外资新动向：中国债券越跌越买，对A股加速轮动 地缘政治不确定时而发生、全球疫情持续、在家办公成为普遍现象，这些趋势也开始逐渐影响交易者的情绪和行为——近来北向资金对A股趋于“投机”，而由机构主导的债券购买者则有逆势增配中国债券的趋势。 北向资金开始趋于“投机” 从6月开始，超百亿的北向资金进出中国境内市场已并非罕见现象，互联互通机制下的成交量加速放量。 “现在北向资金和美股投资者越来越像，在家办公反而增加了换手率和投机性，可以看出板块轮动很快，获利了结的速度也在加速。”法国巴黎银行环球市场部大中华区主管孙鸿志接受第一财经记者独家专访时表示。 例如，今年6月19日，北向资金单日净流入高达25.8亿美元(约合180亿元人民币)；7月2日，净流入高达24.2亿美元(约合170亿元人民币)，这两天均创出历史较单日资金流入较高的水平；但是7月14日，北上资金净流出173.84亿元人民币，刷新历史单日新高；7月16日，北向资金又净流出近60亿元人民币。 事实上，在过去两年时间里，单日净流入或净流出超出50亿的日子并不算多。 由此可以看出，北上资金对A股投资的板块轮动加速特征比较明显。孙鸿志称，我们策略团队的研究显示，根据7月14日公布的最大净减持行业数据，北上投资者抛售科技和消费类股，同时由于资本市场改革，增持保险和券商。这一板块的分化表明，北上资金在持有A股头寸方面正变得更加具有战术性和机会主义。 值得一提的是，北上资金中涵盖的机构类型众多，外资包括灵活的对冲基金、偏长线的公募基金等等，也同样包括一些注册在香港的中资机构或更趋于投机的个人。他称，“这种轮动速度并不似大型机构的做法，可能更多是一些投机性资金，大型机构更多会做的是季度调仓。” 同时，资金波动的加剧也反映在A股估值提升后，北上资金并不再如4月那样无惧波动、持续单方面流入，而是开始考虑性价比。“即使是消费电子、必选消费等中报的盈利确定性更高，但也要看估值，有些可能已经完全表现在股价里了。”瑞信中国股票策略师黄翔日前对记者表示。 因此，就战术角度而言，黄翔也建议获利了结前周期的板块，并且加大对后周期和处于复苏周期企业的布局。例如，瑞信适度下调了对房地产、IT、医疗保健、可选消费和通信行业的配比，并增加了公用事业、材料、金融(保险)、必选消费和能源的配比。 此外，之所以资金波动和轮动更快，孙鸿志还认为，资金开始采取“弹珠交易”模式，即当全球贸易形势好转时，资金买入、市场上涨、风险情绪好转；而当事态转差时，股市则再度下挫、防御性策略更占优势。 外资对中国债券越跌越买 相比之下，外资对于中国债券的配置则十分稳定，而且越跌越买，这也主要因为债券交易往往以机构投资者主导，且增配中国利率债的外资机构往往是主权基金、央行等长期投资者。 “从外汇交易和固定收益交易来看，的确更像是机构行为。例如，即使近期地缘政治风险攀升，但美元/人民币始终交易在6.9-7.2的区间，较为稳定；境外机构对于中国国债的净买入规模在4月以来也持续增加，即使是在5、6月的剧烈回调期间，也是越跌越买，海外央行的确在持续增加对中国利率债的配置。” 孙鸿志表示。 根据彭博数据，外资今年上半年净买入约3198.2亿元境内债券，按半年度计，为2017年7月债券通开通以来购买规模最大的一个时期。除了利率债，信用债也吸引大量买盘。截至6月末，境外机构持有的境内信用债规模攀升至1222.9亿元，为2018年彭博有数据以来最高，其中6月净增持信用债37.2亿元。 孙鸿志分析称，之所以越跌越买，也是因为在经历抛售后，中国债券对外资而言收益率变得更有吸引力——当前中美利率差已创下超230BP(基点)的高位，这也体现出央行在此前引导货币市场资金利率逐步正常化、避免利率过低是有益之举。同时，随着中国经济强势复苏，海外投资者也加速购买中国国债和政策性金融债。有机构预计，到2020年底，外资持有的中国国债将超过总量的10%(截至今年4月为8.27%)。 外资对于人民币抗疫债券的兴趣也颇浓。孙鸿志提及，此前法巴的中国债券资本市场团队为亚投行(AIIB)在中国境内发行了30亿元的3年抗疫债券，引入了众多海外投资者，而债券定价相较于同期限的国开债收益率还要低20BP，显示了投资者强烈的兴趣。 此外，众多境外机构需要通过货币互换来购买人民币债券，这就涉及到互换成本。鉴于近几个月来人民币流动性趋紧，因此也推升了互换成本，导致外资购买人民币债券的实际收益率下降。例如同一地产债品种在3月底的收益率为2.41%(扣除互换成本后)，当前仅1.52%。不过也有机构认为，随着中国资金利率趋于稳定，后续对冲成本有望下行。 值得一提的是，早前外资很少购买的信用债也被增持。“境外机构购买信用债的总量已大幅增加，今年6月相较于去年同期已经几乎翻倍，这也是因为外资看到了一些套利机会，以及增加了对境外稀缺品种的配置。”孙鸿志称。 尽管相比起离岸市场的中资美元债，境内市场的同类信用债的确收益率偏低，但这并不意味着外资不会买。孙鸿志说，如果看一下境内外都有发债的同一家企业的债券表现，例如一些房企美元债在3月“美元荒”期间大幅下挫，但境内的债券竟然不跌反涨，这种稳定性吸引了外资的关注。此外，也有一些资金希望购买境内的国企债，或高收益债，部分债券品种在离岸较为稀缺。 此外，人民银行、证监会于7月20日联合发布公告，同意银行间债券市场与交易所债券市场相关基础设施机构开展互联互通合作。这也意味着，当前只能在“债券通”下进入银行间债券市场的境外资金，未来有望可以进入交易所债券市场。 “很多外资机构希望进入交易所市场，因为这一市场有很多银行间市场没有的高收益品种，同时还有一些可转债。事实上，此前不少外资客户也通过QFII额度参与了几单较大的可转债投资，因此投资兴趣始终存在，未来投资的便利度有望提升。”孙鸿志称，在这一趋势之下，外资对于中国信用债研究的重视程度不断提升，因此近期外资机构都在扩大信用债交易员、研究员的配备。
7月27日，财富中文网发布了2020年《财富》中国500强排行榜，对全球范围内最大的中国上市企业在过去一年中所取得的业绩和成就进行了综合考评。富力集团以908.14亿元的营业收入位列榜单的第111位，相较去年排名提升12名，展现了富力集团强大的综合实力以及资本市场竞争力。 据悉，《财富》中国500强企业排行榜由《财富》（中文版）与中金公司财富管理部联合制作，覆盖了在中国境内外上市的所有中国公司，为保障数据的权威性与真实性，测算数据的依据为公司在各证券交易所正式披露信息。历经多年发展，《财富》中国500强企业排行榜已经成长为衡量中国上市企业实力与业绩的权威榜单，广受认可。 从榜单来看，本年度上榜企业总营业收入达到50.5万亿元人民币，较去年增长11%。具体到地产行业，此次榜单共有53家房企登榜，富力集团在房地产行业子榜单中位居第12位。 历经多年发展，富力集团已经成长为以房地产开发为主营业务，兼具酒店发展、商业运营、文体旅游等多元化发展的综合性集团，多点开花的运营模式也为企业在后疫情时代的稳健发展奠定了基础。事实上，业内普遍认为，富力酒店板块通过资本运作可释放的增长空间巨大。同时，旧改业务是富力集团的隐形“金矿”，相较于招拍挂及收购项目，透过城市更新获得的土储利润率更高，并便于管理资金流动，可提升房企盈利空间。而巨量的低成本土储、和极具增长潜力的城市布局，将为富力提供永动机式的利润源泉。 6月份，富力集团实现权益合约销售金额约145.1亿元，销售面积约为116.44万平方米，相比5月份，两项指标分别增长约37%及32%，恢复速度显著。而在城市更新大时代到来之际，作为“旧改之王”的富力集团伴随大量货值逐步释放，有望迎来利润爆发期，进入高质量发展的新阶段。 （CIS）
中行日前发布《第三届中国国际进口博览会综合金融服务方案》。据悉，此次中行服务方案全新升级，引入“享进博·融通贸易，云金融·互信全球”主题，覆盖“基础服务”“特色服务”“专属服务”三大层次，聚焦更精准、高效、便利的跨境撮合服务。 作为唯一的“中国国际进口博览会战略合作伙伴”及“中国国际进口博览会银行类综合服务支持企业”，中行在前两届进博会中深入参与海内外招商招展、金融服务、会展服务等各项工作，并成功承办展中供需对接会、人民币国际化服务自贸试验区建设主题论坛等各项活动。 中行称，作为中国全球化和综合化程度最高的银行，中行将继续依托全球网络优势、综合服务优势、外贸服务优势、会展经验优势、网点服务优势以及国际人才优势，为参会参展企业提供更优质、高效的金融支持，全方位助力第三届进口博览会越办越好。
海和药物是一家抗肿瘤创新药物发现、开发及商业化的生物技术公司。公司建立了以“生物标志物指导下的”精准医疗平台。华平投资表示，将助力海和药物加速推进多个抗肿瘤新药在全球范围的研发和产品上市。 新京报贝壳财经讯 7月27日，据华平资本官方微信公众号，华平投资领投上海海和药物研究开发有限公司（下称“海和药物”）共计12亿元的B轮融资，进军创新药领域。 海和药物是一家抗肿瘤创新药物发现、开发及商业化的生物技术公司。公司建立了以“生物标志物指导下的”精准医疗平台。华平投资表示，将助力海和药物加速推进多个抗肿瘤新药在全球范围的研发和产品上市。 华平投资合伙人、医疗健康投资负责人方敏表示：“这是华平中国在中国创新药领域的首次大额投资，对于我们来说意义非凡。以抗肿瘤药物为首的中国创新药领域成长空间巨大”。 目前，华平投资累计在中国医疗健康行业投资超过17亿美元。投资布局包括海吉亚、锦欣生殖、美中宜和、伊美尔、华瑭大昌等企业，涵盖肿瘤治疗、辅助生殖、母婴、医美、流通分销等细分领域。 新京报贝壳财经记者 程子姣
我觉得这次疫情其实是加快了中国新一轮的数字化进程。现在产业数字化，包括对消费者服务、对企业服务。我相信很多方面都可以进行数字化，包括我现在想用数字化手段进行经济研究，包括美国已经出现的一些尝试，甚至针对投行的研究报告可以自动生成初稿，进行一些自动的文本挖掘和分析。 感谢王志峰博士的主持，感谢巴教授非常精彩的开场白，他其实已经把很多问题讲得非常精辟，已经给我的演讲做了非常好的铺垫。非常感谢巴教授和王博士的邀请来中国科大参加新金融讲坛，之前我是宏观经济学家，现在主要研究数字经济，怎么把宏观研究数字化的过程，跟大家做一个分享和汇报。 其实中国互联网世界包括所有科技公司，京东数科这边应该是第一个拥有经济学家的团队。我去年去美国拜访了亚马逊的首席经济学家，他当时跟我说有150名博士毕业的经济学家在他的旗下。现在，我看到最新报道说，亚马逊已经有250名博士毕业的经济学家，他们的团队是非常庞大的。那么从中国的角度来看，把经济学引入互联网公司、科技公司做研究可能还算是一个开创性的工作，我觉得非常自豪。把传统的我以前在央行的、在投行的一些经济学方法，跟科技手段相结合，用大数据、人工智能的办法，用机器学习的模型来探讨一些经济学的问题，其实这是我非常向往的，而且觉得非常有意义的工作。 我觉得这次疫情其实是加快了中国新一轮的数字化进程。现在产业数字化，包括对消费者服务、对企业服务。我相信很多方面都可以进行数字化，包括我现在想用数字化手段进行经济研究，包括美国已经出现的一些尝试，甚至针对投行的研究报告可以自动生成初稿，进行一些自动的文本挖掘和分析。数字经济，包括经济数字化、产业数字化等领域，在中国、在全世界来看都方兴未艾。中国政府非常具有前瞻性，第一次把数据作为一个生产要素，提高到了非常高的位置，我觉得这在全世界范围内也是非常领先的举动。 现在数字数据越来越成为公认的重要生产要素，发挥了巨大的作用。那么如何更好地利用数据提高我们日常的劳动生产率，使整个社会更加有效率，更好地服务老百姓，这其实是数字化变革非常重要的意义。今天非常荣幸参加这个讲坛，主要跟大家分享五个方面的内容。第一个话题是国际经济在疫情下的演变，第二个是疫情对中国经济深远的影响，第三个是疫情倒逼很多新技术加速落地。第四个话题是用我们公司的一些例子，我现在的工作岗位其实从很多方面看是在数字化的最前沿，每天都面临着怎么样把数字化的产品推到市场上去，怎么样更好地服务政府、企业和个人。最后一个话题是关于抗疫的新的产业形态和技术。也非常期待同大家的交流互动。 一、国际经济在疫情下的演变 疫情之初，经济方面大家关心的问题是大萧条是否会再次来临，08-09年金融危机是否会再次来临。我当时写了一篇文章，认为大萧条不会重演，用的一些数据来源于我在IMF时做的一些关于美国的研究，外面可能不一定能看到这些数据。我当时说大萧条不会重演，还说资本市场可能会表现得比我们想象中要好得多的重要原因之一是，现在的货币政策环境、货币制度与大萧条时期完全不同。1929年的时候，大家知道当时货币制度还是金本位制，尽管已经出现了严重的衰退，但是美国的货币政策是还是非常紧缩的。在凯恩斯之前没有政府的宏观经济政策，财政政策的紧缩、货币政策的紧缩导致了美国严重的通缩。大萧条期间，美国从1929年开始，每年的物价都是下跌10%，这是极其严重的通缩，因为他根本就没有自由的或者是可以进行宽松的货币政策。到了1933年，罗斯福新政开始，放弃金本位制，开始大规模地注入流动性。而放松货币政策之后，通胀就开始反弹。而此次美联储一开始就进行了极其宽松的QE，不断地印钱。1929年的时候美国接近一半的银行倒闭了，数量接近1万家，所以对经济的冲击更是雪上加霜。而这次疫情到目前为止，美国银行业基本上还是很稳健的，没有任何出现问题的迹象。另外，我刚才提到当时的财政政策也是非常紧缩的，美国的赤字基本上没有增加，即使在危机最严重的时候，财政政策还是非常紧缩的。因为当时奥地利学派认为衰退是很自然的情况，政府不用去管它。这就造成了美国几百万人失业，造成了巨大的经济衰退。而这次美国在几天内就推出了2万亿规模的财政刺激计划，现在又要再谈1.5万亿的财政刺激，所以财政政策非常宽松，这也是凯恩斯在二十世纪三四十年代推出的宏观经济学，在抗危机、抗大萧条方面还是起了非常巨大的作用。 当然还有其他的论据，比如说银行保障体系，当时没有银行保障体系，大量的银行倒闭，大量的人失业，而现在都有社会救助，这些都是大大缓解了经济衰退的程度。而我们看中美贸易战，中国对美国出口目前下降了百分之十几，美国对华出口其实也下降了百分之十几，而当时美国大萧条的时候，全球贸易战导致美国的出口下跌百分之八十。现在来看，发生全球范围的大规模全面贸易战的可能性还是很小，就是中美之间有些贸易战，所以我觉得很多方面跟1929年大萧条是完全不一样的。 而和金融危机对比，疫情期间美国股市跌了30%之后，基本上用了一个月多一点的时间又反弹回去了。可见资本市场看这次危机，要比08年金融危机要好得多。08-09年当时美国股市大跌，基本上跌了2-3年。而这次跟金融危机最大的区别是没有金融危机导致的经济衰退。银行业到目前为止都还是很稳健，主要是疫情造成的经济衰退。目前来看美国出现大范围的金融危机的可能性也是比较小的，因为美联储和财政的救助使金融的恐慌情绪其实都被遏制了。现在主要看实体经济是不是会演变成金融危机，可能要关注实体经济对金融的影响，比如说坏账率上行这样一个比较慢的过程，当然政府的很多政策其实已经对冲了它。所以感觉上这次跟08-09年金融危机是完全不同的。基本上现在很少看到恐慌现象，大家也非常看好股票，基本上美国发给老百姓的钱，60%的支票最后都投到股市去了。 所以现在来看，人类在经历危机之后都在学习，美国政府学到了绝对不能像08-09年金融危机时那样让雷曼这样的大投行倒闭，直到出现巨大的金融动荡才去救助。美联储基本上在几天内就把08-09年推出的救助政策全部重新拿出来用了，这样是吸取了08年的教训，金融市场就没有出现任何大规模恐慌。而且财政政策也出台得非常及时，不像当时奥巴马上台搞了7000多亿的财政救助计划，还是困难重重的，推出来之后也不知道钱都怎么用出去了。而这次非常直接地给老百姓寄支票，可以领失业救济金等等。 目前来看，资本市场还是相对比较乐观的，但是现在的问题是疫情还在演变，非常令人担心的是现在美国每日新增5万多人的确诊病例，那么这种情况的持续时间越长，对实体经济的压力就越大。这种压力仅仅靠印钱，靠加大财政赤字到底能不能缓解，如果时间拖得过长，会不会有一些其他负面影响，这些都是我们需要继续关注的。 二、新冠疫情对国内经济的影响 疫情对中国经济影响很大，但是中国的恢复相对来说也是全球范围内最快的。大家也看到一季度统计局公布的经济增速是-6.8%，说明经济受到了重创，这个数据是从来没看到过的，而且消费在一二月份跌了20%。那么现在是什么情况呢？生产端，5月份工业增加值已经是4.4%的增长了，从生产端其实恢复的还是相对比较快的，但是主要问题是在需求端。需求端，社会消费品零售额仅下降了2.8%，固定资产投资是下降6.3%，所以整个投资和消费还是负增长，但是我们的生产已经恢复，这说明了什么？现在是供大于求，所以我觉得这是出现通胀下行，包括PPI通缩的一个重要原因。出口其实也面临非常大的压力，所以三驾马车从需求看，其实都是压力比较大的。当然我相信6月份会更快恢复的，但从总的失衡来看，即生产比较快的恢复跟需求缓慢的恢复之间的矛盾，我觉得接下来是会制约生产端的，因为生产出来的产品如果发现卖不掉，就会变成库存，雇佣的工人其实也都不需要加班了，所以其实对下半年收入的增长，对劳动力就业的影响可能都会逐渐体现出来。我觉得下半年消费很快恢复到正常水平，像去年增长7-8%的数据这样，还是有一些难度的。 第一道冲击是生产不能持续，像2月份时这是最严重的。现在生产开始恢复，但是需求没有恢复，而且国内的需求没有恢复的同时，海外的需求是更令人担心的，因为国内毕竟有储蓄，政府还在加快新基建等的投资，地方政府在做专项债发放，但是出口这一侧，我觉得还是有很大压力。像中国的计算机通讯和其他电子设备行业，50%的产值是出口贡献的。现在海外疫情还在继续肆虐，甚至加重，那么海外的需求会下行。这样我们这些出口产品能不能恢复就面临很大的压力了。 当然还有一个更大的压力，即使疫情到了下半年或明年得到控制，会不会出现产业链的转移？这个也确实对我们有很大影响，因为中国占全球制造业附加值将近30%。如果一些产业出现转移，边际上都会对我们造成很大的影响。我在另外一个研究上看到，中国的这些产业在美国市场上的出口份额，其实从15年到19年，大部分有所下降。15-17年发现下降的主要是劳动密集型产品，而当时没有贸易战，却已经看到了往东南亚方向转移产业的这样一个态势。但到了17-19年，资本密集型和技术密集型，本来是增长速度挺好的，但因为贸易战其实已经在下行了，主要的替代者是墨西哥。所以产业链转移是已经在发生的事情，疫情会不会加快这个步伐，我觉得要特别关注。 抗疫对中国经济的影响，我觉得最核心的是对服务业。大家看到线下场景停滞，但是电商、远程办公、在线教育和生鲜物流等这些非接触式的经济需求非常旺盛。总的来看，疫情对互联网、对线上业务的发展是有帮助的，因为线下的商店和工厂现在都在进行数字化改造，都要进行线上业务，所以产业数字化、线上化的趋势会越来越明显。 疫情最主要的影响我觉得是对小微企业，小微企业我们分析了10000家企业的财报，包括2000多家A股上市公司和近8000家的新三板公司，发现疫情其实对民营性质的中小企业的冲击是非常大的。我们看到A股2000多家民营上市公司当中，它们相对已经算中大型了，但总和净利润同比下降了28.7%。其中只有电子产业的增速不错，因为很多人在家里在线办公，其他还有打游戏等等的需求，这都需要电子设备。除了电子产业外，其他的行业基本出现了负增长，特别是40%的企业一季度已经是亏损。为什么政府各种措施大力救助这些民营企业、中小微企业？其实就是看到了疫情对中小微企业、民营经济的重大影响。 那么该怎么办呢？现在我们也明显看到财政政策更加积极，各种各样的对重点困难企业的贷款力度不断加强，银保监会强调不断贷不抽贷，央行也推出各种各样的降成本措施。国务院常委会的好多次会议就是讨论救助民营小微企业，包括财政和货币的各种各样政策。最近大家也看到央行又下调了再贷款利率和再贴现利率，其实这都是帮银行降低贷款成本。监管机构在很多方面其实也增加了容忍度，很多的债务的还本付息都延长了，今年困难的中小微企业可以申请延期还本，而且结合经营情况，还可以免收罚息。最近非常引人关注的就是金融体系让利1.5万亿给实体经济，我们根据测算，75%将由中小微企业受益。 我因为现在关注金融科技，跟银行方面也有一些交流，现在的政策确实压得很实，包括银保监会刚刚出台了一个具体落实优惠的措施，全年大银行对中小微企业的贷款要占比新增贷款估计40%，这是非常大的比重。下半年我们对中小微企业的扶持力度会不断加快，这些都是货币政策明显的放松。 但最近风向其实有一点点变化，特别是在陆家嘴论坛上，刘鹤副总理和一行两会的领导，讲到很多救急的措施可能会告一段落了，就是说现在中国经济可能比想象中还有更有韧性，也不需要无限制的像美国一样进行量化宽松。流动性在边际上可能不像前段时间这么放松，因为现在更多担心的是如果流动性太宽松，对房地产市场可能是一个明显的促进，进而推高房价。这是我们要防范的，所以货币政策还是有一些多重的挑战。 最近还有关于货币化财政赤字的讨论。目前主流的观点是中国可能还没到这个地步，常规的财政政策，包括增加财政赤字，让地方政府增发地方建设用债，包括1万亿的特别国债等等，这些都能起到作用。中国还没有到像西方国家一定要用零利率刺激的情形。其实西方国家，包括日本、美国、欧洲，他们现在的货币政策非常宽松，但也没有直接地进行货币化财政赤字，所以我们更没有必要。 中国政府一个非常重要的考量就是六保，这是底线思维。现在国际形势风起云涌，百年未有之大变局，各个方面来看海外形势还是相对更严峻的，现在有一种提法，就是我们现在要更关注内循环，它的重要性大于外循环了。所以保民生、保市场主体，而市场主体很大一块是小微企业，所以这一块现在是重中之重。 此外，消费券和新基建这两个政策我觉得特别引人瞩目。消费券我是很支持的，消费券对中低收入人群特别有吸引力。在美国发支票，大部分的钱流到股市去；在香港发现金，经过调研，中产以上的人，大部分把这个钱就存在银行里了；而只有发消费券，它只能是消费掉的，发一个月或三个月内失效的消费券，而且它本身是有杠杆的，你拿到100块的消费券，可能要花200块、300块去消费，相当于给你打了很大的折扣，这对低收入人群的吸引力还是很大的。所以从过去和现在的经验来看，消费券的效果是立竿见影的，包括京东也在调研，我们初步看北京的消费券发放已经有非常好的效果。消费券政策接下来我觉得可能还会加大力度。 还有就是新基建政策，新基建的资金来源是非常充分的。我们看到今年要发1.6万亿的新基建的专项债，那么专项债不能用来做土地储备，也不能做棚户区改造，全部要投在交通运输、新器件、公共服务这些方面。所以从这个角度来看，包括专项债，包括其他的特别国债，新基建的资金来源是有比较充分的保障的。关键是新基建怎么投出去，是不是要引进民营资本跟投，如果这样可以加大杠杆。新基建覆盖的面也越来越广，一开始有一种说法说新基建是7种不同的领域，像5G基站、充电桩之类的设备，但实际上我认为新基建的核心其实就是数字基建。只要是用于把传统的企业和商店进行数字化改造的这些投资，我觉得都应该在新基建的范畴内。按这样理解，我们发现新基建的覆盖面是非常广的。所以新基建并不是新瓶装老酒，而是下一代技术产业的基础，帮助中国在第4次产业革命中奠定基础，甚至引领世界的一个重要政策。 我刚才提到了专项债，包括更大的财政投入，资金还是相对比较充裕的。那么现在有一种担心是超前投资。我觉得超前投资只要投的方向对，超前一下问题也不是很大。因为毕竟现在我们处在一个要把经济从比较深度的负增长中拉出来，回到正常增长的过程中。08-09年的4万亿政策当时被批评很多，但当时投到了高铁系统上，现在就为我们的基础设施奠定了非常好的基础，现在全世界都羡慕中国的高铁系统，也对我们的物流电商帮助很大。 三、新冠疫情倒逼新技术加速落地 政府在不断地推出政策红利来鼓励数字科技等新技术的发展，同时中国具有庞大的市场需求，而且中国对很多新的消费理念、新的模式都采取了允许进行大胆尝试的政策，这使得中国在人工智能、大数据等技术领域出现了飞速发展。同时，数据保护也非常重要，如何进行保护也很重要。根据欧洲的一份报告，我们可以看到如果数据保护过严的话，会对数字经济的很多行业，特别是中小企业的发展带来负面影响。 在这一轮数字经济发展的过程中，中国是以新基建为主导的。新基建由政府推动，同时很多科技公司、互联网公司也都积极参与其中。新基建是为下一代产业做准备，根据狭义的定义，新基建包括大数据中心、人工智能、城市高速铁路和城市轨道交通、特高压、5G基站建设、新能源汽车充电桩、工业互联网七个行业，而根据广义的定义，新基建则是指整个数字化转型需要的基础设施投资，包括数字零售、智能城市、智能物流、远程医疗等行业。这些都是非常有前景的业态，需要进行大量投资，而目前经济也需要投资的拉动，因此新基建成为重点领域。 “抗疫”为中国企业的技术发展带来机遇，我国也在自上而下地推动新技术的发展，习近平总书记在主持召开中央全面深化改革委员会第十二次会议时强调，要鼓励运用大数据、人工智能、云计算等数字技术。工信部也对这些技术的应用做了很多细致的规划。接下来我们举例说明新技术的应用。第一，大数据“抗疫”。大数据技术的重要作用是把不同的来源的数据进行整合，可以把交通医疗各方面的数据打通，精准摸排相关人员，提前锁定传染源，这对提高政府对疫情的应对能力非常有帮助。精准的大数据可以有效管控疫情的蔓延。第二，5G的应用。因为疫情防控需要，5G应用提前迎来爆发，在火神山医院、金银潭以及协和医院已经开始使用远程会诊方案，并且无人车也在医疗物资配送方面发挥了重要作用，有效地提高了医救效率。第三，人工智能技术的应用。人工智能和大数据是密不可分、相辅相成的，在这一领域中国有机会成为引领者，因为我国大数据的生产量位居世界前列。有人说数据是新一代的石油，数据可以帮助我们实现商业上的精准营销、医疗上的精准诊断。此外，风控也需要大数据的支持。我们可以在大数据的基础上充分发展人工智能技术，进而将人工智能技术应用于各个方面，给产业带来革命性的变化。第四，区块链的应用。区块链能够为医疗、金融、零售等领域提供技术支持，其可追溯的技术特性可被用于电子票据、农产品溯源、慈善物质跟踪等。 四、新冠疫情刺激新业态创新发展 疫情加速了数字科技的应用，推动了新业态的快速发展，过去很多认为到达天花板的细分领域其实都还有发展的空间，C端流量并未见顶，仍存在大量痛点。例如疫情推动下生鲜电商、在线娱乐、在线教育、在线会议等行业的崛起，这些应用不仅为居民提供了高效便捷的服务，更重要的是催生了巨大的企业服务市场，使得数字操作系统成为互联网时代的一个竞争制高点。突破B端市场的产品更需要平台生态支撑，这会促进一大批为企业数字化改造提供服务的企业的诞生，这也在更大程度上促进了数字科技创新。 同时中国正在出台和修订信息数据法规进行个人隐私保护，根据欧洲的经验教训，太严厉的保护会导致很多企业运行困难，因此要平衡好鼓励创新和防范风险的需要。 疫情促进各个行业新业态的出现。在消费行业，社区零售和“无接触零售”迎来发展契机，在疫情的影响下，小区封闭，线下零售遭遇打击，社区电商迎来了巨大发展机遇，生鲜电商也成为行业风口。此外无人超市、无人货架等也会迎来更多的发展机会。 在金融科技行业，疫情使得金融机构对智能化服务的需求大幅增加。在疫情发生后，传统的银行柜台、证券公司柜台等线下业务基本停滞，这导致传统金融机构数字化转型大幅度提速。随着近年来金融科技的发展，大部分的金融活动都可以在线上完成，包括线上获客、数字营销、智能风控、智能客服等业务。央行在疫情期间也做了一些创新，如试点远程开户，这极大地便利了线上金融服务的推出。金融科技公司可以为金融机构打造技术中台、数据中台、业务中台、移动中台、开放平台等核心的金融科技解决方案，帮助中小银行等金融机构更好地服务于企业和个人。中国的大型银行其实都有很强的技术能力，但股份制银行、城商行、农商行仍需与科技公司合作来获取流量、提高风控水平，从而提高对民众的服务水平。在线上服务、风险管理、场景创新方面，科技公司与银行进行合作的优势已经愈发显现，此外，金融科技在普惠金融领域也起到了很好的作用。金融科技不断催生新生态和新机遇，人工智能、5G、区块链等技术的发展正在推动金融行业重构，金融科技产业正在迈向金融和科技的深度融合，同时科技也会与监管融合形成监管科技。数字化发展措施让金融科技的落地场景越来越多，并且催生了新的业态，如资管科技、保险科技。随着金融机构和金融科技的合作深化，我们可以把科技嵌入更多的场景，提高金融科技的使用度。 在消费金融行业，生鲜电商通过跨界消费金融实现业务突围，积累了更多的用户资源，这些用户资源数据可以助力提高风控水平。疫情催生了很多新的业态，包括线上教育、线上医疗、线上远程办公，这创造了更多的数据，这些数据反过来为数字化风控等数字科技的发展提供了支撑。比如，很多科技公司凭借更精准的用户画像，可以降低消费贷的利率水平，从而做到以更低廉的成本发放贷款。在消费金融行业的未来发展中，科技企业将“以客户为中心”延展到多元服务场景。各个行业正在加速融合，以挖掘新的场景，促进存量市场加速整合，其中包括科技企业与金融机构的合作，科技公司可以通过输出线上用户洞察、线上运营、实时风控来助力金融机构数字化转型，而传统银行具有牌照优势，二者结合起来会形成很多创新。 此外，支付行业、智能城市和营销行业也出现了新业态。在支付行业，无接触支付是疫情期间最好的防护，这方面应用在中国是非常广泛的；智能城市也是一个重要领域，疫情反映出交通、运输、政务三位一体式发展的重要性，无论是在疫情防控中，还是在今后的公众服务中，智慧政务都会发挥巨大的作用；营销行业目前呈现线上线下全面一体化的发展趋势，疫情促进数字化营销模式的发展，很多传统的制造业和商店都在进行数字化改造，着力打通线上线下销售渠道，因为若没有数字化销售渠道，其业务会大受影响。线上线下渠道打通虽会使得竞争更加激烈，但也可以提供更好的服务。 五、京东的“抗疫”行动与经验 最后我想讲一讲京东在疫情期间的产品创新。比如智能机器人，社区疫情排查工作具有范围广、工作量大、走访易致交叉感染等诸多痛点，而这其中很多工作都可以通过智能机器人来完成。智能外呼机器人可用于排查、通知、 回访，开展信息采集工作，此外还有流动人员排查机器人、本地居民排查机器人、特定人群通知机器人、政府工作上报和监督机器人，其背后都是人工智能、大数据等技术在发挥作用。 在智慧城市方面，京东数科给政府、公共机构、企业及个人提供了智能城市操作系统，利用大数据技术、社会信用体系协助各地政府支持中小微企业，当企业遇到困难时，系统能够自动识别，使政府注意到这些企业的困难程度，并能够兼顾疫情防范，疫情推动了这套系统的应用和提前布局。 在机场车站、写字楼、商场等人员密集场所，采取非接触方式筛查高温人群成为迫切需求。而智能温感筛查系统可以实现无接触感应、高测温精度、快速测量。另外，无人机配送的需求大大增加。特别是封城封路的时候，无人机运输可以发挥巨大作用。 此外还有其他的一些新的技术应用，如通过对人脸识别技术进行优化，能够有效检测和识别规范戴口罩、不规范戴口罩和未佩戴口罩三类情况，而且识别率可达99%，远程医疗、线上营销，以及运用区块链技术溯源也具有很大的应用价值。 我就先介绍到这里。感谢各位的聆听，我非常期待跟大家一起做一些探讨。 观众互动环节 Q1：您对区块链的前景怎么看？ A1：区块链最重要的特点就是去中心化，它具有可追溯性和不可篡改性，只要把信息录入进去就没办法改变了。区块链的应用还处于起步阶段，很多技术还在突破当中，它的处理速度和效率与中心化节点相比处于弱势，但是可以通过技术更新来改变。当然区块链最重要的用处在于溯源，例如，消费者购买的食品的产地、化肥等数据在生产过程中录入后，基本上以后就不能篡改了，因此消费者能比较放心地知道商品的原材料等信息，且区块链电子票证的应用可以有效防止纸质票据作假。因此目前区块链已在一些方面得到了广泛应用，但仍有很多的应用场景有待挖掘，所以整体来看区块链技术的很多应用方兴未艾。 Q2：在这次疫情中，很多国家的反华情绪升温，请问该如何看待未来中国企业走向国际化的道路？未来是否应该走出去？ A2：未来肯定是要继续走出去，虽然目前疫情加剧了去全球化风险，但中国政府始终高举全球化大旗，始终秉承着开放的政策理念。因此如果外部有一些负面的变化，我们不要被它带节奏。例如，瑞幸带来了非常负面的影响，但同时今年1-6月份在美国纽交所上市的企业好像有20多家，与去年相比并未出现显著下滑。美国市场是全世界资金最充裕、最复杂、市场化程度最高的，我们不能因为一个公司的情况而走向非市场化或非国际化的道路。其实不只有中国公司造假，最近德国的一个明星金融科技企业也被揭露出现造假行为。因此不能因为单个企业改变全球化的发展方向，全球化对中国经济的意义重大。 Q3：如何看待近些天国内股市的上涨？ A3：从国外股市来看，疫情影响下美国股市动荡较大，股市走势和经济发展形势也有些背离，例如前段时间美国股市大涨的同时，经济并没有出现明显的改善。而中国目前来看股市走势和经济形势是一致的，前期受疫情影响，中国股市有下行压力，但小于美国，近期的回升也是比较温和的。 关于股市上涨的原因，一方面，我国经济复苏势头好，很多经济指标都在慢慢的恢复，比如我们之前预测社零（社会消费品零售额）增速可能会由负转正，这可能是中国股市启动的一个原因；另一方面，现有的货币政策仍然比较宽松，市场流动性充足，例如今天（2020.07.03）央行并没有进行逆回购操作，这可能是股市启动的另一个重要原因。 Q4：过去几年，中国经济从GDP指标来看，一是增速远超过美国，二是GDP总量已跃居全球第二。与此同时，有一些观点认为中国经济规模虽大，但能力不强，存在着很多薄弱环节。在这一轮新经济的驱动发展下，我们可以看到中国在数字化浪潮中突破性很大，甚至在一些领域具有全球领先地位，全球前50名的金融科技公司中，中国大概有10家。如果未来整个世界的经济都在往新经济的方向发展，那么5年或者10年后，中国在新经济的驱动下能否成为引领世界的经济体？ A4：中国未来的经济增长是值得期待的，今年中国的零售额预计将超过美国，这是一个里程碑式的事件，意味着我国的消费水平已经反超美国。现阶段美国跟中国的差别主要集中在服务业上，但这次疫情对美国服务业造成了较大的冲击，未来中美在服务业上的差距也有望缩小。针对此次产业数字化浪潮也可以举一个对比的例子，亚马逊平台受疫情影响，电商平台只能选购和及时配送部分重要的商品，其他商品配送时间可能需要一周左右，中国在疫情最严重的时候，一些电商平台也可以保证在12小时以内进行配送，这一现象侧面反映出中国在数字基础设施建设方面已具备一定优势。 关于中国的资本市场，发展水平仍有待提升，一个重要原因在于中国过去的上市制度较为严格，设立了较高的上市门槛，许多具有潜力的成长性公司由于不满足上市要求而选择在境外上市，比如腾讯等企业。但近几年我国资本市场改革持续提速，例如设立了科创板，科创板的上市审核制度已经在向国外的上市制度靠拢。随着我国资本市场制度朝着市场化、法制化、国际化的方向进行进一步完善，预计能够为高成长性的科技类公司创造更多的上市机会，为数字化企业在中国的成长提供更好的资本市场环境，国内投资者也可以共同分享高成长性公司市值增长的红利。 Q5：从国际资本市场的角度来看，中国互联网巨头与欧美的一些领军企业相比，市值仍相对较低，您觉得差距具体表现在哪些方面？ A5：差距主要体现在国际化水平的不同。例如，苹果公司的业务遍布全球各地，而腾讯公司目前业务主要集中于中国市场。目前国内已经有一些企业在不断加速国际化进程，并且在海外也取得了较好的成绩。虽然目前全球化面临着一些的障碍，包括由于意识形态不同、利益不同而产生的一些冲突，以及一些国家甚至走在逆全球化的路上，我们依然要坚定地高举全球化旗帜。只要能在一个开放、公平的国际化环境内，中国企业有能力在海外业务拓展上取得一定的成就，企业的天花板也会越来越高。此外，中国企业在国际化方面的差距也是因为发展的时间还比较短，中国经济腾飞不过短短十几年左右，属于后起之秀，而美国从二战后就开始主导全世界，我们还处于成长的过程中，发展空间非常大。 Q6：在现有的银行支付系统中，能否嵌入区块链技术？ A6：要结合具体场景分析区块链是否有应用价值。银行支付系统中的某些环节例如跨境支付是可以应用区块链的，但对于大部分银行而言，有许多支付环节是不需要去中心化的，因为中心化的支付效率会更慢一些，这时候就不需要运用区块链，所以要结合具体场景分析区块链是否有应用价值。 Q7：京东数科在新一轮数字化的改革过程中，是否有搭建具体的金融创新的一些平台？ A7：京东数科本身就是一个金融科技创新平台，并且现在已经从金融科技扩展到了其他领域，包括我在演讲中提到的智慧城市。平台针对金融科技也有多方面的创新，例如风控平台一体化、JT²资管平台等，由于时间缘故无法具体展开。 本文原发于中国科大新金融研究中心
中国经济找到了一个能够精准地应对疫情，同时维护经济适度增长的机制。在这个机制下，我们既能防止疫情扩散，也能保证社会经济的基本正常运行。所以，下半年在全球范围内，中国可能是少见的能够实现正增长的经济体。 李稻葵 中国已逐步找到既能精准应对疫情，又能维护经济适度增长的机制 上半年国内生产总值同比下降1.6%，二季度同比增长3.2%，这个数据说明中国的防疫基本上已经从过去需要大规模封城、一级响应的阶段，转变成精准的常态化防疫阶段。目前，中国经济社会运行已经回到相对中高速增长的状态。 中国经济找到了一个能够精准地应对疫情，同时维护经济适度增长的机制。在这个机制下，我们既能防止疫情扩散，也能保证社会经济的基本正常运行。所以，下半年在全球范围内，中国可能是少见的能够实现正增长的经济体。只要下半年全国范围内，尤其是珠三角、长三角这些大的经济重心无疫情反复现象，今年的GDP增速就很可能达到3%到4%。 就业不能只看总数，还要看结构 上半年，全国新增城镇就业人员达到564万，相当于已经完成全年目标的62.7%。但是，个人认为就业不能只看总数，还要看结构。目前的就业总数不错，但是从结构来看，表现欠佳。目前新增的就业主要集中在中低端的领域，一些高质量的、中高端的、需要大学毕业生的工作岗位数量还是不够，这就导致现在大学生就业成问题。所以，并不能认为全年就业任务能够轻松完成。如果将要求提高至保证劳动力市场供需平衡，保证新增的800多万大学生能够找到工作，任务还是十分艰巨的。而且大学生就业问题的解决不能着急，因为在经济还没有完全恢复的情况下，高质量的、高端的就业也很难恢复到原有水平。 对此，要雇佣针对大学生的高端中介、高端劳动服务公司，给予他们社保等基本保障，将此作为一个蓄水池。然后，再由劳动服务公司去匹配相关的企业。暂时由劳动服务公司先给大学生提供工作，将他们组织起来，每天上班、学习和培训，为他们提供一个介于实习和就业之间的临时的劳动服务工作。同时，服务公司也应该不断地与社会各界相关的用人单位保持密切联系，逐步替大学生找到工作。 下半年中国经济最大的风险来自外部冲击 个人认为世界经济现在还没见底，因为疫情仍在蔓延，很多地方到了秋季可能还会重新实施管制、隔离政策。所以，世界经济是非常困难的，2020年基本上是二战以来世界经济最困难的一年。6月份进出口转正可能还是依靠医药卫生产品的出口，但是在低迷的世界经济背景下，最终需求可能还是很难有起色。换言之，这种进出口的增长是不可持续的，且下半年压力依旧很大。 必须清醒地认识到，中国下半年经济最大的风险来自外部冲击。在世界经济还没见底的时候，中国经济目前最大的压力就是外需难以恢复。在这种情况下，我们需要在内需上做文章。在某种程度上，世界经济没有恢复对中国经济是个机遇。因为中国的大宗产品，包括原油价格较低，可以利用当下的机遇，适当地加快相关方面的投资、储备与建设。 房地产行业需结构性发力 个人认为长期以来，不少城市，尤其是特大型城市，住宅用地是不足的。因此，我国房价一直处于上涨态势。比如北京五环以内的住宅用地供给是远远不够的，所以五环以内，尤其是中关村的办公用地很多，住宅用地却很少。应该要利用好疫情这个机会，适当增加住宅用地的供给，以抑制房价上涨、满足刚性和改善性住房的需要。 房地产实际上是有结构性投资的机遇的，大城市老百姓愿意购买，存在刚性和改善性住房的需求，而且地方政府现在也缺钱。在这种情况下，房地产应在下半年发力，但是需要强调一点，房地产发力应该是结构性的，并非所有地区“一刀切”，不少城市的住房供给是过剩的。 服务业是下半年恢复的重点 上半年受疫情打击最大的就是服务业，所以服务业是下半年恢复的一个重点。很大程度上，中国经济在下半年能不能翻身、比较顺利地彻底走出疫情的阴影，服务业的恢复在其中发挥至关重要的作用。 而服务业里的恢复重点就是消费者密集型的行业，比如旅游、酒店、娱乐、餐饮。为了使服务业顺利恢复，疫情的防控还可以进一步精准，比如以后电影院实名制，类似健康宝等等的手机APP还可以做得更加精准，以便问题发生后回溯，服务业从业人员进行定期的核酸检验等等。 作为重灾区的消费，同样是下半年的恢复重点。消费的恢复有以下3点： 1、恢复传统服务业，包括餐饮、旅游、电影、娱乐、出行等等。 2、恢复汽车行业。上半年很多购车计划被推迟，而且汽车行业已经连续两年呈不景气。所以，汽车行业在下半年应该发力，预计有较好的前景， 3、恢复刚性和改善性住房需求。住房需求恢复之后，家用电器和家具的兴旺也会随之而来。 上半年的消费缺口过大，如果零售、餐饮、服务、汽车、刚需住房能够改善，下半年的消费应该是非常值得期待的。 可能还会有新一轮的量化宽松 总体上讲，目前中国市场的流动性水平是充足的，关键还是要搞活金融中介服务，不能只依靠银行给中小企业提供贷款。由于风险不对称，银行给小企业提供贷款是很困难的。如果小企业经营不好，无法偿还贷款，破产的风险就全部转嫁给银行。如果中小企业经营状况良好，银行最多也只收6%、7%的利息。这就导致了风险不对称的问题。 所以，给中小微企业贷款不能只靠银行，金融业必须有创新，调动权益类的金融机构给中小微企业提供资金，进行金融创新，比如在信托中加入一些高风险的股权类的投资机构。就全球范围来看，下半年量化宽松在中国之外的其他国家，比如在欧洲和美国，可能还是主基调。目前，国外疫情导致的不稳定因素使得金融市场出现新的波动，在此背景之下，可能还会有新一轮的量化宽松。 本文来源于网易
2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
登录
工商服务
危机公关
金融律师
app开发
财税服务
金融牌照
网站建设
知识产权
企业征信
审计评估