12月10日，福立旺在上海证券报路演中心举行科创板IPO网上路演。在3个小时内，公司高管回答了投资者160个问题，其中大多数由董事长许惠钧亲自详尽阐述。 福立旺是国内知名的精密金属零部件加工制造商，主要从事精密金属零部件的研发、生产与销售，为3C、汽车、电动工具等下游应用行业的客户提供精密金属零部件产品。 据许惠钧介绍，福立旺的3C类主要产品为连接器零部件、精密弹簧、精密金属结构件等，汽车零部件类的主要产品为汽车天窗驱动管件及部件、挡风网弹片、卷帘簧等，电动工具类的主要产品为各类精密弹簧、弹片、轴销件、车削件和结构件等。 被问及公司的核心竞争力，许惠钧称，公司已在金属精密成型工艺和生产制造环节掌握多项核心技术，包括高精密性异型簧成型技术、耐疲劳卷簧高效成型及检测技术、高稳定性精密拉簧、压簧、扭簧成型及检测技术、高精密金属射出成型控制技术、高精密车铣复合加工技术等11项核心技术。 记者查阅招股书，截至2020年6月30日，福立旺拥有专利95项，其中发明专利14项、实用新型专利81项。 在产业化方面，福立旺的产品尽显“精密”。许惠钧举例，应用高精密性异型簧成型技术可以控制折角公差在1°以内，产品合格直通率达到99%以上，已成功为苹果AirPodsPro耳机提供精密异型卡簧零件；应用耐疲劳卷簧高效成型及检测技术的马达弹簧、天窗卷阳帘弹簧等产品的耐疲劳极限超过3万次，在奔驰、宝马、奥迪、大众、通用等中高端车型中得到批量应用；应用高稳定性精密拉簧、压簧、扭簧成型及检测技术的55铬硅合金精密压簧产品在保持成本不变的前提下，使用寿命提高了50万次，使得电动工具的总体使用寿命延长1倍，在百得的手持电机钻和手动电锤等工具中得到批量应用。 对于未来发展，许惠钧表示，公司以“智能制造升级、新材料自主开发”为目标，致力于打造全方位精密金属制造研发中心平台，为客户提供一站式精密金属零部件解决方案。 福立旺招股书显示，公司本次拟发行不超过4335万股股份，募集资金不超过5.43亿元，主要用于精密金属零部件智能制造中心项目、研发中心项目及补充流动资金。公司高管、核心员工拟参与战略配售，保荐机构子公司东吴创新资本管理有限责任公司跟投。
2020年10月29日，广联航空工业股份有限公司（以下简称“广联航空”）正式在深交所创业板挂牌交易。作为航空工业领域重要供应商，深受资本热捧，发行价17.87元/股，开盘1分钟后冲高至88.88元/股，较发行价涨幅达397.37%。 广联航空是一家专业从事航空工业相关产品研发、制造的国家级高新技术企业。以航空工装业务为基础，利用突出的技术优势和行业地位，积极开拓航空零部件和无人机业务，并形成了跨度较深的纵向一体化产业链优势。 无人机业务基础稳固 近年来，广联航空组建了规范化、标准化、科学化的技术创新体系，参与了国家批复的多个大型飞机研制项目，不仅成为C919大型客机中多个零部件的成型工装供应商和CR929大型客机垂尾、货仓门等零部件的预选供应商，还设计制造了AG600水陆两栖飞机的总装配生产线。公司成功研制的某型号直升机大型旋翼，是国内少数能够生产该旋翼的企业之一，突破了被国外厂商长期垄断的局面。 广联航空历经多年深耕细作，逐渐掌握了无人机总体、结构、旋翼、传动、试飞等一系列关键技术，具备了型号设计和稳定批产能力，能够提供无人机系统研制的全方位解决方案。 公开资料显示，广联航空目前已经完成60公斤、560公斤、750公斤和3500公斤等4种无人机基础机型的研制，其无人机产品能够广泛应用于战场侦察和打击（察打一体）、搜索营救、监视侦听等军事领域，也因此在中航工业、航天科工、中国兵装等多个军工央企确立了稳固的无人机业务基础。 重视科研体系建设 通过多年来在行业内的稳步发展，公司培养了一支具有丰富的研发生产及管理经验的核心团队，建立厂校联合机制，与北京航空航天大学、南京航空航天大学和哈尔滨工业大学等保持技术交流，设立了产学研一体化科研基地，对公司科研体系提供了有力的技术支持。 通过本次IPO，广联航空预计募集资金净额7.21亿元，募集资金将用于：航空复合材料零部件生产线扩展及技改项目、航空金属零部件数控加工中心扩能建设项目、航空工装生产线技改升级项目和研发中心升级建设项目等。广联航空在招股书中表示，未来公司将瞄准世界先进水平，成为全球优秀的航空产品供应商。公司将配合国家航空工业发展战略，为各飞机主机厂商提供更优质的产品和服务，努力提高航空零部件产品的技术含量，丰富零部件和部段的产品型号，同时加快无人机研制工作，生产新型号、大吨位的无人机。
9月29日，广联航空工业股份有限公司（以下简称“广联航空”）发布首次公开发行A股招股意向书，拟在深交所创业板发行不超过5256万股新股，占发行后总股本的25%。 公开资料显示，广联航空成立于2011年，主要从事航空工业相关产品研发、设计和制造业务，主要产品包括航空工装、航空零部件和无人机系列，产品覆盖军用和民用航空工业各领域。2017年至2019年，广联航空分别实现营业收入1.07亿元、2.06亿元和2.68亿元，归属于母公司所有者的净利润为1854.02万元、5296.27万元和7464.85万元。 在航空工装领域，广联航空承接了中航工业下属主机制造厂和科研院所大部分飞机、直升机、无人机型号的航空工装研制，在近10年的发展中，广联航空在航空工业领域已成为专业化程度高、技术积累丰富、广受认可的供应商。公司参与了国家批复的多个大型飞机研制项目，是C919大型客机中多个零部件的成型工装供应商和CR929大型客机垂尾、货仓门等零部件的预选供应商，设计并制造了AG600水陆两栖飞机的总装配生产线，此外还为多种型号的战斗机、直升机、通用飞机和无人机研制航空配套产品。 据悉，广联航空为更好地服务客户、提升行业地位，从2015年开始快速切入无人机市场，凭借丰富的技术经验和高可靠性的产品质量获得了军工央企下属单位及军方客户的认可。目前公司已经掌握了无人机总体、结构、旋翼、传动及燃滑油系统等关键设计技术，研制了无人机机体结构平台，完成最大起飞重量60公斤、560公斤、750公斤和3500公斤的四种无人机基础机型的研制，是中国兵装、航天科工等军工央企下属单位、北京航空航天大学下属研究院的供应商。 航空工业是技术密集型行业，产品技术含量较高，广联航空作为国家级高新技术企业，具有坚实的技术基础，能够为国家重点机型提供配套产品，是典型的技术驱动型企业。在航空工装领域，具备航空制造所需全部工装（机加夹具、成型工装、装配夹具、装配工装、总装配线）的设计及制造能力，在行业内形成了突出的业务优势。 同时在金属航空零部件生产方面，尤其在大型零件加工和工艺技术上领先，公司具备独有的金属零件加工策略和加工技术，保证了薄壁航空零部件的质量和周期，在复合材料零件制造方面，基于在成型工装研发上的优势，具有与世界同步的先进设计理念和创新的复合材料产品生产工艺能力，已经为国内多家主机制造厂以及航空科研院所供应复合材料航空零部件。 据招股意向书披露，广联航空本次募集资金运用均围绕公司主营业进行，包括开展航空复合材料零部件生产线扩展及技改项目、航空金属零部件数控加工中心扩能建设项目、航空工装生产线技改升级项目和研发中心升级建设项目等。 据介绍，本次募投项目可以从技术实力、产品布局等方面持续提升公司的核心竞争力，完成公司的战略布局，实现公司长期可持续发展。航空复合材料零部件生产线扩展及技改项目和航空金属零部件数控加工中心扩能建设项目，可进一步扩大公司航空零部件业务产销规模，完善业务布局，为公司带来新的盈利增长点，同时通过提高制造工艺的自动化、智能化、数字化水平，有利于进一步提升产品性能和生产效率，增强对核心客户的配套供货能力。航空工装生产线技改升级项目可积极发展公司优势业务，巩固并提升行业地位。研发中心升级建设将提升公司的设计开发实力和柔性化、数字化制造工艺水平，进一步增强公司的技术实力。
9月29日丨西菱动力(300733.SZ)大涨8.41%，报23.97元，今年以来累计涨幅达108%，总市值38亿元。 昨晚，公司公告称，根据公司军工及航空零部件业务发展战略规划，公司计划进行航空零部件（大型环形件）生产线（二期）技术改造并于近日取得了成都市项目备案。 素有“军工一哥”之称的安信证券军工行业首席冯福章最新研报称，西菱动力坚定提升航空零部件产能，满足成都区域主机厂快速的需求扩张，目前行业处于需求远大于产能阶段，公司此时积极布局正当时，预计明年该业务将显著提升。公司估值低位，是航空主机厂产业链值得关注的零部件制造新晋标的，维持“买入-A”评级。
退潮之后，方知谁在真正裸泳。2018年以来，受国内经济增速放缓和行业政策因素等叠加影响，汽车行业普遍低迷，其上游的汽车零部件制造企业也颓势尽显。 8月7日，江苏中捷精工科技股份有限公司（以下简称“中捷精工”）IPO申请进入问询阶段，拟于创业板上市。资料显示，中捷精工主营业务为汽车精密零部件的研发、生产和销售，主要应用于汽车减震（NVH）领域。 时代商学院查阅其招股书发现，报告期内，中捷精工对下游整车及一级供应商的议价能力较弱，随着汽车行业景气度下降，中捷精工的主营产品售价出现明显下滑，综合毛利率低于同行可比公司均值3―4个百分点。此外，在国内同行加大研发投入之际，中捷精工的研发投入占比不增反减，核心产品――冲压零部件的销售遭遇下滑危机，毛利率水平相对减少8.81个百分点，市场竞争力显著下降。 一、父子兵携手创业 打仗亲兄弟，上阵父子兵。中捷精工20余年的发展历程中，闪动着一对父子兵的身影。 魏忠出生于1969年，虽是初中学历，但工作阅历丰富，曾担任无锡市政府机关事务管理处职员，港下工业供销公司职员，锡山市捷达减震器厂销售员、销售科长、生产销售副厂长。 魏忠的父亲魏鹤良同是初中学历，曾任济南军区士兵，无锡钢铁厂职员，南窑钢丝绳厂质检员，港下水利站销售员，锡山市捷达减震器厂副厂长、厂长。 1998年6月，魏氏父子两人，与港下小学、范彬约定共同出资100万元设立中捷有限（中捷精工的前身）。其中，魏鹤良以货币资金出资80万元，占注册资本的80%；港下小学以货币资金出资10万元，占注册资本的10%；魏忠以货币资金出资8万元，占注册资本的8%；范彬以货币资金出资2万元，占注册资本的2%。 随后几经股权变更，直至2017年1月，魏鹤良的股权比例为51%，魏忠的股权比例为49%，中捷有限完全由魏氏父子两人控制。2017年11月，魏鹤良、魏忠作为发起人，将中捷有限整体变更为股份有限公司。 一个月后，2017年12月，中捷精工开始进行增资扩股，陆续吸纳了普贤投资、东明天昱、宝宁投资、无锡玄同、金投信安等机构与自然人参股。 截至招股书签署日，魏忠、魏鹤良合计直接持有中捷精工63.46%股份，并通过普贤投资、东明天昱、宝宁投资合计间接控制中捷精工27.54%的股份，两人控制中捷精工91%的股份，为该公司控股股东、实际控制人。 在增资扩股的同时，中捷精工也在进行资产重组，分别于2017年收购无锡佳捷100%股权、2017年收购无锡美捷30%股权、2018年收购烟台通吉92%股权。而无锡佳捷原系魏鹤良持股75%股权的企业，烟台通吉原系魏忠持股51%股权的企业。 中捷精工表示，上述收购的目的在于消除同业竞争、减少关联交易，优化公司治理，实现业务整合。 但从烟台通吉的交易对价看，魏忠将其持有的烟台通吉51%股权以637.5万元的价格转让给中捷精工，崔浩博将其持有的烟台通吉41%股权以512.5万元的价格转让给中捷精工。财务数据显示，2019年，烟台通吉尚处于亏损当中，其净资产为737.7万元，而净利润为-57.05万元。 二、议价能力弱产品售价下滑，综合毛利率逐年走低 中捷精工主要从事汽车减震零部件的生产和销售，产品包括冲压零部件、压铸零部件、注塑零部件和金工零部件等，其下游客户主要为国内外汽车整车厂商和一级零部件供应商，因此，该公司的生产经营与下游汽车行业的整体发展状况密切相关。 2018年以来，受经济增速放缓及汽车购置刺激政策退坡等因素影响，我国汽车产量短期内有所波动，汽车行业景气度下降。据中国汽车工业协会统计，2019年，国内汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。随着汽车行业整体增速减缓，我国汽车零部件制造业产值产生下降。 目前，汽车零部件行业主要由欧美日韩等传统汽车工业强国主导，我国汽车零部件行业起步较晚，在部分关键汽车零部件制造领域，尚难达到外资与合资整车制造商的直接配套标准。再者，我国具有规模优势的零部件企业相对较少，在国际竞争中，企业与下游整车及一级供应商的博弈不占优势，议价能力较弱。 报告期内，除压铸零部件外，中捷精工主营产品的售价纷纷下滑，综合毛利率水平逐年降低。如图表2所示，2019年，中捷精工冲压零部件、注塑零部件和金工零部件的售价分别较上年下滑7.32%、3.8%和18.49%。 从毛利率水平看，2017―2019年，中捷精工综合毛利率分别为28.71%、26.31%和25.87%，毛利率逐年降低；同期可比公司毛利率均值分别为32.48%、30.78%和29.42%，高于中捷精工3―4个百分点。 尽管汽车零部件制造商的盈利水平还受原材料价格波动、下游市场景气度等因素影响，但与同行对比，中捷精工的整体盈利水平仍相对偏低，该公司尚需提高对下游客户的议价能力并加强成本管控措施以提升盈利质量。 三、研发投入不及同行，核心产品竞争力不足 由于我国汽车工业起步较晚，相对于汽车产业先进国家，我国汽车零部件制造业在高端制造方面的研发能力、技术水平等仍存在较大的提升空间，零部件产品更多地集中在低附加值产品领域，而汽车关键零部件的制造仍以跨国汽车零部件供应商为主导。 为追赶国际先进制造水平，国内汽车零部件企业需加大对核心技术壁垒的攻坚克难，以提升国际市场竞争力。而近年来，中捷精工的研发投入占比不增反减，核心产品直面销售下滑的危机。 招股书显示，2017―2019年，中捷精工研发投入占营业收入的比例分别为4.69%、4.5%和4.48%，而同期可比公司均值分别为4.42%、4.51%和5.38%，可见，中捷精工的研发费用率逐年降低且变化趋势与同行背离。 此外，昔日占据中捷精工营业收入半壁江山的冲压零部件，如今却处于销售收入和毛利率水平逐年下滑的窘境。 招股书显示，2017―2019年，中捷精工冲压零部件产品的营业收入分别为32455.33万元、30312.75万元和27585.49万元，2018年和2019年分别较上期变化-6.6%和-9%；毛利率水平也由2017年的32.37%降至2019年的23.56%，相对减少8.81个百分点。
浙江长华汽车零部件股份有限公司（简称“长华股份”、代码“605018”）9月9日刊登首发招股书，本次公开发行股票不超过4168万股，占发行后总股本10%，拟募资6.67亿元，主要用于汽车冲焊件（武汉）生产基地建设项目、汽车紧固件技术升级改造及扩产项目、补充营运资金项目及研发中心改造升级项目。 长华股份是一家专注于汽车金属零部件研发、生产、销售的企业，具备较强的配套开发、生产制造能力。经过多年的发展，公司形成了以紧固件、冲焊件为核心的两大产品体系，并作为一级供应商向国内主要乘用车制造商供应汽车零部件产品。 快速响应需求 客户关系稳固 我国汽车零部件行业处于完全开放的市场环境中，从业企业数量较多，市场竞争激烈。出于对汽车安全性的特殊要求和整车厂对生产稳定性的要求，主要品牌整车厂对汽车零部件供应商设有严格的准入限制，且这种合作关系一经确定会保持稳定。因此，长期稳定且优质的客户资源是汽车零部件企业稳定发展的坚实保证。 长华股份拥有紧固件和冲焊件两大核心产品，两种产品互相补充，能够满足客户不同的产品需求，发挥市场协同效应。公司在紧固件领域具备高强度紧固件的生产能力，2019年公司高强度紧固件的销售收入占紧固件销售收入比重约为30%。 据悉，长华股份目前拥有5个生产基地，其中总公司和子公司宁波长盛地处长三角汽车零部件生产集群;子公司武汉长源位于中部汽车零部件集群;子公司吉林长庆位于东北汽车零部件集群;子公司广州长华位于珠三角汽车零部件集群。除京津冀和西南零部件集群外，公司在国内4个主要零部件集群地区均设置了生产基地，能够及时获得整车厂的反馈，快速响应整机厂需求，保证交付的及时性、产品质量的稳定性。 经过多年的发展，长华股份已与东风本田、一汽大众、上汽通用、广汽本田、日产中国、东风日产、上汽大众等国内主要合资品牌以及长城汽车、奇瑞汽车、上汽集团等国内主要自主品牌建立了稳定的合作关系，为各类整车厂提供上千种紧固件和冲焊件产品。 持续创新研发 技术水平领先 眼下汽车行业竞争格局已经基本稳定，各整车厂只有通过不断开发安全性高、节能环保、轻量化的新车型抢占存量市场份额并发掘新的市场需求，这就要求零部件厂商能够迅速满足客户配套开发需求，将设计制造理念转化为技术成果，进而进入生产流程，并迅速推向市场。对于一级供应商，整车厂通常要求具备合作开发的能力，满足新车型的试制需求。 长华股份始终高度重视产品和生产技术的研发工作，持续加大创新投入，通过自主研发、院校合作和参股日方合资公司等方式，积极吸收先进的技术经验，在长期的研发实践中形成了专业化的研发团队、完善的技术研发体系，技术能力不断提高。长华股份拥有浙江省企业技术中心和宁波市企业研究院，截至目前，公司拥有107项专利权，其中发明专利17项。 同时，经过多年持续的技术投入，长华股份基于与整车厂长期的合作经验，形成了一套能够及时满足整车厂需求的产品配套开发管理体系，能够迅速调动技术、采购、生产等部门进行协作，满足客户定制化需求，大大缩短产品开发周期，实现与整车厂的同步开发，将新产品迅速推向市场。 长华股份已成功为上汽通用GF6、GF9变速器项目中的关键紧固件实现整体配套并成为独家供应商，为长安标致雪铁龙国产化EP6发动机项目中的高强度紧固件进行了开发。同时，公司积极配合推动大众、本田、丰田、福特、沃尔沃等合资品牌汽车国产化项目的落地。 公司还主导并参与了三套国家紧固件生产标准的起草工作，目前正积极开展14.9级高强度紧固件技术的研发。为顺应汽车行业轻量化的发展趋势，公司开展了铝合金紧固件的研发工作，同时加强新能源发动机支架、充电器固定总成的配套开发工作。
引言：中国汽车产业大而不强，零部件产业是重要短板和瓶颈。当前，我国要突破本土零部件附加值较低、整车和零部件产业协同不畅等障碍，精准施策，扶持本土零部件产业做大做强。 美国专业媒体《汽车新闻》发布的“2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜”（简称《百强榜》），根据销售额指标评选出100家销量最大的企业。从上榜企业数量、企业销售规模、产品附加值看，我国本土零部件企业与德、日、美企业存在一定差距。我国汽车产业核心技术相对薄弱，部分关键零部件依赖进口或合资生产，赛迪研究院分析认为，应加大技术攻关推动国产替代，实现关键核心技术的自主可控，进一步推动汽车强国战略的实现。 一、《百强榜》表明我国汽车零部件发展仍有一定差距 一是从上榜企业数量看，德、日、美企业在汽车零部件领域具有优势地位，我国本土企业成长较快，但2019年以后增长势头放缓。 在《百强榜》入选企业中，总部位于日本、美国、德国的企业数量分别为24、21和18家，占比63%。在我国汽车产销量大幅增长的拉动下，零部件行业发展加快，入选《百强榜》的本土企业数量从2015年前的不超过3家增长到2019年的7家。但受国内自主品牌汽车消费低迷、关键技术攻关难度加大等因素影响，本土零部件企业发展放缓，2020年虽有7家入选《百强榜》，但销售额和名次下滑。据统计，7家入选的本土企业销售额合计279.7亿美元，较前一年下降22.7%。其中，本土销售额最高的延峰集团，排在第19位，较前一年下滑4名。 表1 全球汽车零部件配套供应商百强榜入选企业数量 数据来源：美国《汽车新闻》全球汽车零部件百强榜 二是从销售规模看，德、日、美零部件企业销售规模较大，我国企业销售额偏小。 博世、电装、麦格纳、采埃孚等排名前十的企业，年销售收入都在180亿美元以上，在资金、技术、客户资源等方面均具较强优势。经计算，德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为119.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下，我国零部件企业规模相对较小，上榜的7家本土企业平均销售额不到40亿美元。此外，我国汽车零部件行业市场集中度较低，具有规模优势的企业相对较少，全国规模以上汽车零部件企业的数量超过1.3万家，经测算，2019年我国规上汽车零部件企业平均营收仅2.7亿元（合计约3800万美元）。 三是从产品附加值看，德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域，我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅等外围部件领域，产品附加值不高。 德国企业零部件产品的优势，主要体现在安全系统、发动机、汽车底盘等方面，尤其是多档自动变速箱技术在高档车上优势突出。博世公司作为全球最大的零部件供应商，是发动机管理系统、燃油喷射系统、车身稳定控制系统等高附加值部件的顶级系统集成供应商。日本企业零部件的优势，主要体现在CVT变速器、火花塞、散热器、电子控制产品等方面，电装、爱信精机生产的零部件经济性和实用性突出，在中低档车上大量列装。美国企业零部件优势主要集中在汽车座椅、线束、汽车电子、电驱动系统等领域。相比之下，我国零部件企业的优势则主要集中在外围部件领域，即使是销售额最高的延峰集团、海纳川等上榜企业，主营业务也主要是内外饰、座椅等低附加值产品，发动机管理系统（包括电喷）、防抱死装置等一批核心零部件依然严重依赖进口或外资企业生产。 值得注意的是，该《百强榜》虽可反映全球汽车零部件企业发展情况，但由于偏重传统零部件企业，对新兴领域关注不足，部分高增长领域未能及时收录。比如，动力电池环节，2019年全球销售额最高的两家企业（宁德时代、松下电池）均未入选，宁德时代营业收入455亿元（合65亿美元），大致排名第40位。 二、制约我国本土汽车零部件企业壮大的主要因素 一是我国企业在关键技术方面与国际领先水平还有一定差距，本土企业的汽车零部件附加值较低。 在传统汽车领域，发动机、变速箱、车桥等核心零部件及关键技术主要掌握在国外企业手中。在新兴领域，我国自动驾驶、电动汽车技术进步仍有待加快，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统等自动驾驶关键设备依赖进口。据高工智能汽车统计，2019年中国高级驾驶辅助系统（ADAS）一级供应商主要被博世、大陆等6家国外品牌垄断，市场份额高达97.8%。我国企业研发投入相对较弱，据统计，2019年中国100家重点汽车零部件企业平均研发投入仅5%，虽较2018年有较大提升，但与博世、德尔福等德、日、美企业8%以上的研发费率相比，还有较大差距。 二是整车和零部件产业协同不畅，制约零部件企业规模进一步做大。 德、日、美等国整车与零部件供应商通过股权合作等方式，建立了长远战略合作，整车企业投入人力、资金和技术培训，主动帮扶上游零部件企业，由此，外商零部件企业可从整车制造需求出发，设立分支机构。比如，《百强榜》前10家外商企业在我国设立了400家以上的生产工厂和研发机构，已高度嵌入我国整车供应链体系。相比之下，我国本土企业整零产业协同不畅，上下游供货关系不稳定。比如，整车企业与零部件企业合作开发新车型，在定型量产后，相当一批整车企业会选择自己生产零部件或更换供应商，破坏了整零企业的长期合作关系。2019年对五菱工业公司（百强榜第90位）的调研表明，因整车企业自行开发发动机和车桥，导致两大部件当年的采购量同比下滑60%和40%。 三是下游自主品牌汽车销售不景气，抑制了本土零部件企业销售额的增长。 2018年以来，全国汽车销量下滑，自主品牌汽车销量下滑尤其明显。据中汽协统计，2019年中国品牌乘用车销量降幅达15.8%。自主品牌整车是本土零部件的重要客户，销量下滑直接影响到零部件企业业绩。外国品牌汽车销量较好，2019年国内日系和德系品牌乘用车销量均保持增长。但调研结果同时也表明，外国品牌整车企业会有意控制零部件的本土化进程，尤其是豪华汽车品牌，核心零部件基本都依赖引进外资配套企业、从海外进口这两种渠道，对本土零部件企业的业绩增长和技术进步带动力较弱。 三、对策建议 在政府层面，积极引导，发挥整车带动效应，重点促进自主品牌汽车和零部件企业的产业链协同。 落实《汽车产业中长期发展规划》（工信部联装〔2017〕53号）提出的构建新型“整车-零部件”企业合作关系，鼓励整车骨干企业与零部件企业在研发、采购等层面深度合作，建立安全可控的关键零部件配套体系。 一是推动和完善国家科技计划（专项、基金等）项目遴选取向，建立关键零部件产业化及“整车-零部件”配套项目考核指标。鼓励整车和零部件企业协同发展，开展汽车关键零部件和“四基”薄弱环节联合攻关，推进企业实现智能化改造提升，促进产业链协同发展。 二是加速实现已经取得突破的国产零部件的产业化能力。对我国汽车零部件核心领域的发展情况进行摸底排查，形成取得显著成效的领先性技术和企业推广名单，引导整车企业与零部件企业对接，强化国产零部件产品的适配性和适用性检验检测，给予部分已取得突破的国产技术适配空间，提升国产产品的适配性和实用性，形成国产化替代。 三是促进汽车零部件产业集群发展。加快推进汽车零部件领域的先进制造业集群建设工作，建立分工明确、专业化程度高的零部件产业集群，鼓励发展零部件创新型产业集群。 在企业层面，加强对关键核心技术的研发和对外收购，提高生产智能化水平。 一是开展关键技术研发。结合国家产业结构调整指导目录，开发汽车关键零部件、轻量化材料应用、新能源汽车关键零部件、车载充电机、汽车电子控制系统，以及智能汽车、新能源汽车及关键零部件、高效车用内燃机研发能力建设等鼓励类项目，破解高端核心技术受制于人的局面。 二是加快国际先进技术的交流与并购。借助中欧、中德、中法、中日等行业商会平台，探索欧美市场的投资并购机遇，重点关注受新冠肺炎疫情影响较重地区的海外车企、研发中心，加大投资并购力度，打破我国车企海外布局和研发生产的瓶颈。 三是提高生产的智能化水平。我国目前已开展了无级变速器、汽车活塞、车桥、发动机、动力电池等零部件领域的智能制造试点示范，项目成果显著。零部件企业应根据行业发展需求，推动智能工厂、智能车间等智能化改造工程，促进企业转型升级和提质增效。
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