海南省将迎来一家新的国际航空公司！6月14日晚间，东方航空和吉祥航空双双公告称，东方航空、吉祥航空、海南省交通投资控股有限公司、三亚发展控股有限公司及携程旅游网络技术（上海）有限公司共同签订了《合资设立三亚国际航空有限公司合作框架协议》。 据了解，上述协议是在6月13日举办的海南自由贸易港首次重点项目集中签约活动中签署的。拟设立的三亚国际航空（暂定名）持股比例显示，东方航空将持有51%股权、吉祥航空持有15%股权，携程方面持有14%股权，海南省交通投资控股有限公司和三亚发展控股有限公司各持10%股权，公司注册资本将在30亿元至60亿元之间。 航空运输一直是出入海南的主要交通方式，其中海南省航空旅客周转量占比超过80%。新成立的三亚国际航空将作为海南本土、基地航空公司，主运营基地为三亚凤凰国际机场与在建中的三亚第二机场。 记者从东方航空获悉，三亚国际航空将自身定位于一家立足海南、面向世界，集多元化、国际化、市场化、智能化于一体的创新型航空公司。未来，东航和海南省将致力于推动在航空客运、航空物流、航空食品、航空金融、航空产业投资、航空创新科技等各领域进行全方位、深层次合作，打造海南连接世界的“空中丝绸之路”。 东航是最早进入海南的航空公司之一，早在1998年便成立了东航海口营业部，2011年又成立三亚营业部。目前在海南省内4个机场中，除三沙机场外，东航已开通了通达海口、三亚、琼海3个机场的航班，年旅客运输量近300万人次。 东方航空表示，此次与海南省加强战略合作，也是在海南第七航权开放政策中不断锻造竞争力。东方航空及合作方将致力于提升海南地区航空客货运输的全球通达性，为自贸港集聚更多人流、物流、资金、人才等要素，有力推动自贸港旅游、贸易、服务和其他相关产业高速发展。 民航局前不久印发的《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》提出，鼓励、支持外航在现有航权安排外，在海南经营客、货运第七航权，进一步推进海南民航业发展，促进民航高水平对外开放。 吉祥航空在公告中表示，随着海南建设国际旅游消费中心的深入推进，未来海南的旅游市场有望迎来进一步发展，而其地理位置决定了空运是旅客前往海南的主要途径。参与发起三亚国际航空，是为把握海南建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港、打造国际旅游消费中心的机遇。若本项目顺利开展，有助于扩宽公司参与海南自由贸易试验区建设与发展的机会。
美国三大指数在今年2月20日至3月23日期间经历了一个多月的断崖式下跌后，在美联储无限量宽松政策的刺激下，持续反弹。目前，纳斯达克指数已创出历史新高，道琼斯指数和标普500指数距离历史前高也已不远。在此背景下，美股航空股也从低位节节走高。上一周，美股航空股更是涨势如虹，波音公司总市值暴增约336亿美元。巴菲特曾经持有的四大航空股也全线暴涨。在巴菲特公开宣布清仓后的一个多月时间里，有的股价已经翻了一番左右。其中，美国航空在6月4-5日两个交易日一度反弹超过110%，令投资者直呼“刺激”。 面对美股航空股的强劲反弹，不少网友纷纷感叹：“股神也有看走眼的时候，这下他可亏大了”“股神卖在了底部，心里一定很痛吧”。美国总统特朗普更是忍不住取笑说：“沃伦·巴菲特不久前卖出了航空公司股。他一生都是对的，但有时甚至像巴菲特这样的人——我非常尊重他——他们也会犯错。他们应该保留航空公司股票，因为这些公司的股票已经涨破天际了。”那么，巴菲特到底是不是真的“亏大了”？他会不会肠子都悔青了？笔者以为，巴菲特这次在航空股的投资上肯定是亏了，但是他未必会后悔。为什么呢？请看笔者的简要分析： 首先，减持航空股是因为坚持投资原则。巴菲特有自己的投资原则和投资纪律，并且始终坚持和严格遵守自己的原则和纪律，而这种坚持正是他长期立于不败之地的最重要的原因。巴菲特在今年5月初首次召开的线上股东大会上这样解释卖出航空股的原因：“我们卖出了，不是因为我们觉得股市要跌，不是因为有人调低了目标价，不是因为有人调低了年度利润预测，都不是。……是我认错了，我的评估出现了错误。”从他的解释不难看出，他减持航空股与新冠疫情之类的突发性原因没有直接的关系，而是因为后来发现当初的评估有问题，也就是说他发现当初买入航空股的理由不存在了，这个时候如果继续持有航空股，那无疑是坚持以前的错误。这对于巴菲特来说才是最关键的。所以，他必须减持，这才符合巴菲特的投资原则。 其次，巴菲特购买上市公司的股票是为了分享企业的利润，不是为了获得股息，更不是为了获得低买高卖的价差。巴菲特说，按照之前的计算，他们投入 70、80 亿美元购买四大航空公司各10%的股份，每年可以获得 10 亿美元左右的利润，而且他们觉得这个利润还能往上走。他还说，他们是把这些航空公司当成整个公司买下来的，股票下跌40%甚至更多不会对他们的投资造成损失，只有他们投资的企业生意真正恶化了，他们才觉得遭受了损失。所以，从本质上来说，巴菲特是实业投资者，而不是股市的翻江倒海的大炒手。但是，当他重新审视自己对航空股的判断时，才发现自己错了，因为四大航空公司每家都要去借100亿或120亿美元的钱，这么大一笔钱，只能用将来的利润偿还或者通过发行股票、购股权来还。那样的话，这些航空公司未来的利润就要被消耗光了，投资者也就分享不到它们的利润了。 第三，巴菲特从不做心里没底的投资。在新冠疫情这样一个小概率事件突然爆发后，巴菲特明显地感受到航空业的未来前景变得飘忽不定起来。而这种不确定性是他特别不能容忍的。他说，他不知道需要多长时间，人们才能像去年一样正常飞行，也许两年，也许三年。在他的眼里，航空公司的生意没有之前那么清晰了。他也不知道这个生意未来会怎样。很显然，在面对这样的不确定性时，巴菲特是不可能安心持股的。尽管他也说，他对航空股的前景可能说错了，他也希望自己说错了。但是，按照巴菲特的投资原则，他宁肯错过一只好股票，也不愿担惊受怕，更何况他减持航空股后能获得大量的现金，有了这些巨额现金，巴菲特完全可以耐心寻找下一只可以令他安心持有的好公司。毕竟经过前期的闪崩，市场上已经有了更多物美价廉的股票。 以上是笔者根据巴菲特在今年股东大会上的发言，结合他投资风格进行的分析，也许并不能全面、真实地反映他低位减持航空股的本意，但应该比较接近了。至于有人问巴菲特低位减持后这些航空股的股价翻番，他会不会肠子都悔青了？笔者以为，换成很多普通投资者，说不定真后悔得捶胸顿足，连呼自己运气不好，但是巴菲特肯定不会。他是一个见过大风大浪的投资大师，并且买卖航空股都是严格按照自己此前设定的投资原则进行的，而坚持自己的原则应该是一个投资人最基本的素质，况且，70、80亿美元的投资规模尽管对普通人来说很大，但是在巴菲特的投资总盘子里并不是一个很大的数字，他亏得起这笔钱。总之，巴菲特买入和卖出航空股无关大盘和个股点位，也无关K线图的好坏，他只是按照自己的逻辑进行交易。也许哪一天他发现自己的逻辑有问题，会主动调整自己的投资策略。 (作者系复旦大学经济学博士、财经学者)
来自中国航空工业集团的14名两会代表委员建言，“加速军工国资国企改革、推动国防工业创新发展”和“构建国家航空应急救援体系”，呼吁加快军工国有资本投资公司试点工作，推进国防工业创新发展；建立健全国家主导、统筹指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的国家航空应急救援体系。 □本报记者 欧阳春香 构建三级管理架构 航空工业集团是2018年列入国有资本投资公司试点的唯一军工企业，承载着军工央企改革首发试点重任。航空工业集团制定了试点改革方案，采取了一系列工作举措推进试点工作。 在突出管资本方面，围绕航空强国战略定位，聚焦主责主业。重组构建若干个新型航空产业集团，构建出“集团总部—新型产业集团—新专业公司”三级新管控架构和产业结构；以资本运营加快结构调整。多渠道引入社会资本，发挥上市平台、基金公司的支持作用，构建“小核心、大协作、专业化、开放型”的航空武器装备科研生产体系。 在优化管资本的方式手段方面，充分利用资本的力量，加大对航空技术创新和新业务培育方面的投资强度；推动实现符合条件的上市公司股权激励全覆盖、科技型企业股权激励和岗位分红权激励全覆盖、军工领域特殊人才优待全覆盖；将航空工业上市公司作为投资公司试点工作的主力军，按照既定战略规划进行重组整合及市场化运作，达到利用资本市场壮大主业发展的目标。 在强化管资本的支撑保障方面，加大授权放权，强化公司治理。建立“赋能型专职董事队伍”，完善董事会议事规则和决策程序，构建集团公司“大监管”体系。 结合前期开展情况，国有资本投资公司试点工作尚存在以下问题：试点主体功能定位有待进一步明确；政企分开、政资分开的关系有待进一步理顺；管控模式还需进一步探索，授权放权还不够充分；运营能力有待进一步提升，普遍缺少金融投资、股权管理、决策信息化等资本运作人才，科学有效的风控体系有待加强；资本金不足、改革成本高、配套政策不健全等问题依然存在。 加大国有资本金投入力度 中国航空工业集团的两会代表委员建议，为国有资本投资公司试点单位有效发挥功能作用创造良好环境。进一步划清政府与企业之间的权责边界，在试点上进一步解放思想、大胆探索、能授尽授，将企业经营的自主权真正尽量完整地授予试点企业，如上市公司股权激励的审批等。 加大对航空工业集团国有资本金投入的力度，使其有能力快速完成结构调整和科技创新；推动国家优化国防装备科研管理体制，解决定价审价机制、超垫支和提前投入事后补偿认定等问题，提高自主投入的积极性；建立“航空科学技术国家实验室”，设立“航空新技术探索计划”，增强我国航空工业自主创新能力。 促进产业发展与市场化金融手段结合。应支持并简化试点企业设立市场化产业基金、基金管理公司的审批程序，通过组建投资军工行业的基金，发挥国有资本的引领和放大效应，让更多持续健康的长期性资本和创新资本流向军工领域。 制定差异化的考核体系。按照“管资本”的要求，建立适应试点企业的差异化考核体系，重视“服务国家战略、优化调整国有资本布局”等指标。在考核周期上考虑投资公司并结合军工集团的特点，年度考核以军品任务的完成为主，经济性指标的考核以任期考核为主，以年度考核为辅。协调相关部委，在试点企业实施兼并重组方面给予帮助和支持。 支持对试点企业董事及高管实施股权激励。试点企业作为整体改革工作的龙头，要进一步强化激励约束，激发经营活力，建议支持对试点企业董事、经理层和核心骨干开展股权激励等中长期激励措施，完善市场化经营机制。 构建国家航空应急救援体系 航空工业集团两会代表委员还指出，我国亟须建立健全国家主导、统筹指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的国家航空应急救援体系，加强航空应急救援战略力量。 围绕“三重”任务、突出西部地区“三防”需求以及中东部地区“三救”需求，建立具有新时代中国特色的航空应急救援体系。 提升我国航空应急救援装备国产化水平。按照国际通行标准，到2030年我国约需2000架直升机用于应急救援。针对需求量大、国产率低、产业布局分散的现状，应强化国家在发展航空应急救援装备的主导地位，统筹国家航空应急救援产业发展战略，发挥央企骨干作用，提升自主保障能力的同时调动地方企业和各类社会资源，共同打造国家级航空应急救援产业平台。 努力提升我国航空应急救援装备制造能力。国家加大支持，优先发展一批重载、远程、高原、多用途救援飞机平台，着力发展智能化、无人化、精准化关键技术。 相关专题：聚焦2020年全国两会财经报道
全国人大代表、海特高新(行情002023,诊股)董事长李飚接受中国证券报记者专访时建议，加强民企股权融资能力，增强企业再投资能力，增强民企设备厂房等固定资产融资活力等；国家扶持国产模拟机厂家全面参与国产大飞机模拟机研发，制定“公平参研、国产优先”原则，推动国内模拟机行业发展，将国产大飞机模拟机制造技术和核心数据掌握在国内企业手中，并支持民营航空技术企业研发制造，推动核心技术发展，推进航空产业核心装备国产化。 加强企业股权融资能力 激活存量资产，转化有效投资，是提振经济的有效措施。李飚建议，加强企业股权融资能力，降低利率，增强企业再投资能力，增强民企设备厂房等固定资产融资活力，增加关系国计民生或高投入长周期行业的融资期限，激发民营实体企业发展潜力，保障就业和市场主体稳健发展。 李飚建议，继续加大减税降费力度。降低增值税税率，减少税率档次；纳税人购进贷款服务，允许其进项税额从销项税额中抵扣；加快军品业务免征增值税合同清单的审批进度；将飞机维修劳务增值税即征即退额作为不征税收入。 李飚认为，对于重资产的制造行业，厂房设备作为生产经营的必备场所，占资产比重较高，基于目前的房产税缴纳政策，实体企业房产税税负较高。建议降低自用房产的房产税税基，同时降低出租房产的房产税税率。 李飚表示，企业所得税税负偏重，建议适当降低。建议对境外高端人才和紧缺人才的引进制定相应个税优惠政策。 另外，针对我国税收种类繁多、政策变化快、税收执行口径不统一的问题，李飚建议减少税种。 实现模拟机技术国产化 李飚表示，近年来，民营航空技术企业在航空研发制造等领域取得长足进步，迅速成长为航空工业不可忽视的重要力量。但由于体制机制等诸多因素的限制，民营航空技术企业目前普遍未进入民航核心装备国产化主流序列。特别是在飞机模拟机领域，民营航空技术资源未能得到充分释放，民营企业希望更多参与飞行模拟机制造。建议加大对中国制造包括在中国合资的飞行模拟机支持力度，推动高端航空装备国产化。 李飚说，随着国产大飞机订单快速增加，以国产大飞机带动国内装备制造业升级，必将启动中国航空工业跨越式发展，激发上下游产业快速发展，推进民航装备制造国产化进程，助力国产大飞机事业腾飞。 李飚建议，将国产模拟机列入政府采购清单，国企航空公司按照一定比例采购国产模拟机，对中国制造包括在中国合资制造的模拟机企业进行适当补贴，促进国产模拟机产业发展，逐步实现模拟机国产化。 建立国家级应急救援基地 李飚认为，通航直升机是必须加强建设的公共卫生事件应急救援能力。 李飚建议，在四川建立以应急救援管理学院、直升机生产制造基地、直升机应急救援加改装中心、应急救援保障数据中心等为主体的国家级应急救援基地。 在提升通航发展安全运营水平方面，李飚建议，完善通用航空安全管理体系，通过民航运输行业规章制度规范通航行业飞行员证照取证规章和复训规则，强化通航飞行员模拟机培训，将模拟机训练加入到通航飞行员初始培训和复训中。通过规章要求进行强制性、定期训练，提升飞行员在复杂环境、飞机故障下的应急处置水平。高素质的、经过充分完整科目训练的飞行员，有充足的经验可及时应对复杂飞行环境、各种飞机故障时所产生的突发情况，降低事故发生率。 相关专题：聚焦2020年全国两会财经报道
近日，威海广泰与中国航空研究院（以下简称“航空研究院”）共同成立了航空联合技术中心（以下简称“技术中心”）。根据公告，该技术中心成立后，双方将通过联合开展航空技术研究与开发，实现双方航空技术创新能力的共同提升。 据了解，2018年6月份，公司与航空研究院签署了《战略合作框架协议》，本次合作是在双方此前战略合作的基础上，针对军用无人机产品及技术研发、储备、人才培养等方面开展的更深层次的重要合作。 根据公告，技术中心成立后主要研究领域为新型、大型军用无人机及其衍生技术，将在原有产品的基础上开发高端军用无人机。威海广泰方面将根据进度分期提供相应的资金共计2000万元，航空研究院负责联合技术中心的建设实施和日常运行，双方共享研究成果。 公司方面表示，技术中心的成立有利于公司军用无人机新产品的研发，将全方位提升公司相关技术研发能力，并拓展更加广阔的军用无人机市场，提高公司该业务板块的经营业绩。（编辑 白宝玉）
21日，全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇表示，航空物流在本次新冠肺炎疫情防控方面发挥了重大作用，未来这一行业应向着更高价值、更快集散、更加智能的方式转变，实现更有质量和效率的运输。 打造世界一流航空物流企业 刘绍勇指出，在当前严峻复杂的国际环境下，保证国际供应链稳定至关重要。在新冠肺炎疫情防控中，国际航空货运“进不来、出不去”的矛盾凸显，航空物流发展不平衡不充分的问题突出，与中国在全球产业链中“世界工厂”地位不匹配。 他表示，对于未来我国的航空物流，建议向着更高价值、更快集散、更加智能的方式转变，从而实现更有质量和效率的运输。具体建议包括：首先，打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业。建议以国有货运航空公司为基础，组建航空物流龙头企业，推动多式物流联运，形成大物流发展格局。其次，建设航空物流枢纽。再次，搭建综合性航空物流信息平台。依托5G、物联网等前沿技术，将机场电子货运信息平台、智慧安检信息系统与民航局行业级航空物流公共信息服务平台建设项目有机融合。最后，从研发、运行、服务等方面加大对国产飞机的政策支持力度。 提升突发公共卫生事件应急能力 刘绍勇建议，在此次疫情防控实践的基础上，尽快完善民航应对突发公共卫生事件的体系建设，有效降低突发公共卫生事件可能造成的危害和损失，进一步提升突发公共卫生事件民航应急管理能力。 在具体建议方面，刘绍勇表示，明确一个原则，针对疫情防控中暴露出的短板和不足，由国务院授权民航局代表行业出台应急政策，地方政府和各地机场要统一执行；建立一套机制，明确民航系统应对公共卫生事件组织领导、责任分工、工作流程、业务接口，建立健全联防联控机制，不断提升民航系统应急工作规范化制度化水平；完善一个预案，梳理整合现有各类应急预案要求，结合此次疫情防控的经验教训，修订完善《突发公共卫生事件民航应急控制预案》；建设一个平台，建设民航应对公共卫生突发事件信息化平台，加强大数据分析处理能力，对内信息共通共享，对外实现对接传递；完善一部法规，构建系统完备、科学规范、运行有效的疫情防控民航法律体系。 相关专题：聚焦2020年全国两会财经报道
从各航司最新国际航班计划看，民航局“五个一”政策至少将持续到6月底，国际航线回暖尚需时日。 客座率超过60%、单日飞行班次回升破万，多个数据勾勒出当下国内民航业的回暖。不过，从各航司最新国际航班计划看，民航局“五个一”政策至少将持续到6月底，国际航线回暖尚需时日。 5月民航业明显转暖 “我的感觉是，行业是从3月底4月初开始逐渐转暖的，特别是国内航线，五一之后更是恢复明显。”某国有航司工作人员告诉证券时报·e公司记者。 民航局数据显示，5月15日，民航单日飞行班次达10262班，恢复至疫情前约60%水平。这是自今年2月以来，民航单日飞行班次回升首次破万。 同样是在5月15日，航班管家数据显示，民航运输旅客87.98万人次，自疫情后第一次单日运输旅客量超过去年同期一半以上。 A股各航司最新披露的4月经营数据亦可印证，伴随着国内疫情防控工作转入常态化，民航主要生产指标同比降幅逐月收窄，部分指标回升明显。 6家已公开运营数据的上市航司中，东方航空(行情600115,诊股)、南方航空(行情600029,诊股)、海航控股(行情600221,诊股)、春秋航空(行情601021,诊股)等4家航司的旅客运输量均较3月份环比增长。 此外，在另一航空业关键指标“客座率”方面，各家上市航司4月客座率集体提升，且均超60%。其中，春秋航空和吉祥航空(行情603885,诊股)的客座率突破了70%。证券时报·e公司记者注意到，在受疫情影响严重的2月份，三大航的客座率水平在50%左右。 尚未披露月度经营数据的华夏航空(行情002928,诊股)同样有所回暖。华夏航空工作人员告诉证券时报·e公司记者，“公司目前的执行率达到90%以上，5月以来客座率已恢复到65%左右。” 自5月以来，民航业暖意进一步升温。在刚过去的“五一”小长假中，民航运输旅客总量约316万人次，日均运输旅客量约为63万人次，较今年清明节日均运输旅客量增长近56.2%。 此外，旅客出行意愿也在增强。独立第三方民航服务测评机构CAPSE日前发布2020年5月旅客出行意愿指数，5月旅客出行意愿较2019年恢复67%，其中商务客意愿恢复到71%，旅游客只有42%，较2019年差距仍较大。5月有出行意愿的旅客占比较4月份高出15%，其中5月份商务出行意愿旅客较4月份高出11%。 不过，前述某航司工作人员也告诉证券时报·e公司记者，“往年五一以后，由于暑假等因素，行业都是向好的趋势，虽然现在航班量明显恢复，但票价没有上去，航空公司还是处于亏损状态。” 记者查询携程网平台数据发现，目前机票价格仍以低价折扣票为主，尤其是北上广深等商务航线价格普遍较低。 总体来看，在收入端，叠加北京下调疫情响应级别、两会即将召开、各类学校复课等利好因素，行业需求正在逐步恢复中。在成本端，据了解，国内航空煤油综合采购成本自5月1日零时起由每吨3029元下调至1680元，也将有助于进一步减轻航司成本，提高执行率。 受益于行业转暖，A股航空、机场板块最近一周止跌回升。5月19日，在隔夜美股航空板块大涨带动下，A股航空、机场板块全线高开。其中，白云机场(行情600004,诊股)大涨逾7%，上海机场(行情600009,诊股)、华夏航空、春秋航空、东方航空等涨幅超过2%。 “五个一”政策未变 国际航线的恢复则尚需时日。5月18日，国内航司相继公布了6月国际航班计划。从已公布的航班计划来看，国内航司6月份仍将延续“五个一”的政策，即一家航空公司在一个国家只能保留一条航线，并且一周最多仅有一个航班。 由于新冠肺炎疫情的影响，近一段时间各国逐步升级防控措施，中国民航局此前于3月26日晚间发布了上述“最严”运力调控政策。该政策自3月29日开始执行。 反映在上市航司的运营数据上，各航司4月份国际及地区航线市场运力投入及旅客周转量持续下跌。 有业内人士告诉证券时报·e公司记者，“五个一”政策之后，国际航班砍线至少超过90%， 预计“五个一”政策的执行时间还要取决于国际疫情的发展情况，业内估计可能要持续到10月底，也可能采取分区分级的形式，类似 “五个二 ”、“五个三”，或从疫情恢复较好的区域开始逐步放开。 证券时报记者19日分别致电携程、去哪儿等票务平台，均被告知目前仍无法正常预定国际航班。“以广州飞往伦敦的航班为例，国内到国外基本上到9月份才会有，现在广州到伦敦的直飞航班基本上不对代理方平台售卖了，要去公司官网看，航空公司官网5月份也肯定没有。”携程网工作人员表示。 去哪儿网工作人员则直接建议购买7月份以后的机票，“现在是这样子，疫情好不了，国际航线也恢复不了，现在就算有航班，航班取消的概率也是比较大的。” 尽管国内“最严”运力调控政策还没有放松，已有海外航空公司盯紧中国航线。据韩国国际广播电台报道，韩亚航空14日表示，将从6月起恢复因新冠疫情暂停运行或减航的美洲、东南亚、中国等国际航线运行。 值得一提的是，韩亚航空方面称将恢复往返中国的12条航线，鉴于目前中国仍维持旅行禁令，因此恢复航班的时间可能出现变化，韩亚航空将先为复航做好准备。此外，达美航空也表示希望在6月份恢复西雅图和底特律至上海的客运航班，目前还有待中国政府的批准。 全球航空业方面，近期阿联酋航空、韩亚航空、英国航空、泰国国际航空等多家航司发布了最新国际航班计划，国际航线恢复正在路上。 国际航空运输协会（IATA）稍早前称，新冠疫情对航空旅行的影响将持续多年。据估计，航空客运量至少在2023年之前都不会反弹到危机前的水平。
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