我们认为2021年国内新能源汽车市场走势将有以下特征：1）装机量随车市复苏持续改善；2）补贴温和退坡，成本压力缓解；3）多种技术路线共存，磷酸铁锂电池与三元电池继续竞争；4）换电模式或将刺激电池需求。我们对2021年国内动力电池需求走势持较积极态度。同时来自海外市场竞争加剧，中日韩三国同台竞争动力电池市场。国外市场需求释放，为国内众多一二线梯队的动力电池企业和关键材料企业提供了全球竞争机遇。建议关注多元化动力电池技术路线以及布局换电模式的企业，同时关注扩张海外业务的动力电池企业。 2020市场回顾 市场表现不佳 截止12月11日，汽车（SW）指数上涨了39.08%，跑赢沪深300指数19.72个百分点。板块表现先弱后强的主要原因有，1）汽车消费市场受公共卫生事件影响Q1低迷，中汽协调低全年预期；2）部分自主品牌上市公司表现不佳，自主品牌市场份额也有所萎缩；3）Q2起国内汽车销量有所改善，商用重卡高增，新能源H2回暖；4）一系列鼓励政策陆续出台，新能源补贴好于预期。 年初截止12月11日，汽车（SW）指数成分股中，共有139只上涨，0只持平，46只下跌。 机构持仓比例下降 汽车（SW）板块机构持仓比例下降。2020Q1行业配置比例为54.21%，同比微升但较2019年底环比下降了1.81个百分点。随后机构持仓比例较为平稳，但持仓市值较大增长，同样反映出板块表现先弱后强的特征。 板块估值水平较高 板块PE处于5年高位。自2H起，板块估值突破10年中位，随后不断上行，截止12月11日，汽车板块估值维持在29倍附近，离5年高点31X一步之遥，作为传统制造业较高估值同时伴随较高风险。 板块经营情况滑坡主要原因为：1）汽车总体销量不景气，且上下半年震荡较大，不利于企业经营；2）海外疫情仍未结束，零部件企业全球化程度较高，受冲击较为明显。 乘用车销量回暖明显，重卡表现优异 乘用车数据低迷 汽车总销量同比下滑。今年1-10月汽车市场表现整体较为低迷，以中汽协公布数据累计共完成销量1967万辆，累计同比-4.71%。虽然今年整体销量仍为负增长，其主要原因是受Q1影响，4月以来，在复工复产和刚需释放的助力下，汽车销量一直保持良好增长，市场出现了近年较为罕见的连续7个月正增长。在低基数和国内疫情基本得到控制的前提下，全年销量先弱后强，有望与2019年基本持平。 乘用车跌幅较大。今年乘用车表现弱于车市整体，根据中汽协口径，今年1-10月乘用车车共完成销售约1528万辆，约占汽车总销量的78%，是国内车市的绝对主力，但其-10.1%的增速也是拖累车市的最大因素。乘用车市场Q2呈现出了迅速回暖的势头，但主要原因依然是去年同期基数较低和Q1刚需释放导致的。随后一段时期乘用车销量增速出现了一些波动，增速也逊与前期，乘用车市场基本回暖但持续性有待观察。 SUV率先复苏。从销量结构来看，轿车和SUV是依然绝对主力，合计市场销量占比超过90%，而MPV和交叉型则属于小众市场。年初至10月轿车/SUV/MPV/交叉型的累计销量增速分别为-14.27%/-2.46%/-31.14%/-5.56%。SUV由于体量基数和增速恢复较快等因素，再一次成为车市复苏的主要驱动力，抑制了车市的过渡下滑。 日系德系逆市增长，自主品牌下滑。终端市场各车系表现参差不齐，其中德系和日系车辆更受消费者青睐。从年初至今来看，德系和日系品牌挤压了自主品牌和韩系的生存空间，美系则基本企稳。日系市占率上升了2.9个百分点，德系市占率上升了1.65个百分点，美系也录得微涨。反之，自主品牌市占率下滑最为明显，达到4.2个百分点，较上年同期的-2.9%降幅有所扩大，韩系和法系也呈现市场份额微跌的格局。我们认为，德系和日系品牌受到SUV车型丰富、部分品牌产品周期较新等因素刺激，受到了消费者的青睐，产品热度较高。 商用车聚焦重卡 商用车先抑后扬。年初至今商用车销量起伏较大，同比增速呈现出V型反转后基本保持30%以上增速，1-10月累计增速同比20.91%，其中货车表现较好，1-10月累计增速同比24.01%，客车则表现较逊。 新能源汽车复苏较慢 新能源发力较晚但后来居上。新能源汽车产业遇到补贴政策宽松期和国产特斯拉上市两大利好，但由于疫情原因，表现未达预期。今年1-10月，国内新能源汽车累计销量为87万辆，较去年同期减少7.67%。虽然国产特斯拉销量维持在高位，但其它品牌低迷表现导致上半年单月销量同比未能转正，下半年由于五菱宏光MINI发力，带动新能源汽车销量大幅改善，且增速不断改善，10月单月增速已超过100%，成为市场关注焦点。 乘用车依旧是新能源支柱。新能源商用车受续航里程、充电时间、购置成本等因素制约，市场份额难以突破，乘用车长期占据新能源市场约9成份额，高度分化说明新能源乘用车已被市场接受，商用车仍旧任重道远。 纯电动仍是主流选择。虽然新能源汽车产品选择日益丰富，但纯电动地位依然不可撼动，基本占据了70-80%的市场份额，而燃料电池仍旧无法突破，市场存在度极低。 纯电动主导乘用车市场格局不变。纯电动乘用车市占率在下半年居高不下，主要原因是市场最畅销的特斯拉model 3和五菱宏光MINI均为纯电动车型，市场尚未有插混车型实现爆款，在国产特斯拉价格不断下探和五菱的低价策略下，预计格局在短期内不会改变。 动力电池装机量较弱。今年以来动力电池装机量与新能源销售情况基本保持相同趋势，但增速弱于后者。2020年1-10月我国动力电池装机量约34.15GWh，同比减少26.35%。从车辆细分类别来看，2020年1-10月新能源乘用车电池装机量约25.56GWh，同比减少23.91%；新能源客车电池装机量约6.18GWh，同比下降34.04%；新能源专用车电池装机量约2.4GWh，同比下降29.2%，所有细分领域表现疲软。 三元负增长，磷酸铁锂翻盘。由于今年补贴政策的平稳性和一惯性，推动动力电池格局发生变化，磷酸铁锂电池再获新生，并在1-11月录得装机量正增长13%，同期三元电池市场份额受到侵蚀，增速仅为-8%，虽然仍然主导市场，但优势已明显减弱。 投资建议 乘用车出现反弹，国产特斯拉大干快上 汽车消费跑赢社消，销售逐渐改善。根据国家统计局数据，7-10月汽车消费同比增长分别为8.25%/11.84%/13.8%/14.87%，显示汽车消费已经走出低迷，并在“金九银十”期间实现高增。相比之下，除汽车以外社消数据增长乏力，同期同比为-2.63%/-0.96%/2.32%/1.24%。汽车消费已经有复苏的迹象，整体形势较2019年有所反弹。 政策出台以温和为主旋律。年内出台了一系列鼓励汽车消费的政策，总体来看主基调的温和刺激，因此效果不会大起大落：1）新能源汽车购置补贴延期2年。4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确了2020-2022年新能源汽车补贴措施，将新能源汽车补贴政策延长到2022年底，为行业持续发展打下基础。2）国务院鼓励汽车消费。鼓励各地增加号牌指标投放，开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买3.5吨及以下货车、1.6升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车给予补贴。3）新能源汽车下乡。7月份，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。此次新能源汽车下乡活动由政府牵头，全部由车企自行让利优惠。针对新能源汽车下乡车型，工信部发布了3批目录，共有24家车企的61款车型参与了此次活动。据工信部装备工业司长初步统计后透露，新能源汽车下乡车型近4个月的销量已经超过18万辆。4）新能源汽车补贴温和退坡。新能源车型（含纯电、插电式）补贴前售价须在30万元以内，才能享受国家补贴。纯电动汽车续航里程400km以上的，补贴2.25万元；250km至400km补贴1.62万元。插电混动续航里程在50km以上补贴0.85万元。5）延长国5新车上牌截点。根据《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。同时未经批准的情况下，各地不得提前实施国家确定的汽车排放标准。6）11月20日，财政部发布的《关于提前下达2021年节能减排补助资金预算（第一批）的通知》表示。财政部提前下达省（区、市）2021年节能减排补助资金，用于2019年度节能与新能源公交车运营补助资金、2016-2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算。2021年共安排新能源汽车补贴375.8529亿元，提前安排相关预算可稳定行业信心。 2021年乘用车继续反弹是基调。2021年预计政策面将延续今年温和的基本面，继续鼓励各类汽车消费。乘用车格局有望持续，日系德系强于其它对手，SUV强于轿车。由于低基数效应，2021年Q1将继续迎来良好增长，但后期仍由未来经济大环境和消费水平决定。车市复苏并不意味所有车企将从中获利，经过2020年调整后，弱势车企生存空间进一步被压缩，过剩产能出清几率不减反增。 国产特斯拉一帆风顺，五菱宏光一鸣惊人。随着以特斯拉上海工厂竣工和正式投产，国产特斯拉迅速成为国内销量榜榜首常客，据乘联会数据统计，今年除1月、2月和4月外，特斯拉model 3销量均超过1万辆。考虑到投产初期产能爬坡因素，以及疫情叠加春节导致年初的大面积停工停产，国产特斯拉仍旧以耀眼的成绩，诞生即成为销量冠军，且大幅抛离身后追随者们，国产化进程可谓一帆风顺。五菱宏光MINI作为电动车市场较为另类的代表，在一系列争议中上市。首先2.99万元的价格极具冲击力，也获得市场的高度关注；其次远低于市场主流水平的续航里程让部分消费者对其实用性产生质疑，低配车型仅120KM续航里程意味着只具备短途通勤能力；非补贴车型对补贴退坡不敏感，价格一步到位也免除后续申请补贴等繁琐手续。借助新能源汽车下乡的全面推广，以及该车型具备在上海等一线城市免费获得新能源指标等优势，五菱宏光MINI销量高开高走，正式销售第二个月就逼近1万辆大关，并在随后以阶梯式增长迅速夺取新能源销量冠军宝座，11月更是录得33000+辆的惊人销量，已经与部分热销汽油车看齐。 新能源汽车行业进入下半场，高手如云同台竞技。随着国内新能源汽车赛道选手数量不断增加，除了前期比亚迪、北汽等传统车企外，新兴车企产品也逐渐开始交付并上量。蔚来成为国内新兴品牌中销量领跑车企，11月累计销量为5291辆，同比增长109.3%，同时还创造月度交付新高。而紧随其后的则是理想汽车，11月交付4646辆，环比10月增长25.8%，这仅仅只是靠理想旗下的一款车拉动的销量。而小鹏虽然没有前两者高，但是实现稳定增长，具体数据显示，小鹏汽车11月交付量是4224台，同比增长342%，也创下2020年内新高。近期国产特斯拉Model Y已经进入工信部目录，其专用工厂土建已经完成，正在进行设备进场和调试，预计2021年Q1即可量产。随着特斯拉国产供应链的不断完善，国产化率也在不断提高，供应链自主可控能力也不断改善，据特斯拉规划，上海超级工厂2021年规划产能为55万辆，其中30万辆为Model 3，25万辆为Model Y，大约有10万辆Model 3用于出口，Model Y也有计划出口1万辆。特斯拉国产化持续快速推进，对国内新能源产业是重大利好：1）国产特斯拉价格不断下探，有利于中高端新能源汽车的推广，提高新能源汽车市场占比；2）为新兴车企树立标杆，打破传统车企垄断局面，为行业增添活力和新鲜血液。受特斯拉带动，美股中概新能源车企近期表现优异，已经超过部分老牌传统跨国车企市值；3）有利于国内零部件配套企业，不但可以达到增收增利，还可以通过与国际顶级车企配套提升自身能力；4）带领国内配套企业切入国际供应链生态体系，将国产车型出口到欧洲成熟市场，为国内品牌零部件背书助力其打进海外市场。建议持续关注特斯拉产业链。 商用车把握基建脉搏 商用车看好重卡，得益于基建投资的持续性，以及物流企业的旺盛需求，以半挂牵引车为代表的重卡销量火爆。纵观与重卡密切相关的行业情况，总体发展态势良好：1）社会物流行业价格指数持续经期，刚需稳定（物流牵引车）。2）房地产开工面积逐渐修复。（工程车）3）基建投资稳步增长，（工程车）。4）高排放高污染车型淘汰，存量更新需求稳定。（牵引车+工程车）2018-2020三年打赢“蓝天保卫战”计划中主要政策有加快国三车的淘汰，并在重点区域提前实施国六排放。国三车辆的更新替换和排放升级的驱动将使得未来重卡行业增速不会发生大幅下滑，为销量提供了有利支撑。我们继续看好2021年半挂牵引车等重型物流车、工程车市场表现。 柴油价格稳定，商用车使用成本可控。由于国际油价近期较为低迷，国内油价上行承压，今年以来柴油零售价格呈下滑趋势。同时国6标准的实施，也消除了油品升级后对油价影响的不确定性。总体而言，油价在低位徘徊有利于控制车辆使用成本，对促进汽车消费利好。 动力电池机遇大于挑战 国内动力电池市场百家争鸣。今年下半年新能源汽车销量出现明显回暖，而且幅度有逐步扩大的迹象，我们认为2021年国内新能源汽车市场走势将有以下特征：1）装机量随车市复苏持续改善。受益于新能源汽车市场供给侧蓬勃发展，大量有竞争力新品上市，包括传统品牌产品以及新兴品牌产品，消费者情绪将被调动；2）补贴温和退坡，成本压力缓解。动力电池厂家毛利率逐年下降已成常态，主要原因之一是受下游车企成本控制影响，上游企业无疑将受传导效应波及。在原材料价格和补贴力度基本平稳的情况下，预计动力电池厂家成本不确定性将趋于稳定；3）多种技术路线共存。有别于2019年三元电池大行其道，2020年由于技术进步以及补贴技术门槛保持不变，磷酸铁锂电池扳回一城，不但在安全性和性价比上备受青睐，更是获得国产特斯拉大额订单，成功将相关车型价格拉至25万元区间，实现了双赢。磷酸铁锂电池企业也将迎来难得的二次发展机遇，与三元电池企业继续竞争；4）换电模式或将刺激电池需求。由于换电模式逐渐受到厂家重视，以及相关标准的出台，预计将有更多车型将走上“车电分离”技术路线。换电站的铺开也将对库存电池包有更大的需求，预计在部分城市的试点成功将鼓励更多企业切入到换电站领域。我们对2021年国内动力电池需求走势持较积极态度。建议关注多元化技术路线，布局换电模式的动力电池企业。 海外电池竞争加剧。虽然以宁德时代为代表的国内企业出海顺利，但身后日韩企业纷纷发力追赶，随时存在赶超风险。根据韩国SNE Research数据显示，今年1-9月，宁德时代的动力电池装机量为19.2GWh，占总动力电池装机量（83GWh）的23.1%，位居全球第一，而LG化学以18.9GWh的装机量（占总装机量的22.9%），位居第二位。日本松下的动力电池装机量为17.6GWh，占总装机量的21.2%，排名第三；三星SDI和SK创新分别以5.1GWh（6.2%）和4.6GWh（5.5%）分列第四和第五位。预计LG化学受益于特斯拉订单，未来增长仍将保持迅猛势头。国内动力电池行业权威机构高工锂电数据显示，LG化学、宁德时代、松下全球动力电池装机量差距逐步缩小，三家分别代表中日韩三国竞争动力电池市场。另外由于欧洲各国新能源汽车销量的大幅增长，2020年Q1-Q3全球新能源汽车销量出现同比增长11.9%。国外市场全面释放需求，为国内众多一二线梯队的动力电池企业、关键材料企业提供了全球竞争机遇。建议关注扩张海外业务的动力电池企业。 风险提示：除了主要的政策风险外，新能源汽车行业还存在充电设备配套滞后、销售不及预期、原材料成本高企、技术发展低于预期等风险，都有可能制约新能源汽车行业的发展。
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