1月16日，莱克电气发布公告称，根据公司整体经营发展战略规划，公司拟以现金出资4亿元人民币在苏州高新区设立一家全资子公司江苏莱克新能源科技有限公司，建设年产8000万件新能源汽车、5G通信设备和工业自动化产业配套的关键零部件新建项目。 公告显示，此次项目总投资约为13.5亿元，主要包括建设投资5.7亿元、设备投资6.59亿元、预备费投资6100万元和铺底流动资金6000万元。项目建设期预计为2年，第2年开始生产，第5年达产。本次投资资金来源全部为莱克电气自有资金，公司持有其100%的股权。 2020年下半年以来，莱克电气全球业务全面恢复，并快速增长，公司2020年第三季度营业收入较去年同期相比增长20.43%，环比增长21.57%；2020年8月和9月，这两个单月的营业收入较去年同期相比增长均超过30%以上，莱克电气预计第四季度营业收入同比也将持续增长。 “莱克电气所处的吸尘器行业竞争激烈，如戴森、科沃斯、石头科技各有优势。”有券商分析师在接受记者采访时表示：“公司本次投资的项目，主要是改善公司的产品结构，扩大产能，打造新的利润增长点，为公司提升整体盈利能力，若项目成功建设投产，后续发展可期。本次投资项目均为近年来市场上的热门领域，新能源汽车、5G通信、工业自动化也是国家出台多个政策大力扶持，重点发展行业。近一段时间来，相关产业在资本市场表现亮眼，头部新能源汽车公司市值屡创新高。” 近日，商务部数据显示，2020年汽车产销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%；其中，新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，均创历史新高，同比分别增长7.5%和10.9%。 对于为何进军新产业，莱克电气表示：“基于对新能源汽车、5G通信设备、工业自动化产业当前市场和未来市场前景的充分论证分析，加上受限于既有生产基地的发展空间，公司的现有产能将难以满足公司未来业务发展需求，产能瓶颈将限制公司进一步做大做强，公司亟需产业布局，满足下游市场需求。” 就新产业发展前景，深度科技研究院院长张孝荣在接受记者采访时表示：“工业自动化属于竞争激烈的领域。虽说我国基本实现工业机械化，但距离工业自动化还有很大差距。就长远来看，市场需求广阔，但是目前市场上产品种类繁多，竞争非常激烈，尤其是国内企业限于自身能力，主要处于中低端市场，在高端产品的关键技术研发及产品制造上相比国外仍有较大差距。” 国务院国资委机械院创新中心主任宋嘉则向记者表示：“新能源汽车代表着行业发展趋势，是我国实现产业升级高质量发展的战略机遇和重要支点。从工程技术考虑，新能源汽车是线性模式，输出稳定、可靠、可控，为无人驾驶提供了性能平台，可以创造新应用场景、新技术以及新商业模式。需要产业界关注的是，新能源汽车的关键零配件与燃油发动机有明显不同，整车零配件类别、数量、要求也有大幅变化。”
导读 2020年10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。 2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，传统汽车行业正面临“诺基亚时刻”；另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正面临前所未有的大变局、大洗牌。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
李锦斌李国英王传福出席 12月21日下午，省委省政府与比亚迪集团在合肥就深化企地合作、推动项目落地进行座谈。省委书记李锦斌，省委副书记、省长李国英，比亚迪集团董事长兼总裁王传福出席座谈会。省委常委、省委秘书长郭强，副省长章曦参加。 李锦斌在座谈时指出，近年来，我们认真贯彻“下好创新先手棋”的重要指示精神，围绕产业链部署创新链，围绕创新链布局产业链，统筹运用“三重一创”等政策资源，积极推进新能源和智能网联汽车等十大新兴产业发展，为全省高质量发展提供了有力支撑。下一步，我们要深入学习贯彻党的十九届五中全会和中央经济工作会议精神，加强规划指导，统筹产业布局，推动制造业加速向数字化、网络化、智能化发展，实施重点行业和重要领域绿色化改造，推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为“碳达峰”“碳中和”贡献安徽力量。比亚迪集团作为较早研发新能源汽车的高新技术民营企业，技术创新优势明显。希望双方继续深化在轨道交通、动力电池、电子信息等领域的务实合作，助力安徽打造国内重要的新能源汽车产业基地。 王传福感谢安徽省委省政府对比亚迪集团在皖发展的支持。他说，当前，汽车产业面临百年未有之大变局，新能源汽车迎来重要发展机遇期。比亚迪将充分发挥自身优势，在新的发展赛道上与安徽深化合作，加大在皖技术研发和产业布局力度，努力实现互利共赢、共同发展。
"在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重。"丰田章男称。 "我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重"，在12月17日日本汽车工业协会的年终新闻记者会上，丰田汽车掌门人丰田章男如是说道。 在丰田章男看来，电动车已被过度炒作，他指出，如果所有汽车都是电力驱动，不仅日本到夏天将出现电力短缺，而且汽车行业目前的商业模式将崩溃，造成数百万个工作岗位的流失。 对此，小鹏汽车董事长何小鹏于12月21日在微博贴出了新闻截图，并配文称："2014年4月25日，微软宣布对诺基亚的收购正式完成，当诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上公布同意微软收购时，最后他说了一句话，'我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。'说完，连同他在内的几十名诺基亚高管情不自禁的落泪。" 雷达财经梳理发现，在丰田章男指责电动车的背后，丰田并非在电动车领域毫无动作。近年来公司在纯电动车领域的研发和制造正在逐渐加速，且在决定电动车性能的电池方面拥有一定技术优势。 目前，特斯拉的估值已超日本七家汽车制造商估值的总和，中国"造车新势力"蔚来、小鹏的美股股价在今年内实现大幅上涨，"苹果公司的首款电动汽车将于明年9月发布"的消息也于今日传出。包括日本、英国、法国等在内二十余个国家政府早已将在21世纪30年代禁售燃油车提上议程。 "与世界为敌"的丰田章男，到底打着什么算盘？ 丰田章男称电动车将有更多污染，何小鹏微博疑似回怼 据华尔街日报报道，丰田章男认为，电动汽车的支持者们没有考虑到发电所产生的碳排放以及电动车的转换成本。 "如果所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将无电可用。"丰田章男称，"向电动汽车全面转型所需要建立的基础设施将使日本花费14万亿至37万亿日元，相当于1350亿至3580亿美元。" "当政治家们说'让我们停止使用燃油车'时，他们了解到这一点了吗？" 丰田章男还表示，如果日本过于草率地禁止汽油动力汽车，"汽车行业目前的商业模式将崩溃"，造成数百万个工作岗位的流失。 对此，有电动汽车的支持者称，可以在电力需求较低的夜间充电，且随着时间的推移，充电技术可以与诸如太阳能(行情000591,诊股)等绿色清洁能源一同成长。 "在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重。"丰田章男称。 此外，丰田章男还担心政府的规定会让汽车成为普通人难以企及的 "山顶上的花朵"。 据悉，丰田章男此番发言或与日本政府的新政有关。12月初日媒曾报道称，日本政府即将宣布从2035年起禁止销售纯内燃机驱动的新车，但仍将允许油电混合动力汽车继续销售。 日本确为发电严重依赖煤炭和天然气的国家。资料显示，2010年时燃煤电厂的发电比例仅占日本电力的25%，彼时日本经济产业省曾计划依靠核电来弥补电力缺口，2030年让核能发电占整体发电比例的50%。 然而隔年的核灾事故迫使政府重新评估，让公用事业转向天然气和燃煤发电。随后这两项火力发电技术的发电占比便逐年上升，2014年达到31%，2017年升至82.8%。 对于丰田章男的发言，12月21日小鹏汽车董事长何小鹏在微博中贴出了新闻截图，并配文称："2014年4月25日，微软宣布对诺基亚的收购正式完成，当诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上公布同意微软收购时，最后他说了一句话，'我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。'说完，连同他在内的几十名诺基亚高管情不自禁的落泪。" 有网友认为，这是何小鹏把电动汽车比作了微软，把那些瞧不上电动汽车、看不到电动化发展趋势的车企比作诺基亚。 值得一提的是，丰田章男与何小鹏在11月时曾先后"抨击"特斯拉。 在回应特斯拉超越丰田成为全球市值最高汽车公司时，丰田章男称特斯拉没有造出真正的东西，人们只是在买特斯拉的食谱，丰田则拥有真正的厨房和厨师。资料显示，目前特斯拉在加州的弗里蒙特工厂前身就是丰田的NUMMI工厂，其于2010年卖给了特斯拉，当时双方还一起合作开发过电动车和电池技术。 而何小鹏则是在回应马斯克指责小鹏偷窃特斯拉技术时发朋友圈表示，"明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打的找不着东，至于国际，我们会相遇的。" 丰田正在全力推进电动车业务 雷达财经梳理发现，在"炮轰"电动车的同时，丰田最近正在纯电动车业务方面"加速"。 事实上，丰田是世界范围内最早涉足电动化技术的车企之一，早在1997年就曾推出混动车型。不过丰田与其他以锂离子电池的纯电车型为主要发展路线的企业有所差异，此前公司关注的重点是混合动力车型与氢燃料电池车型。 2014年时，丰田发布了氢燃料电池乘用车Mirai，并于此后量产，截至2020年9月底，该款车在全球的总销量为11154辆。作为对比，据乘联会发布的11月销量数据，2020年11月特斯拉Model 3单月销量即为21604辆。 一年后的底特律汽车世界新闻大会上，特斯拉CEO马斯克公开表示氢燃料电池技术非常愚蠢。 2016年11月，丰田决定在内部成立一家初创公司来进行纯电动汽车的开发。但时任丰田董事长的内山田武却表示，"我们并不反对电动车。但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。" 2017年，丰田章男在一次发布会上指出，"尽管丰田在电动汽车上步伐有些落后，但丰田仍然会以混动技术为核心开发驱动系统，包括燃料电池车型、插电式混合动力车型、汽油发动机车型。" 然而当年年底，丰田即发布2020-2030的电动汽车普及计划。公司方面称，根据计划，在2030年销售的新车中，混合动力汽车和插电式混合动力汽车将超过450万辆，纯电动车和燃料电池电动车（多为氢燃料动力汽车）将超过100万辆，电动化车型的总量将超过550万辆。 计划提出后，丰田加快了在纯电动车领域的前进步伐。 2019年，丰田在上海车展上发布了自己的首款量产纯电动SUV姊妹车型。随后在2020年4月-5月，丰田在国内先后上市三款纯电动车——广汽丰田的C-HR EV、一汽丰田的奕泽 E进擎和雷克萨斯UX300e。 6月9日，丰田在"丰田技术空间"活动中，将2020年称为自己的"EV元年"。公司还称至2025年计划在中国推出10款以上的纯电动车型，并实现全球电动化车型的年销量超过550万辆。 11月20日，一汽丰田汽车销售有限公司气化部副部长谷贝友隆在接受采访时表示，在不远的未来丰田所有售卖的车型都有相应的新能源版本。 12月8日，丰田发布全新纯电动SUV 首张预告图。据悉，新车将是首台与斯巴鲁共同开发的纯电 e-TNGA 车型，未来将定位于中型 SUV。 另据《日经新闻》12月9日报道，丰田刚刚在一个一线论坛中表示，希望成为全球首家量产搭载固态电池汽车的厂商，将于明年推出原型车，在2021-2030这个十年的初期开始面向市场销售。 该报道还称，丰田目前正在开发的固态电池汽车在同等条件下的续航里程是采用传统锂离子电池的超过两倍，且充满电只需要大约10分钟，相比于传统电动汽车缩减了至少三分之二，也无需因多布局电池而牺牲汽车内部空间。 据悉，一辆固态电池汽车的续航里程可以达到1000公里。而目前丰田在固态电池专利数量上处于领先地位，拥有超过1000项与该技术相关的专利。 不过，固态电池的生产并非易事。为加快该技术的开发，日本政府正考虑将新设立的2万亿日元（约合192亿美元）脱碳基金的一部分用于在国内建设固态电池生产基础设施。 全球"押注"电动车 丰田加足马力推进纯电动车研发制造的规划，离不开全球利好电动车的政策和市场背景。 至今为止，全球一共有22个国家和地区宣布了"禁燃"时间表，欧洲国家占了13个。 其中荷兰、挪威、德国早在2016年时就有所行动。今年以来，英国、美国也在不断跟进。 今年9月，美国加利福尼亚州州长纽森宣布自己已签署行政命令：到2035年，加州所有新车销售必须全部零排放；到2045年，加州销售的重型车辆新车销售也必须零排放。 11月17日，英国首相鲍里斯·约翰逊在《金融时报》发表文章表示，英国将在2030年禁止销售汽油、柴油驱动的小汽车以及货车，对混动轿车和货车设定了宽限期（2035年），旨在满足本国净零排放的气候目标。这是自今年2月英国将禁售计划从2040年提前到2035年之后的再度提前，比原定计划提前了整整十年。 我国方面，继2018年海南宣布计划将在2030年起全省全面禁止销售燃油汽车后，2020年11月2日，国务院办公厅正式发布《规划》，其中提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。 此外，多家独角兽企业已将造车提上议程。 近日，华为、百度都被传出正在布局自造车业务的消息。不过，华为表示内部正在整合汽车业务，并且在发布的相关《决议》中称，"华为不造车，而是帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商"。而百度虽然并未明确回应，但年内已与广汽、吉利和一汽等车企建立了密切的合作关系。 12月21日，苹果也加入了"造车大军"。据台媒《经济日报》报道，苹果首款电动车APPle Car将于明年第三季度正式亮相。据供应链透露，苹果近期向和大、贸联、和勤、富田等中国台湾汽车零组件厂提出备货要求，其他相关厂商也被列入首波供应链中。
继阿里、腾讯纷纷“上车”之后，又一科技巨头百度宣布加入造车大军。 1月11日，百度与浙江吉利控股集团双方宣布组建智能电动汽车公司。百度以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。对于这次跨界牵手，业内专家表示，以百度为代表的互联网公司正谋求通过亲自造车来拓展新业务，以图分得新能源和自动驾驶等汽车新领域一杯羹。 打造下一代智能汽车 新生的智能电动汽车公司由百度发起主导并控股，独立于母公司体系，保持自主运营，具体汽车品牌未定。吉利控股集团是目前除百度外的唯一投资方，双方将在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。但是，双方尚未进一步公布该汽车公司在资金、技术协同、管理层以及股权方面的具体消息。 吉利方面有关人士介绍，此次合作将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构展开。浩瀚SEA智能进化体验架构是吉利方面历时4年、投入超过180亿元打造的，拥有全球最大带宽，能实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。 此次合作是吉利与百度的再度“牵手”，双方此前已经在智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等领域展开广泛合作结盟。有关人士透露，吉利控股集团董事长李书福与百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏私交颇好。在2019年的百度AI开发者大会上，李书福到现场为百度Apollo站台，和李彦宏共同演示了车家互联功能。同时，从吉利博越PRO车型开始，吉利汽车将全面搭载融合百度的小度车载交互系统的GKUI19系统。 两家公司除了业务合作外，也有资本合作。2020年10月，百度领投了汽车智能公司亿咖通科技的A轮融资，后者是吉利控股集团战略投资、独立运营的汽车智能化科技公司，主要聚焦汽车芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品，打造智能网联开放平台。 百度欲通过造车打赢下半场 对于百度造车的优势，吉利方面有关人士介绍，百度拥有强大的人工智能、互联网科技基因，将发挥其在汽车智能化领域长达8年的经验优势，将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能合资公司，支持新的智能电动汽车公司快速成长。 有汽车行业专家表示，汽车相关业务已经被百度瞄准，并有望成为百度在下半场发力的主业。在投资方面，百度已经投资了将要登陆科创板的新势力造车企业威马，扩展其汽车行业版图。 尤其是在自动驾驶这一细分赛道上，百度近年来持续发力寻求突破，在广州、上海、北京、长沙及沧州等地开放Apollo平台进行测试，为当地公共汽车搭载辅助驾驶系统，探索商业合作的可行性。在2020年12月Apollo大会后，市场就传出百度与吉利、威马、广汽及一汽旗下红旗就成立电动车合资企业进行商讨。 业内专家认为，自动驾驶系统受到市场高度重视，但将其商业化却非易事。如果将智能电动车比作智能手机，那么自动驾驶系统就类似手机的作业系统。考虑到百度是中国自动驾驶的头号“玩家”，随着百度与更多车企落实类似商业安排，其自动驾驶Apollo平台的商业价值会进一步显现。 互联网巨头纷纷亲自下场造车 “百度这样的互联网公司虽然亲自下场造车，但应该还是以软件为主。”资深汽车行业分析师梅松林表示。 不止是百度。伴随新能源和自动驾驶为代表的汽车技术变革，传统的汽车行业格局正在动摇，中国的互联网巨头越来越觊觎汽车这块大蛋糕，纷纷联手有实力的传统车企下场造车。 2020年11月，阿里巴巴集团、上汽集团等联合投资打造的全新高端汽车品牌正式定名为智己汽车，该项目的创始轮融资高达100亿元。按照规划，“智己汽车”首款产品为轿车车型，将于2021年1月13日在上海、伦敦、北美CES全球同步发布。 腾讯此前也与广汽集团签订战略合作协议。根据协议，双方将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作，同时探讨在汽车电商平台、汽车保险业务以及移动出行和新能源汽车领域开展资本合作。 不过，有业内专家表示，互联网公司都不想错过智能电动汽车这波发展机会，但这种跨界合作能否让双方实现共赢，给行业带来颠覆性改变，还需拭目以待。
今日港股港股主要指数全天低迷，尾盘跌幅明显扩大。截至收盘，恒指跌0.72%报26306点，恒生科技指数跌1.14%报8159点，国指跌0.78%报10402点。南下资金净流入13.69亿港元，大市成交额为1439亿港元。 数据来源：Wind 盘面上，银行股、蓝筹地产股、电信股等权重疲弱拖累大市走低，汇丰控股跌4%表现最差，拖累恒指下跌85点；大型科技股阿里跌超2%，腾讯跌1.4%；汽车股、光伏新能源股逆势大涨，信义光能大涨13%再创新高，物管股崛起明显，个股全线走强，次新股华润万象生活升近12%破顶，市值近800亿港元；体育用品股、风电股继续活跃，李宁盘中再创新高。 具体来看： 受中芯国际被美国列入实体清单影响，今日港股半导体板块表现弱势，华虹半导体跌近5%，中芯国际跌3.6%，芯智控股、品质国际、节能元件等跟跌。 银行股大跌，渣打集团、汇丰控股均跌超4%，中银香港、大新银行、恒生银行、东亚银行集体下跌。 受英国新冠病毒变异消息的影响，港股航空股走弱，中国东方航空跌4%，国泰航空、中国国航、中国南方航空均跌。 上周五急涨的电信股回吐明显，中国电信跌3.5%，中国移动、中国联通、香港宽频等跟跌。 新能源物料板块领涨，福莱特玻璃、信义光能均上涨13%，中发展控股、阳光能源、彩虹新能源等跟涨。消息面上，日前2020年中央经济工作会议指出，将做好碳达峰、碳中和作为2021年八大重点任务之一。 汽车股涨幅居前，比亚迪一度涨12%，长城汽车涨超8%，华晨中国、吉利汽车、雅迪控股跟涨。华西证券认为，汽车产业持续推进低碳化，法规执行或进一步加强；碳达峰、碳中和利好电动化，新能源发展或加速；有望同燃油车平价，混动及节能车型渗透率加速提升。 物管股继续走强，个股普涨，碧桂园服务涨10%，时代邻里、保利物业、新城悦服务等跟涨。政策方面，中央经济工作会议召开，提出解决好大城市住房突出问题、高度重视保障性租赁住房建设。此外，国家统计公布的数据显示，2020年11月住宅销售面积和销售额同比分别增长11.3%和20.1%。 港股通方面，信义能源涨16%，方达控股、福莱特玻璃、信义光能涨幅居前；FIT HONG TENG跌近7%，晨鸣纸业、猫眼娱乐、中国忠旺跌幅居前。 数据来源：Wind 南下资金方面，今日净流入13.69亿港元，其中沪港通净流出15.49亿港元，深港通净流入29.18亿港元。 数据来源：Wind 安永今日发布报告显示，今年共有9家在美上市中概股以二次上市方式回归香港市场，共筹集资金1313亿港元，占全年筹资总额34%，推高了香港全年的筹措额。预计2021年香港中概股二次上市的浪潮会延续。从行业来看，零售和消费品，科技、传媒和通信，建筑和基础设施，房地产以及健康等行业将是2021年香港IPO筹资的主要行业。
A股市场的“高瓴效应”，如今又回来了。 12月19日，隆基股份公告称，公司与高瓴资本签署了《股份转让协议》，公司拟通过协议转让的方式，向高瓴资本转让其持有的公司股份2.26亿股，占公司总股本的6%；本次交易对价总额为158.4亿元。 有光伏业内人士认为，高瓴可能是试图基于资本桥梁，来构筑“光储电力”的新能源王国。 今日隆基股份应声涨停，同时还引爆了整个新能源产业链概念，产业链上下游数十只个股全线飙涨。 作为亚洲最大私募基金之一，高瓴资本的持仓往往会被当成“抄作业”的对象，在二级市场会受到机构和散户的追捧。 尽管最近随着先声、合景连续破发，“高瓴效应”在投资市场被市场质疑失灵。可是看看高瓴资本在新能源赛道的持仓，他们如今又打了一场胜仗——恩捷股份今日涨4.6%；通威股份涨6%；信义能源大涨16%；宁德时代涨12%。 01 碳中和目标，双重利好 从各方面综合来看，宁德时代可以说是高瓴资本在新能源版块最成功的投资之一。 7月17日，高瓴资本以161元/股的价格高调认购宁德时代定增，认购金额100亿元，远超本田的37亿元。这不是高瓴第一次买入宁德时代。早在2018年宁德时代刚刚登陆创业板，高瓴已买入宁德时代的股票。2020年再次增持后，高瓴资本成为宁德时代的第九大股东。 在过去几个月中，“高瓴效应”曾一度被怀疑失效，而宁德时代进入11月份以来，在高估值基础上的连续阴跌，一度被认为是佐证。宁德时代在11月9日的PE估值曾经触及266倍的历史高位。这样的高估值，已经可以吓退不少投资者。 可如今宁德时代的股价已经突破300元大关，总市值超过7500亿元，超过中国石油成功跻身A股前十大股票。 12月18日闭幕的中央经济工作会议首次将“做好碳达峰、碳中和工作”作为明年重点任务。中央为“碳达峰”和“碳中和”制定的目标，分别是2030年和2060年。也就是说，中国的碳排放要在2030年达到峰值，此后逐步下降。这一工作在2021年就要着手开展。 实际上，收窄碳排放已经是国际共识。欧盟也确认通过“欧洲2030碳排放目标提升至55%”。目前欧洲各国已经为新能源汽车替代传统燃油车制定了时间表，并对相关产业给予补贴。 碳中和目标将深刻影响下一步产业链的重构、重组，为宁德时代的业绩增长带来机遇： 一方面是帮助宁德时代做大新能源汽车动力电池业务的蛋糕。 中国汽车保有量2.75亿，根据麦肯锡预测，到2030年，中国汽车后市场规模的年复合增长率为7.5%。如果2030年要“碳达峰”、2060年实现“碳中和”。截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。随着“碳中和”目标的临近，现有的燃油汽车势必会加速退出市场。 而留下的市场空间势必要交给新能源汽车。宁德时代的储能电池今年1~8月排名全球市场份额第二，装机量达15.5GWh，市场占有率为25.8%。作为中国储能电池行业的巨头，有望吃下大部分市场份额。 另一方面是利好宁德时代的储能业务。 中国储能产业预计到2025年市场规模将超过1000亿元。宁德时代早已开始布局智慧储能网络。6月份，宁德时代与国网综能服务集团签署合作协议，共同推动实施电化学储能业务，抢占电化学储能业务发展先机，发挥储能在推动能源变革和能源互联网发展的重要作用。 02 避险资金热捧市场龙头企业 最近市场对于新能源汽车龙头的认可，更进一步推动了宁德时代股价上涨。 尽管关于新能源汽车估值泡沫的讨论甚嚣尘上，不过区别于传统汽车制造行业，新能源汽车实现电气化、电子化的可能性，使之成为打造“智慧城市”的绝佳平台和用户接入口，其中的故事已经讲了快十多年。 在目前特斯拉全球攻城略地，以及自动驾驶、5G网络热潮的推动下，一些投资者似乎并不介意这个故事再讲十年。 市场对于新能源汽车的认可，使得相关龙头企业最近先后获得美股和A股的追捧。上周被纳入标普500指数的特斯拉暴涨超13%，不断创历史新高；今日被富时中国A50指数新纳入比亚迪涨停，也是引爆今日整车板块暴涨的主要逻辑。 此外，英国正出现新冠肺炎病毒新变种引发海外市场巨震，驱使国际市场上的资金进入疫情相对稳定的中国市场寻求避险。 因为对疫情的恐慌，截至北京时间16时，欧洲三大指数均一度跌超3%，美股三大期指也大幅低开超2%。 所以今天新能源板块大涨的情况与海外疫情刚开始时，外资助推A股估值上涨是同样的逻辑。新能源作为近期A股最确定的板块，无疑是资金关注的重点。 但另一方面，宁德时代的产业链除了在中国本土有布局，还在海外有两间工厂，分别位于德国和印尼。而德国和印尼目前的疫情形势仍然亟待控制，也就是说，宁德时代的海外业务还是可能会受到明显影响，进而影响其未来业绩的不确定性。 所以，宁德时代的这波上涨逻辑，到底还能坚挺多久呢？ 目前宁德时代的总市值已经超过7500亿美元，离万亿市值俱乐部还差33%，它能在这魔幻的2020年突破推开这个大门吗？
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