站在新能源车“背后”的充电桩，随着热词“新基建”被推到台前。此前，国家发改委提出加大智慧(行情601519,诊股)新能源基础设施建设，未直接“点名”充电桩，而政府工作报告首次明确将充电桩列入“新基建”范围。“充电基础设施不足，影响新能源汽车快速推进速度。”在中电联标准化管理中心主任、中电联电动汽车与储能分会副会长刘永东看来，“新基建”将助力新能源汽车充电桩行业补齐短板，从“各自为战”走向“互联互通”，在编织充电网的同时，通过大数据为充电桩运营商寻找盈利模式平衡点，也为更多资本入局留出空间，万亿级市场规模正在形成。 问路“桩”转“网” 政府工作报告提出，今年将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。 值得注意的是，与传统充电桩建设不同，“新基建”即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。星星充电相关负责人认为，“此次新基建赋予充电桩‘新’的含义，未来的充电桩将进化成互联互通的充电网”。 近年来，加快充电桩布局的相关政策频出。2015年9月国务院办公厅出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》以来，国家不断出台各种政策文件鼓励和促进充电桩建设和运营。今年3月，中共中央政治局常务委员会提出，要加快“新基建”进度，充电桩位列其中。 “新基建的目的在于利用新技术提升基础设施的利用效率，提升充电桩的使用率及盈利能力。”赛迪顾问(港股08235)总裁孙会峰表示，充电桩可与通信、云计算、智能电网、车联网等技术有机融合。借助数字化和智能化的技术，将5G以及互联网应用在充电桩场景上，从而形成智能充电网络。 “充电桩不再是单一‘桩’的概念，将成为充电网络的其中一环。”刘永东告诉北京商报记者，充电桩与5G、通讯、大数据分析技术相契合。“比如，充电桩的布局、充电桩到后台的通讯技术、整个充电运行行为分析、安全分析等，实际上都涉及新基建中的其他技术。”他说。 “新基建”下的充电桩行业，据预测，将有望催生万亿元级别市场规模。去年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，计划到2025年，新能源汽车销量占比达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源(行情600617,诊股)汽车保有量将达6420万辆，根据车桩比1：1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。 “万亿元市场规模，是按照车桩比2：1的规模计算得出。”刘永东表示，按投资规模计算，包括充电桩设备、土建成本，运营成本的直接投入便已达万亿元规模，其中还未包括高压配电成本和收入可观的充电服务费收入、今后这些大数据的挖掘等。 值得一提的是，站在“新基建”风口，充电桩行业也为扩大资本入局留出空间。北京商报记者了解到，今年国家电网充电桩建设投资规模将增加10倍，同时头部民营企业也开始加码投资，特来电计划与社会资本合伙人共投20亿元。 跑马圈地难盈利 事实上，起步至今，充电桩行业多轮起伏，资本进进出出，高投入下的“单打独斗”盈利模式始终未现。 2006年，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》提出优先研究新能源汽车，这也成为新能源充电桩行业的开端。2009年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，其中“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，吸引了整车企业、零部件企业以及充电桩配套设施企业多方入局。 “充电桩领域是一个高投入、重资产行业。”一位充电桩企业高管对北京商报记者坦言，初期许多充电桩企业“广撒网”式布局充电桩，就是为了补贴和融资。前期不少企业重建设、轻运营，野蛮生长后问题开始凸显。一位充电桩运营商负责人对记者坦言，部分汽车盲目扩张导致大量充电站闲置，充电桩分布不均，出现不少“僵尸桩”。“城市内新能源车充电密集区域，充电桩少需要排队，而城市外围区域充电桩却无人问津。”他说。此外，他表示，充电桩不兼容、支付方式不统一，也成为充电桩发展痛点。 据了解，在充电桩使用率低、难以单靠充电服务费盈利情况下，充电桩企业陷入尴尬。数据显示，2017年中国约有300多家充电桩企业，截至目前，至少有50%已经退出。一位充电桩企业负责人透露，30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。数据显示，从2015年至2018年，公共充电桩所占比例一路下滑，从86%降至38.6%，而私人充电桩的比例从14%上升至61.4%。 多年发展，入局充电桩行业的资本进进出出，多轮淘汰后，目前市场上已形成国网、南方电网、特来电、星星充电四巨头带领一众小运营商的局面。 引大数据破局 值得一提的是，目前国内充电桩企业已在探索互联互通下的充电网络布局及盈利模式。去年，国家电网、南方电网、特来电和星星充电共组北京联行网络科技有限公司（以下简称“联行科技”），同年6月发布互联互通平台面向电动汽车用户的联行逸充APP。据了解，截至今年4月该平台上深度互联互通充电设施超过27万个，支持启停、充电和付款，覆盖全国310座城市和5万公里的高速路网。 不过，如何让充电网智能、智联，才是“新基建”即将催生的充电桩发展新模式。在汽车行业专家颜景辉看来，未来通过精准的大数据分析测算和市场研究，从而确定选址、建桩数量等，布局也会更科学。 对于未来如何真正智能互联互通，联行科技CEO安晶透露，今年联行科技将作出调整，从台前退居幕后，从“服务用户”转向以“服务行业”的角色继续推进互联互通和“全国充电一张网”建设，进一步促进充电平台的互联互通。 星星充电联合创始人郑隽一则对北京商报记者表示：“联行科技相当于银联的模式，在诸多运营商背后支持数据交互，包括支付打通各方面未来都具备可能性。” “大量规模较小的运营商，缺乏线上平台导流和线下推广能力。”安晶表示，联行科技可以为企业提供一些数据指导、技术方案及广告推广等增值服务，帮助它们更好地运营，增加盈利。加入“联行模式”的运营商，资源也会通过整合营销等渠道，收获更多的利益。据了解，除了充电运营商，联行科技的B端客户还包括电网企业、主机厂、出行公司、物流公司、图商等。“联行科技作为充电行业服务商，作为互联互通平台，要解决各家运营商各自为战、数据分散的问题。”郑隽一说道。 “充电设施行业实际上是一个综合节点。”刘永东表示，充电设施联系着车、城市的建设和电网。现在充电桩利用率低，很大问题是规划布局不合理，充电设施的建设要与智慧城市的建设结合起来。 相较目前“广撒网”“低互通”的充电桩发展模式，“新基建”带来的数据化、数字化互联充电网，成为破解充电桩行业盈利模式难的推手。“盈利并不是联行科技的近期目标。”在安晶看来，不追求短期盈利，但盈利方面会做长线规划。 值得注意的是，不仅是运营商本身在进行尝试，目前华为、宁德时代(行情300750,诊股)、蚂蚁金服、滴滴等企业均涉足充电桩领域，欲借助5G、AI、算法等技术，在充电桩选址布局、利用率、资金结算等方面，通过大数据为充电桩行业寻找盈利平衡点。 “在纳入新基建项目后，国家层面的监管也会愈加严格，逐步规范行业化发展。”在刘永东看来，未来运用新技术将逐步解决新能源充电桩体验差等问题。“商业模式还在逐步的发展过程与探索中，在更多新的企业进入充电桩市场之后，通过大数据平台有序地推进行业的发展，然后找寻商业模式和盈利的平衡点。”他说。
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分管理办法》）开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源(行情600617,诊股)市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车(行情601633,诊股)(港股02333)总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
今年的政府工作报告明确提出“加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车”。新能源汽车和充电桩再次成为市场热议的话题。 浙江省上市公司万马股份是全国少数几家具备生产、建设、运营全产业链能力的充电设备运营商之一。为此，《证券日报》记者深入对话万马股份董事长张珊珊，与其交流了公司新能源充电桩运营方面的现状，以及对行业未来的展望。 充电桩行业迎发展风口 据了解，万马股份的新能源业务包括充电设备制造与销售、全国主要城市充电设施投资与合作以及充电网络建设运营，能为用户提供整体解决方案及一站式服务。 对于充电桩行业的发展，张珊珊认为，“目前的充电桩行业发展是整体向好的一个局面。” “一方面，我们看到国家给予了充电桩行业非常大的政策倾斜，今年充电桩也被纳入了新基建，应该说政府在政策层面的倾斜和引导为整个行业的发展按下了快进键；另一方面，从行业需求来看，我国的汽车电动化趋势愈加明朗，新能源汽车快速放量，充电桩作为基础设施确实需要加快脚步。” 公开资料显示，2019年万马股份新能源板块持续深入投建充电站的同时，充电效率进一步提升，售电量2.57亿度，同比翻番。 张珊珊对记者表示，“虽然公司于2016年确立城市快充网络运营商的战略定位，但早在2010年国网开始产业化布局充电桩市场时，万马股份就连续中标国家电网充电机采购项目。” 万马股份方面表示，公司目前公共充电桩保有量为8825台，充电站保有量为1137座。公司以旗下新能源品牌“万马爱充”为依托，正逐渐形成服务所在城市各类电动车辆的多层次充电网络。 “目前万马爱充已经拥有30kW直流充电产品，正在应用于住宅、写字楼、商业综合体等场景中，接下来15kW、20kW直流充电产品也将逐步走向市场，着力满足新能源汽车用户的‘目的地充电’需求。”张珊珊称。 未来行业技术加速更新 张珊珊向记者表示，“从2014年民营资本正式进入充电桩行业算起，整个行业狂奔了6年，但是随着竞争态势的逐渐加深，一些企业将会逐渐掉队，优势将逐步向头部企业转移。” “今年我们也看到有一些互联网企业、科技企业进入了充电桩行业，如宁德时代、高德地图、华为、蚂蚁金服等。我们认为巨头携带资金和技术进场，未来充电桩行业的技术迭代会更快，为整个行业带来更加智能、安全的产品和服务。” 年报显示，2019年，万马股份成功研制出480kW功率的智能柔性分配充电堆，该产品可以搭载12个充电终端，同时为12台车进行充电，能实现单枪最高200kW的超大功率快充，在较大程度上提高了充电桩的使用效率，降低了运营成本。公司完成超大功率液冷充电系统的开发，形成技术突破，已为未来的超级快充做好准备。 那么充电堆与充电桩有何不同？张珊珊向记者解释：“大规模的交流桩配建往往使住宅小区和娱乐消费等场所的电网负荷承压，尤其是存量商品房小区的变压器容量设计于数年前，大量交流桩同时充电可能会引发跳闸或火灾。引入交流充电堆，通过有序充电和调整功率实现错峰充电，可在电力不扩容的情况下实现‘一车一桩’的电力配置。” “我们预计，未来几年大功率充电桩、超大功率充电桩的应用和普及，将是整个行业发展的重要方向之一。”张珊珊补充道。 香颂资本执行董事沈萌在接受《证券日报》记者采访时表示，“充电桩市场的正常预期是电动车的使用逐渐增大，但是电动车保有总量与汽柴油车相比，还是很小的比例。不过，目前充电桩成为新基建的重要方向，因此更大的推动力是新基建政策下的刺激。” 年报显示，2019年全年万马股份实现营业收入97.45亿元，完成年度预算目标的102%；2020年公司将结合新的经济形势和公司经营实际，力争实现营业收入100亿元目标。乘上充电桩基建加码的东风，2020年万马股份营收能否破百亿？市场将拭目以待。（编辑 上官梦露）
5月25日，十三届全国人大三次会议第二次全体会议结束后，第二场“部长通道”开启。商务部部长钟山在“部长通道”接受媒体采访时表示，要坚决贯彻落实党中央、国务院关于稳住外贸外资基本盘的决策部署，相信通过全国上下共同努力，外贸外资基本盘一定能够稳住。稳住外贸外资基本盘的主要工作，从外贸看，最主要是要稳住外贸主体；从外资看，要扩大外资增量，稳住外资存量。 钟山介绍，四十多年来，我国的外贸外资快速发展，为经济社会的发展作出了重要的贡献。稳住外贸外资基本盘的主要任务，一是要稳定我国外贸外资大国地位，二是要稳住外贸外资对经济社会发展的贡献。 钟山表示，稳住外贸外资基本盘的主要工作，从外贸看，最主要是要稳住外贸主体。现在我国各类外贸主体超过30万家，这些企业遇到了前所未有的困难。这些困难，有一些企业通过自己的努力可以解决，有一些需要政府的帮助。党中央、国务院高度重视，从财政税收、金融保险、产业链供应链等方面，在政策上予以帮助、支持，降低了企业的压力，也激发了企业的活力。只要外贸主体能够稳住，我国的外贸就一定能够稳住，能够发展。 从外资看，主要是做好两件事，一是要扩大外资增量。这就需要进一步扩大对外开放，放宽市场准入，缩减负面清单，还需要搭建更高水平的对外开放平台，特别是要建设好自由贸易试验区，加快自由贸易港建设，让外国投资者愿意来中国投资。二是稳住外资存量。主要是贯彻落实好《外商投资法》，营造公平、公正、透明的营商环境，保护外商合法权益，保护知识产权，让外商放心、安心，愿意在中国投资、在中国发展。随着我国营商环境的改善、经济的发展、市场的扩大，相信聪明的外商一定不会放弃中国庞大的市场。 对于有些国家质疑中国出口防疫物资的质量这一问题，钟山回应，全球疫情暴发以来，中国已经向199个国家和地区出口了大量的防疫物资，为全球应对疫情作出了重要贡献。中国的行动，得到了许多国家的赞赏和肯定。中国政府高度重视出口防疫物资的质量，已经建立了从商品生产，到标准认证，再到口岸监管 “三位一体”的防疫物资监管体系。钟山强调，下一步，只要相关国家需要防疫物资，中国还会一如既往地提供支持，共同抗击疫情。 工业和信息化部部长苗圩在回应推广新能源车的问题时表示，从现在的情况来看，4月份当月的新能源汽车生产能力已经基本上达到了去年同期水平，我们对未来的发展充满信心，下一步将主要在供给侧、需求侧、使用侧继续发力。从供给侧来说，将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。从需求侧来说，除了落实好财税支持政策之外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等，以此扩大新能源汽车的需求。从使用侧来说，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。另外，我们也鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。总而言之，我们会高度关注新能源汽车发展，使其有一个更好的使用环境，让更多的消费者愿意选择新能源汽车。 对于备受关注的5G使用问题，苗圩表示，随着5G网络设施的建设，基站不断增多，将来5G使用会越来越多。我们很期待，在北京冬奥会上能有更多的5G场景，能有更多的用户，通过5G量身定做，为大家提供更好的服务。
5月25日，十三届全国人大三次会议第二次全体会议结束后，第二场“部长通道”开启。商务部部长钟山在“部长通道”接受媒体采访时表示，要坚决贯彻落实党中央、国务院关于稳住外贸外资基本盘的决策部署，相信通过全国上下共同努力，外贸外资基本盘一定能够稳住。稳住外贸外资基本盘的主要工作，从外贸看，最主要是要稳住外贸主体；从外资看，要扩大外资增量，稳住外资存量。 钟山介绍，四十多年来，我国的外贸外资快速发展，为经济社会的发展作出了重要的贡献。稳住外贸外资基本盘的主要任务，一是要稳定我国外贸外资大国地位，二是要稳住外贸外资对经济社会发展的贡献。 钟山表示，稳住外贸外资基本盘的主要工作，从外贸看，最主要是要稳住外贸主体。现在我国各类外贸主体超过30万家，这些企业遇到了前所未有的困难。这些困难，有一些企业通过自己的努力可以解决，有一些需要政府的帮助。党中央、国务院高度重视，从财政税收、金融保险、产业链供应链等方面，在政策上予以帮助、支持，降低了企业的压力，也激发了企业的活力。只要外贸主体能够稳住，我国的外贸就一定能够稳住，能够发展。 从外资看，主要是做好两件事，一是要扩大外资增量。这就需要进一步扩大对外开放，放宽市场准入，缩减负面清单，还需要搭建更高水平的对外开放平台，特别是要建设好自由贸易试验区，加快自由贸易港建设，让外国投资者愿意来中国投资。二是稳住外资存量。主要是贯彻落实好《外商投资法》，营造公平、公正、透明的营商环境，保护外商合法权益，保护知识产权，让外商放心、安心，愿意在中国投资、在中国发展。随着我国营商环境的改善、经济的发展、市场的扩大，相信聪明的外商一定不会放弃中国庞大的市场。 对于有些国家质疑中国出口防疫物资的质量这一问题，钟山回应，全球疫情暴发以来，中国已经向199个国家和地区出口了大量的防疫物资，为全球应对疫情作出了重要贡献。中国的行动，得到了许多国家的赞赏和肯定。中国政府高度重视出口防疫物资的质量，已经建立了从商品生产，到标准认证，再到口岸监管“三位一体”的防疫物资监管体系。钟山强调，下一步，只要相关国家需要防疫物资，中国还会一如既往地提供支持，共同抗击疫情。 工业和信息化部部长苗圩在回应推广新能源车的问题时表示，从现在的情况来看，4月份当月的新能源汽车生产能力已经基本上达到了去年同期水平，我们对未来的发展充满信心，下一步将主要在供给侧、需求侧、使用侧继续发力。从供给侧来说，将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。从需求侧来说，除了落实好财税支持政策之外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等，以此扩大新能源汽车的需求。从使用侧来说，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。另外，我们也鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。总而言之，我们会高度关注新能源汽车发展，使其有一个更好的使用环境，让更多的消费者愿意选择新能源汽车。 对于备受关注的5G使用问题，苗圩表示，随着5G网络设施的建设，基站不断增多，将来5G使用会越来越多。我们很期待，在北京冬奥会上能有更多的5G场景，能有更多的用户，通过5G量身定做，为大家提供更好的服务。
这几年公募基金业涌现出一批年轻、优秀的基金经理，公募“后浪”奔涌而来。 Wind数据统计显示，信达澳银基金联席投资总监冯明远管理的信达澳银新能源产业2019年收益率达94.11%，位居主动股票型基金榜眼；截至去年底，近3年收益率达126.88%，成为主动股票型基金业绩榜3年期收益的冠军。即使在市场整体表现较差的2018年，信达澳银新能源产业仍以-16.08%的收益率跑赢大盘。 冯明远擅长科技领域投资，包括电子、计算机、传媒、通信、新能源汽车等领域的投资。不过，与市场其他基金经理相比，冯明远独特的投资风格显得有点另类。 新兴产业投资具有高波动、高弹性特征，但冯明远管理的基金组合保持了较高的投资胜率。根据兴业证券研究报告，冯明远管理的信达澳银新能源产业在每个年度均有超额收益，分季度看，他任职信达澳银新能源产业以来的13个季度中，有11个季度取得了正的超额收益。 从持仓个股来看，冯明远偏好投资一些市值规模较小、近3年净利润增速较高、高ROIC、低ROE、高PE、低股息率的公司。 在组合管理中，冯明远采取了持股分散、个股集中度低的投资策略。随着基金规模的不断增长，持股数量大幅增长。据2019年年报数据，信达澳银新能源产业的持股数量达223只。 一位业内人士表示，乍一看冯明远的持仓个股，以为是一位量化基金经理。“实际上，冯明远具有鲜明的成长风格，任职以来具有很强的选股能力，基金的主要超额收益来自选股。”
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分管理办法》)开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
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