从汽车零部件行业到通用航空，万丰奥威母公司万丰奥特以旗下万丰航空为“锚点”，将打造通航全产业链作为公司未来20年的“发展路线图”，全面进军通航产业。 “5年时间从无到有，万丰布局通航的决心和成绩在业内绝无仅有。”日前，万丰航空总经理刘剑平在接受上海证券报记者专访时表示，万丰航空目前开拓了以飞机制造为核心，集机场管理、通航运营、航校培训、低空保障于一体的全产业链发展模式，全力打造通用航空领域“领头雁”。 投身通航 老航空人再“展翅” 中南财经政法大学经济学博士、曾任职深圳市政府机构——履历光鲜的刘剑平，却不甘于只做四平八稳的工作。2000年底，刘剑平进入深圳航空公司（下称深航），开启了他与航空事业的不解之缘。 “从副总裁、常务副总裁到代理总裁，我在深航一干就是10年，见证了深航从几架飞机到100多架飞机的发展历程。”提及与深航共成长的岁月，刘剑平感慨万千。2009年，随着深航被国航收购，刘剑平被派驻大连，并组建大连航空。而后，他离开国航，成为青岛航空的“搭建者”。 2016年2月，“知天命之年”的刘剑平加盟万丰集团，担任万丰航空总经理一职。“一直有很多人好奇，为什么我放着高大上的运输航空老总不做，来通航创业。这其实是我的个性所决定的。”刘剑平如是解释当时的“叛逆选择”。 其实，刘剑平的跳槽，与万丰求贤的诚心也密不可分。万丰2015年9月涉足通用航空领域，亟需一位行业领军人物。为了“拉来”刘剑平，现任万丰奥威董事长的陈滨多次飞往青岛，两人常常一谈就是几个小时。 “那时我已年过50，对青岛航空的业务可谓驾轻就熟，那边待遇也好，而万丰的通航产业在当时只有一个概念。但经过长达半年的思考，通过不断了解万丰的文化和发展通航的决心，我最终还是被公司的理想和热情打动，抱着再次接受人生挑战的想法加入了万丰。”刘剑平笑道，现在看来，当时的选择是正确的。 从无到有 国际技术为国产制造“丰翼” 从无到有建起一家涵盖通航全产业链的公司，绝非易事。刘剑平直言：“我刚加入万丰的时候，业内几乎没有人知道这家公司。” 转机发生在2017年，万丰奥威母公司万丰奥特将世界前三强的通用飞机制造商奥地利钻石公司揽入麾下。据介绍，钻石飞机品牌拥有欧洲航空安全局EASA颁发的DOA航空设计组织认证证书和DUA航空研发组织认证证书，且拥有8个基本型16个机型的全系列的无形资产及相关机型生产专有技术。 “收购奥地利钻石的过程，可谓一波三折。”刘剑平透露，“对方老板一开始的态度很坚决，就是不想卖给我们。后来，经过多次沟通洽谈，加上万丰以收购加拿大钻石为跳板，成功将其发展壮大，最终才得以整体收购奥地利钻石。” 这单收购，使公司完整掌握了被收购方拥有的全部技术和专利，对发展中国通航产业具有重大意义。 如何在“走出去”的过程中避免“水土不服”？刘剑平分享的“万丰经验”是：把自身数十年成功发展的经验嫁接到收购的企业，同时充分尊重被收购企业当地的文化，大胆启用当地优秀人才，实现优势互补，最大程度减少文化冲突和人才技术的流失。他表示，这也为公司“请进来”的战略奠定了坚实的基础，为万丰在国内的通航布局提供了技术保障和智力支撑。 瞄准低空 助力通航全产业链“腾飞” 今年4月，万丰奥威斥资24.18亿元购买万丰航空持有的万丰飞机55%股权，加深了上市公司跟兄弟公司万丰航空的关系。同时，万丰飞机作出业绩承诺，2020至2022年将分别实现净利润不低于2.9亿元、3.04亿元和3.67亿元，合计不低于9.6亿元。万丰奥威的大交通产业布局再下一城。 半年报显示，万丰飞机今年上半年实现净利润1.44亿元，超额完成阶段性业绩目标。刘剑平介绍，疫情发生后，部分国际航班业务被停，但许多国家对特定产品依然保留了通道，万丰飞机得以顺利交付。另外，公司产品中高附加值、高毛利率的高端产品受疫情影响较小，在利润层面弥补了产量的缺口，多国政府也为公司提供了相关补贴，缓解了特殊时期的人力成本。“随着外部形势的整体好转，我对全年经营目标的实现充满信心。”刘剑平表示。 万丰航空不惧疫情影响的“硬核实力”从何而来？刘剑平解释称：一是公司拥有全球最好的活塞固定翼飞机品牌——钻石飞机，钻石飞机拥有8个基本型16款飞机，拥有领先的通航研发技术，目前还在加快电动飞机、新一代无人机的研发；二是万丰航空着眼通航全产业链发展，是目前国内唯一一家涵盖飞机制造、机场管理、通航运营、低空保障、航校培训全产业链条的通航企业；三是万丰航空拥有业态完整航空小镇，建立了国家级通航产业园区，拥有几乎全部产业形态。 “记得2016年我刚来浙江的时候，浙江省只有千岛湖湖面上的那片空域是开放的。今天，从东到西已经有近万平方公里的低空空域实现了开放。”对于最具想象空间的低空领域，刘剑平如此阐述自己的直观感受。紧接着，他展示了一张广阔的发展蓝图：“中国的低空空域正呈现由点及线，由线及面，呈现逐步开放的势头。即使在目前的情况下，也能够基本满足万丰通航发展的需要。如果全线放开，万丰的通航产业必将迎来爆发式增长。”
“当前国防军工行业正处于高景气期、装备大规模更新换代期，新项目、新订单也进入扩张期。”开源证券资深投资顾问刘浪在接受记者采访时表示。军工板块在近期资本市场上的表现抢眼，资金关注度逐步走高。 从业绩角度来看，目前陕西9家国防军工类企业中，受疫情影响较小，业绩大都呈增长态势。 陕西9家国防军工类上市公司中，国有控股的上市公司有5家，只有航天动力出现亏损，其他4家业绩都呈增长态势。 “航天动力的大股东虽然是液体火箭发动机的核心制造企业，但航天动力的核心业务却和此基本没有关系。”刘浪告诉记者。 今年上半年，航天动力实现营业总收入4.9亿元，同比下降39.1%；实现归母净利润-578.5万元，上年同期为1285.2万元。 4家民企中，天和防务和三角防务净利润持续增长，炼石航空和晨曦航空出现亏损。 “炼石航空由之前的有色金属领域转型到航空制造领域，其生产的单晶叶片还没有进入全面生产期，目前正处在转型的阵痛期。但前期市场对它的追捧就是基于对它的预期。其产品未来的需求是非常大的，技术上在国际上也是领先的。”刘浪分析称。 “相对于国企来讲，军工民企规模普遍偏小，企业经营管理水平相对不高，核心业务员工流动比较频繁，融资成本高，导致抗击市场风险能力弱；在疫情的影响下，出现亏损也是正常的。”陕西社科院金融研究所副研究员郭普松在接受记者采访时表示。 炼石航空表示，2020年年初发生的新冠疫情对全球民航业造成了重大影响，公司的经营也受到了很大的冲击，公司子公司Gardner的营业收入较上年同期下降了36.13%。 晨曦航空表示，由于新冠肺炎疫情的影响，公司2月份生产经营无法正常开展，导致部分元器件的采购到货期延迟，使得部分产品交付验收延期，故营业收入下降；同时，为保障公司军品的竞争力以及经营业绩，公司加大了研发方面的投入力度，导致研发费用较上年同期增加91.00%；前述因素使得公司报告期归属于上市公司股东净利润与上年同期相比下降。 值得注意的是，目前，晨曦航空是国内少数同时拥有航空技术信息化中关键的导航、控制、通讯、航空计算机等核心技术的企业，并在此基础上逐渐形成丰富的产品线。 “2020年是强军目标第一阶段的时间节点，是一个订货高峰期。强军目标将持续到2035年，目前‘十四五’规划也已经在做，在样的大背景下，整个军工板块的高峰期还要持续一段时间，下一个5年仍然是一个军工装备订购与更换的一个高峰期。”刘浪分析称，年初疫情虽对国防军工企业的业绩产生不利影响，但单一季度的生产交付情况并不影响全年均衡节奏与实际需求，今年国防军工板块整体业绩增长的态势不会变。 “在当前的国企改革中，军工企业的改革是其中的一个重点，军工资产证券化将进一步加速。”西安朝华管理科学研究院院长单元庄对记者表示，中航飞机、航发动力都已经启动重组，这对公司核心竞争力和未来业绩的提升都有积极意义。
8月24日，青岛森麒麟轮胎股份有限公司（以下简称“森麒麟”）正式刊登招股意向书，公司决定于2020年9月1日进行新股申购，拟登陆深交所中小板，青岛有望迎来第43家A股上市公司。 持续经营能力稳健 以智能制造推动轮胎传统产业转型升级 据了解，森麒麟致力于绿色、安全、高品质及高性能半钢子午线轮胎及航空轮胎研发生产、销售，以智能制造推动轮胎传统产业转型升级，打造工业互联网及生产制造物联网体系，并在生产实践中不断升级完善。 招股书显示，森麒麟公司以境外替换市场为核心，拥有较高品牌知名度。报告期内，森麒麟主要产品销售收入保持稳健增长，其中，经济型乘用车轮胎及高性能乘用车轮胎为森麒麟主力产品，2017-2019年合计实现销售收入占比分别为91.73%、85.85%及83.83%，为森麒麟主要盈利来源。此外，轻卡为美国主流消费车型，森麒麟随其美国市场业务逐步成熟，将轻卡轮胎作为重点业务布局，并获得充裕订单，轻卡轮胎对整体业务贡献度提升。 同时，森麒麟主营业务持续“造血”能力突出，具备高质量的回款能力和盈利质量。2019年，公司存货余额下降20.82%，其中原材料余额下降30.13%，库存商品余额下降16.23%，泰国工厂建成后投产的初期阶段，相应的安全库存及战略备货已得到有效消化，得到市场认可，实现了供销两旺。 记者对比了2017年-2019年森麒麟与同行业上市公司的主营业务收入变动趋势，森麒麟的业绩增长与同行业上市公司，尤其是具备境外工厂的玲珑轮胎、赛轮轮胎基本保持一致。同时，受益于主营业务持续高效发展，森麒麟各项偿债指标持续改善，特别是2019年公司的负债风险大大降低，经对比同行业上市公司相应指标，森麒麟的长短期负债指标均优于行业平均水平。 规避贸易摩擦 加快推进建设第二个境外生产基地 森麒麟积极响应“一带一路”倡议，在泰国建设轮胎智能制造生产基地，是少数成功迈出全球化布局步伐的中国轮胎企业，并计划继续推进完善全球产能布局。而面对美国将贸易摩擦争端逐渐向东亚及东南亚的轮胎产地扩散的现状，公司将积极布局更深入的产能全球布局，加快推进在“一带一路”沿线东欧国家建设第二个境外生产基地。 森麒麟海外销售占比过高，中美贸易摩擦加剧对公司的持续经营能力会否存在重大不利影响？记者注意到，在森麒麟最新披露的招股意向书“风险因素”中，特别对国际贸易摩擦做出了分析论证，美国对泰国的反倾销调查申请尚未形成明确结论，公司针对可能做出的摩擦裁定，以2019年财务数据进行模拟量化分析结果显示，假设2019年美国对泰国原产地轮胎加征10%-20%的额外关税，对森麒麟整体经营情况产生一定的不利影响，但不构成重大不利影响。 同时，针对美国可能对泰国原产地轮胎加征反倾销关税的情况下，森麒麟泰国工厂计划增加对东南亚、欧洲、中南美、中东、非洲、日本、澳大利亚等非美地区的销售数量，在产能不变的情况下相应减少对美国市场的销售数量。此外，坚持全球化产能布局战略，在美国对泰国原产地轮胎可能发起贸易摩擦的情况下，公司加快推进在“一带一路”东欧国家建设第二个境外生产基地。 致力于航空轮胎“中国制造” 推动航空轮胎产业化 在航空轮胎领域，森麒麟致力于实现“中国制造”。据悉，森麒麟已成功开发出适配于波音737系列等机型的多规格航空轮胎产品，通过测试取得相关认证，并试飞成功，受中国民航局委托起草CTSO-C62e（2014）《中国民用航空技术标准规定》，并于2019年成为中国商飞ARJ21-700航空轮胎合格供应商。 森麒麟正积极推进航空轮胎领域客户开发，与中国商飞开展国产大飞机航空轮胎合作，已进入中国商飞CR929潜在供应商名录、C909及C919培育供应商名录、ARJ21-700合格供应商名录。 招股书显示，森麒麟本次公开发行股票募集资金项目“年产8万条航空轮胎（含5万条翻新轮胎）项目”将进一步完善航空轮胎产能布局。 记者注意到有媒体报道质疑森麒麟招股书数据造假问题：一是原材料的采购数据差异，最新披露的招股意向书中，对于原材料采购注明了系原材料采购入库数据，对于主要供应商，也说明了系采购数据，两版招股书的披露差异应系披露口径差异所致；二是经销商、供应商披露的数据差异，据了解，IPO企业招股说明书中披露的数据与企业合作的经销商、供应商披露数据存在差异为常见事项，双方数据披露的差异通常包括发货、收货的时间性因素，以及受不同主体合并口径差异等因素的影响；三是换货金额差异，在森麒麟最新披露的招股意向书中，披露了森麒麟（美国销售）2016年提前确认收入822.69万元，经2019年9月21日森麒麟第二届第六次董事会审议确认，森麒麟对该会计差错事项予以更正并进行了追溯调整，上述换货数据差异应是该项会计调整形成。 同时，有媒体称森麒麟经销模式占比大是轮胎行业罕见模式的问题。对此，记者向轮胎行业业内人士进行了咨询，据其介绍，经销模式为轮胎企业面向大众消费者经营的主要方式，通过经销商售予零售店、连锁店、专卖店、改装厂等销售途径，最终流通至终端消费者。 该业内人士指出，森麒麟采取的经营模式与行业经营模式一致，较高的经销比例，是森麒麟经营策略为面向更加注重产品体验、品质以及轮胎自身品牌效应的替换市场所致。
28日晚间，三大航先后披露2020年半年报。航空运输业是上半年受新冠疫情冲击最明显的行业之一，国内三大航上半年营收降幅均在五成左右，净利润均由盈转亏。 虽然上半年三大航主要业绩指标大幅下滑，但货运业务降幅明显低于综合指标。受疫情影响，业内普遍预计，航空运输业的市场结构、行业竞争格局将发生深刻变化。至于行业复苏进度，海外疫情的发展方向将成为主要变量。 货运业务表现“顽强” 从三大航披露的数据来看，中国国航上半年实现营业收入296.46亿元，同比降幅54.61%，期内亏损为94.4亿元，去年同期为盈利31.4亿元。 东方航空上半年实现营业收入251.29亿元，同比降幅57.25%，期内亏损为85.4亿元，去年同期盈利19.4亿元。南方航空上半年实现营业收入389.64亿元，同比降幅46.58%，期内亏损81.7亿元，去年同期盈利16.9亿元。 除营收、净利遭遇重创以外，三大航的现金流情况也面临严峻挑战。数据显示，中国国航、东方航空、南方航空上半年经营活动产生的现金流量净额分别为-76.3亿元、-67.2亿元和-44.4亿元。 国际航空运输协会（IATA）的预测显示，2020年全球航空公司或将亏损843亿美元，收入预计为4190亿美元，其中亚太地区将亏损290亿美元，北美地区亏损231亿美元，欧洲地区亏损215亿美元。 随着国内疫情防控形势持续向好，中国民航二季度以来旅客运输量增速持续回升，6月份运输总周转量、旅客运输量同比增速较2月份分别回升31.1、42.1个百分点，国内航线航班数量恢复至去年同期八成。 三大航半年报中也有亮点，虽然客运降幅显著，但货运表现出了较强的抗冲击能力。例如，南方航空上半年收费货运业务合计实现33.04亿吨公里，同比降幅仅为8.01%，其中，占比最大的国际航线货运业务降幅仅为2.66%。中国国航与东方航空也表现出了类似的趋势。 海外疫情决定行业走向 虽然三大航的国内业务已经迈上了复苏之路，但海外疫情的延续令国际航线的复苏仍无时间表。东方航空在行业现状中指出，海外疫情发展形势严峻，未来航空客运市场复苏将取决于海外疫情形势与各国政策措施，预计需要较长的复苏期。 东方航空还表示，疫情对民航业的发展影响深远，中短期内体现在客货运量、经济效益大幅下滑，中长期将会对市场结构、客源结构、旅客消费行为、服务模式、行业竞争格局等带来深刻的变化。 关于行业格局，中国国航也指出，受新冠肺炎疫情影响，全球航空公司大量停飞并面临现金流危机，美国、欧洲多家航空公司破产，该轮整合有望缓解运力过剩、推动民航业资源整合及后续发展利好。 记者注意到，在三大航空公司半年报中，基本上都对下半年的经营计划或是行业形势判断进行了阐述。中国国航表示，鉴于疫情发展的不确定性及其对民航运输业的严重冲击，预计公司年初至下一报告期末业绩将受到重大影响。 东方航空表示，将做好较长时间应对外部环境变化的思想准备和工作准备，在疫情防控常态化条件下，努力降低疫情带来的不利影响。根据公司的下半年经营计划，生产经营方面将密切关注疫情和市场的变化，加强市场的分析研究和科学预判，动态优化运力投放。同时，聚焦国内高收益市场，加大宽体机投放力度；科学编排航班计划，提升飞机利用率。 虽然航空运输业仍面临诸多不确定因素，但南方航空认为，当前也面临不少有利条件。例如，我国航空市场在全球率先触底反弹，恢复发展态势总体向好。同时，若国内疫情继续得到有效控制，由于旅客出行潜在需求量，届时消费需求有望得以释放。再有就是政策支持力度大。 值得一提的是，油价中枢走低是今年航空公司的主要利好，根据中国国航的判断，下半年油价将维持在当前相对稳定的区间内，原油价格的上涨空间有限。以中国国航的情况为例，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格下降5%，公司航油成本将下降约3.41亿元。 天风证券近日指出，伴随着疫苗研发及投产的时间渐行渐近，旅客出行信心在逐步恢复，航空公司也在积极通过随心飞等营销手段重塑居民出行习惯，即便短期内国际线运力回流仍将导致民航运价低迷，但复苏是大势所趋。一旦疫苗全面应用，国际线全面复苏，航空运输业有望迎来中期景气。
据交通运输部消息，为贯彻《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，落实国务院深化“放管服”改革、优化营商环境等要求，适应通用航空快速发展的新形势，进一步激发市场活力，促进通用航空高质量发展，并依法规范通用航空经营许可管理工作，民航局启动了《通用航空经营许可管理规定》全面修订工作。现就有关情况说明如下： 此次全面修订《规定》，主要体现在下列几方面： （一）贯彻落实民航局“放管结合、以放为主、分类管理”的通用航空发展思路。 为分类培育通用航空市场，强化交通服务，扩大公益服务和生产应用等作业服务，鼓励发展驾驶员执照培训、空中游览等服务，此次修订中，关于经营性通用航空活动分类，重新划分经营项目类别，取消原按注册资金规模划分的甲乙丙丁四分法，采取按飞行活动性质划分的“载客”“载人”和“其他”三类，实现对通用航空企业的分类管理。 （二）转变政府职能，减少行政干预。 最大限度降低通用航空经营许可条件。在原《规定》大幅取消准入要求的基础上，进一步降低要求。一是落实分类管理思路，降低了对成立非载客类企业航空器数量要求，由两架降低为一架。二是取消除驾驶员之外的航空人员的要求。三是取消通航企业设立分公司的备案要求。四是取消对开展经营性通用航空保障业务企业的监督管理要求，进一步厘清监察员对通用航空经营许可管理的监管边界。 （三）推动企业由他律转变为自律，构建通用航空诚信体系。 一是落实“信用中国”以及民航诚信体系建设工作要求，本次修订在《规定》中增加了通用航空诚信经营评价体系建设条款。同时，在《规定》中明确了记入民航行业严重失信行为信用记录的情形。二是取消通航企业年检制度，将由民航机关实施年检改为由企业履行年报义务。民航机关通过随机抽查企业年报，对发现的问题依法核实、处理。同时，可以结合企业诚信情况，适当调整检查频次。 （四）降低企业经营的制度性成本，真情服务通航企业发展。 一是简化通用航空经营许可证载明事项数量，由10项减少为6项。二是取消通用航空经营许可证3年有效期限制，改为长期有效。这样，企业将极大减少申请变更许可证载明事项的次数，许可证载明事项未变更的企业，也无需定期换证，降低了企业管理成本，同时也节约了民航机关的政府行政资源。三是优化通航企业经营活动备案方式，实行网上备案。同时大幅简化事前备案要求，由按照航空器及具体经营性飞行活动逐项逐次填报，改为“一揽子”备案作业期限、地点、航空器数量等信息，便于民航行政机关准确预判辖区内通用航空经营活动信息，落实属地化监管职责，提升管理效能，同时也解决了事前备案工作量大、信息不准确的问题。四是明确要求报送实际生产经营数据，便于民航行政机关准确掌握行业发展态势，为后续研究优化行业发展政策等工作提供支撑。 （五）创新许可方式，实行告知承诺制。 除事关人民群众生命安全的经营活动外，对绝大多数通用航空经营活动的许可实行告知承诺制审批。民航行政机关一次性告知申请人审批条件，申请人以书面的形式承诺其满足通用航空经营许可条件。民航行政机关信赖申请人的承诺、诚信，无需现场审验，依据申请人的承诺直接办理许可审批手续。 （六）创新和完善事中事后监管，增强规章的可操作性。 一是根据规章条款所依据的上位法的修订及调整情况，完善相应法律责任条款内容。二是依据上位法，调整了企业经营规范内容，并完善了相应的法律责任。三是明确了通用航空市场管理属地化监管原则。四是明确由民航局另行制定关于载客类通用航空经营活动管理办法以及通用航空经营活动中涉及的危险品管理办法，为后续制定规范性文件提供支撑。 （七）固化通用航空“过度监管”专项督查成果。 为解决此前通航领域存在的“过度监管”问题，根据民航局党组工作安排，2017年10月下旬至11月，民航局在全系统组织开展了通航监管专项督查，共发现和收集各类问题193项，其中有9个涉及通用航空经营许可及市场管理有关问题。经过连续三年对《规定》的修订，目前全部通过修改规章的形式，从根本上解决了通用航空经营许可及市场管理领域存在的问题。 （八）扶持无人机新业态发展。 近年来我国无人机产业发展迅猛，在世界范围内取得一定先发优势，但总结经验规律和形成规范标准相对滞后，不利于在相关产业领域形成并输出中国标准，巩固并发展我国在无人机领域的产业优势。结合国家相关立法工作，在《规定》中明确了使用民用无人机从事经营性飞行活动的许可规定，完善了市场监管要求相关内容。同时，坚持审慎包容与分类监管原则，扶持无人机在通用航空领域的应用，促进相关产业安全、有序、健康发展。
8月24日晚间，华夏航空发布半年报，报告期内，公司上半年实现营业收入19.84亿元，归属于上市公司股东的净利润为822.77万元，主营业务毛利率为5.87%。 据国际航协统计，近八成航司表示第二季度利润大幅下跌。国际航空运输协会透露，国际航协针对航空公司首席财务官和航空货运负责人进行的季度调查结果显示，2020年第二季度，航空业遭受严重冲击，需求和利润均出现大幅度的下滑。航空客运需求大幅下降，货运需求在一季度大幅下降后，在第二季度略有改善。预计未来12个月，行业盈利前景仍疲软。 相对于国际航空面临的困境，国内疫情已经得到很好的控制，一月至二月，受新冠肺炎疫情影响，旅客出行由春节前高峰骤然大幅减少，二月受影响较为严重，三月航空出行需求开始逐步恢复。 “这个成绩单对华夏航空来说已经是非常好了。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林教授在接受记者采访时说，“实际上支线航空的竞争相对少一点，盈利能力实不亚于主线。只要选好一些航线，我觉得未来有很大的发展空间。” 作为国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，华夏航空自成立以来一直明确坚持支线战略定位，公司从事全国性的支线航空客、货运输业务。华夏航空表示，随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用，是其他运输方式所无法替代的。为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点对点的直达航班，以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的中转航班。 报告期内，公司引进一架A320系列飞机，机队规模扩大至50架。截至报告期末，公司航点数为119个，同比增幅为4.39%，其中支线航点占比77%；运营航线158条，同比增幅为7.48%；其中支线航线占比93%，独飞航线占比92%。运营效益方面，报告期内公司平均航班执行率为68%。截至报告期末，公司航班执行率已恢复至82%。 值得一提的是，疫情期间，公司的支线航线网络体现了其独特的价值。大量独飞航线满足出行刚需，尤其是抗疫人员、物资的运输。后期以包机等形式助力复工复产，报告期内重大运输（医疗）等累计保障271小时；运行复工复产包机和包座航班108个班次，其中包机航班61班次，共承运旅客10055人次。同时，在部分干线航班取消的情况下，公司以全国性的支线航线网络为支撑，灵活选择中转点，将干线航点相连。 谈及中国支线航空未来发展，盘和林教授充满信心：“因为疫情的影响，航空业利润率下滑是很正常的，我觉得中国的支线航空还是会有大的发展。实际上有些地区的支线航空已经做得很好了，比如飞云南的支线航班上座率还是非常不错的。” 盘古智库高级研究员江瀚接受记者采访时表示：“支线航空依然是未来发展比较好的一个方向之一，但是对于当前整个市场，航空业需要给市场信心的恢复和整个市场逻辑的恢复。对于支线航空来说，所需要做的是更多的市场选择，以及对长期现金流的稳定，只有维持住生存，才有可能等待下一个发展。”
当地时间8月20日，美国达美航空公司表示，由于退役美国海军海豹突击队员罗伯特·奥尼尔最近在乘机期间未按规定佩戴口罩，公司已经禁止他乘坐该航空客机。 据美国福克斯商业新闻网站报道，现年44岁的奥尼尔被认为在2011年对前“基地”组织头目本·拉登的袭击中将其击毙。本周早些时候，他在推特上发了一张乘坐达美航空客机时没有佩戴口罩的自拍。目前这张照片已经被删除。 后来，奥尼尔又发推特称，自己因为发了一张照片而被航空公司“禁飞”。达美航空的一位发言人表示，每位搭乘达美航空客机出行的旅客都必须承诺遵守最新的旅行规定，包括佩戴口罩，“如果违反我们的口罩规定，可能导致今后无法乘坐达美客机”。 然而，奥尼尔却辩解称，那张自拍就是开玩笑而已，拍照的时候他把口罩放在了膝盖上。他还批评达美航空说：“感谢上帝，在我们击毙本·拉登的时候，不是达美航空送我们过去的。” 最近几个月，包括达美航空在内的多家美国航空公司实行了严格的口罩政策，以确保疫情期间乘客的安全。根据达美航空官网发布的规定，旅客在乘机期间必须全程佩戴口罩或用织物遮住口鼻。
登录
工商服务
危机公关
金融律师
app开发
财税服务
金融牌照
网站建设
知识产权
企业征信
审计评估