12月3日，浙江九紫新能源汽车有限公司（JiuziHoldings，Inc。，以下简称九紫新能源）向美国证券交易委员会（SEC）提交了更新后的F-1/A招股书。九紫新能源拟在纳斯达克交易所上市，股票代码为“JZXN”。宝德证券（BousteadSecurities）为九紫新能源此次美股IPO的承销商。九紫新能源拟发行500万股普通股，发行价为4~6美元，即最高募资3000万美元，发行后总股本为2000万股。 招股书显示，九紫新能源此次IPO将把大约15%~20%的募集资金用于扩大市场和提升九紫品牌形象；大约40%~50%用于在三四五线城市开设新的加盟店以及支持和培训现有的加盟商，并扩大车辆采购和库存；大约20%~30%用于开发在线技术平台，包括APP，以让消费者能在线下单；剩余募集资金则将用于一般运营资金。招股书显示，截至2020年12月，九紫新能源的全职员工仅为20人。 2020财年上半年盈转亏 九紫新能源成立于2017年5月26日，位于杭州市江干区金沙湖畔商业中心1幢4层，注册的业务范围包括新能源汽车和新能源汽车零部件的批发和零售、汽车维修产品、新能源汽车的技术开发、新能源汽车产品的营销和咨询、车辆租赁、活动组织、与车辆登记有关的客户服务，以及在线商业技术。 九紫新能源主营业务系在中国三四线城市开设新能源汽车连锁超市特许经营店和自营门店。据九紫新能源官网，目前，公司在全国范围内已经落地门店达24家，正在筹建当中的门店达100余家，形成了以杭州为总部，以全国34个省级与副省级城市为基点，辐射全国的营销网络，公司商业模式新颖，运营管理规范，是国内新能源汽车连锁超市的创新领航者，是国内较大的新能源汽车经销商之一。 《每日经济新闻》记者注意到，九紫新能源的营收来源于三部分，分别为公司自有商店的新能源汽车销售和提供给加盟商的新能源汽车销售、每家专营店的初始特许经营费人民币400万元（根据双方的履约义务，逐步支付），以及持续收取的特许权使用费（数额是基于九紫新能源加盟商净收入的10%）。招股书显示，2018~2019财年，九紫新能源来自新能源汽车销售的营收为101.7万美元及134.4万美元；同期来自初始特许经营费的营收为328.9万美元及663.5万美元，特许权使用费营收均为0。 九紫新能源通过20多家新能源汽车制造商采购新能源汽车，包括比亚迪、吉利和奇瑞等，从北京和深圳等零部件制造商和电池供应商采购汽车零件和电池，并从国轩高科等公司处采购电池等。公司目前的业务模式是专注于选车和购车，为买家提供多品牌的比价和试驾体验。 2019财年（截至2019年10月31日），九紫新能源的营收为798万美元，同比增长85.3%；净利润为320.6万美元，同比增长477%。2020财年上半年（截至2020年4月30日），九紫新能源的营收为127.7万美元，同比下滑69%；净利润为亏损2.8万美元，而2019财年同期为137.6万美元。 初始特许经营费占比大 《每日经济新闻》记者注意到，作为一家新能源汽车零售商，九紫新能源的主要营收来源为初始特许经营费。2018及2019财年，九紫新能源的初始特许经营费占总营收的76%及83%；2019及2020财年上半年，九紫新能源的初始特许经营费占总营收的比重分别为76.9%及76.5%。 对此，九紫新能源也在招股书的“风险提示”章节中明确提及，“我们的加盟商是独立的经营者，对其加盟店的盈利能力和财务可行性负责。然而，如果我们的加盟商不能有效地经营他们的门店或扩大他们的业务，我们的财政状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。特许经营权协议期满后，我们可能无法（与加盟商）续签。如果我们不能续签特许经营协议，也可能对我们的财政状况和经营业绩造成不利影响。” 对于公司将如何减少营收对初始特许经营费的依赖这个问题，2020年12月29日下午，九紫新能源投资者关系人士对以潜在投资者身份致电的《每日经济新闻》记者表示：“目前公司营收对初始特许经营费的依赖，是公司的市场扩张所致，这也是公司的战略市场策略。” 九紫新能源在招股书中还称，按销量计算，中国目前是世界上最大的汽车市场。在经济增长和城市化加速的推动下，中国乘用车行业从2013年的1900万辆增长到2017年的2570万辆，年复合增长率为7.8%，是同期全球市场2.5%复合增长率的三倍多。根据Frost&Sullivan的数据，2017年至2022年，中国乘用车销量预计将以5.2%的复合年均增长率增长，2022年将达到3310万辆。 招股书还补充称：“在过去的5年里，中国新能源汽车的销量一直在大幅增长，从2014年的50115辆增加到2015年的176378辆，2016年的328833辆，2017年的547564辆和2018年的801654辆。如此快速的增长是由于政府政策的支持，公众对新能源汽车概念的更好接受，以及更发达的电池站基础设施。其中，政府政策对行业增长起着至关重要的作用，并在一定程度上决定了消费者在这一领域的选择。如果没有政府补贴带来的价格竞争力，新能源汽车的销量可能会下降。与此同时，来自国际新能源汽车品牌的竞争也可能增加中国本土品牌扩张的难度。” 《每日经济新闻》记者注意到，乘联会数据显示，2020年5月，我国乘用车市场零售达160.9万辆，同比增长1.8%，是近11个月来首次实现正增长。然而，新能源乘用车批发销量仅为7.02万辆，同比下降28%。 “2020年新能源车市面临非常困难的情况，汽车市场正在回暖，但新能源汽车市场仍然呈现负增长态势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树7月在做客由《每日经济新闻》主办的“2020产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖网络发布仪式”时曾这样表示。 12月29日下午，《每日经济新闻》记者以潜在投资者身份致电九紫新能源，问及国家补贴减少或致新能源汽车销量下滑的问题，公司负责投资者关系的员工表示：“现状恰恰相反。随着市场的变化，新能源占乘用车的比例会越来越高，这是大势所趋。新能源车的环保、科技、加速等优势，都是燃油车比不了的。”
摘要 汽车总销量同比下滑。今年1-10月汽车市场表现整体较为低迷，以中汽协公布数据累计共完成销量1967万辆，累计同比-4.71%。虽然今年整体销量仍为负增长，其主要原因是受Q1影响，4月以来，在复工复产和刚需释放的助力下，汽车销量一直保持良好增长，市场出现了近年较为罕见的连续7个月正增长。在低基数和国内疫情基本得到控制的前提下，全年销量先弱后强，有望与2019年基本持平。 乘用车：2021年乘用车继续反弹是基调。2021年预计政策面将延续今年温和的基本面，继续鼓励各类汽车消费。乘用车格局有望持续，日系德系强于其它对手，SUV强于轿车。由于低基数效应，2021年Q1将继续迎来良好增长，但后期仍由未来经济大环境和消费水平决定。车市复苏并不意味所有车企将从中获利，经过2020年调整后，弱势车企生存空间进一步被压缩，过剩产能出清几率不减反增。新能源汽车行业进入下半场，随着国内新能源汽车赛道选手数量不断增加，除了前期比亚迪、北汽等传统车企外，新兴车企产品也逐渐开始交付并上量。建议持续关注特斯拉产业链企业。 商用车：把握基建脉搏。商用车看好重卡，得益于基建投资的持续性，以及物流企业的旺盛需求，以半挂牵引车为代表的重卡销量火爆。纵观与重卡密切相关的行业情况，总体发展态势良好。柴油价格稳定，商用车使用成本可控。我们看好2021年半挂牵引车等重型物流车、工程车市场表现。 动力电池：机遇大于挑战。国内动力电池市场百家争鸣，我们认为2021年国内新能源汽车市场走势将有以下特征：1）装机量随车市复苏持续改善；2）补贴温和退坡，成本压力缓解；3）多种技术路线共存，磷酸铁锂电池与三元电池继续竞争；4）换电模式或将刺激电池需求。我们对2021年国内动力电池需求走势持较积极态度。同时来自海外市场竞争加剧，中日韩三国同台竞争动力电池市场。国外市场需求释放，为国内众多一二线梯队的动力电池企业和关键材料企业提供了全球竞争机遇。建议关注多元化动力电池技术路线以及布局换电模式的企业，同时关注扩张海外业务的动力电池企业。 2020市场回顾 市场表现不佳 截止12月11日，汽车（SW）指数上涨了39.08%，跑赢沪深300指数19.72个百分点。板块表现先弱后强的主要原因有，1）汽车消费市场受公共卫生事件影响Q1低迷，中汽协调低全年预期；2）部分自主品牌上市公司表现不佳，自主品牌市场份额也有所萎缩；3）Q2起国内汽车销量有所改善，商用重卡高增，新能源H2回暖；4）一系列鼓励政策陆续出台，新能源补贴好于预期。 年初截止12月11日，汽车（SW）指数成分股中，共有139只上涨，0只持平，46只下跌。 机构持仓比例下降 汽车（SW）板块机构持仓比例下降。2020Q1行业配置比例为54.21%，同比微升但较2019年底环比下降了1.81个百分点。随后机构持仓比例较为平稳，但持仓市值较大增长，同样反映出板块表现先弱后强的特征。 板块估值水平较高 板块PE处于5年高位。自2H起，板块估值突破10年中位，随后不断上行，截止12月11日，汽车板块估值维持在29倍附近，离5年高点31X一步之遥，作为传统制造业较高估值同时伴随较高风险。 板块经营情况滑坡主要原因为：1）汽车总体销量不景气，且上下半年震荡较大，不利于企业经营；2）海外疫情仍未结束，零部件企业全球化程度较高，受冲击较为明显。 乘用车销量回暖明显，重卡表现优异 乘用车数据低迷 汽车总销量同比下滑。今年1-10月汽车市场表现整体较为低迷，以中汽协公布数据累计共完成销量1967万辆，累计同比-4.71%。虽然今年整体销量仍为负增长，其主要原因是受Q1影响，4月以来，在复工复产和刚需释放的助力下，汽车销量一直保持良好增长，市场出现了近年较为罕见的连续7个月正增长。在低基数和国内疫情基本得到控制的前提下，全年销量先弱后强，有望与2019年基本持平。 乘用车跌幅较大。今年乘用车表现弱于车市整体，根据中汽协口径，今年1-10月乘用车车共完成销售约1528万辆，约占汽车总销量的78%，是国内车市的绝对主力，但其-10.1%的增速也是拖累车市的最大因素。乘用车市场Q2呈现出了迅速回暖的势头，但主要原因依然是去年同期基数较低和Q1刚需释放导致的。随后一段时期乘用车销量增速出现了一些波动，增速也逊与前期，乘用车市场基本回暖但持续性有待观察。 SUV率先复苏。从销量结构来看，轿车和SUV是依然绝对主力，合计市场销量占比超过90%，而MPV和交叉型则属于小众市场。年初至10月轿车/SUV/MPV/交叉型的累计销量增速分别为-14.27%/-2.46%/-31.14%/-5.56%。SUV由于体量基数和增速恢复较快等因素，再一次成为车市复苏的主要驱动力，抑制了车市的过渡下滑。 日系德系逆市增长，自主品牌下滑。终端市场各车系表现参差不齐，其中德系和日系车辆更受消费者青睐。从年初至今来看，德系和日系品牌挤压了自主品牌和韩系的生存空间，美系则基本企稳。日系市占率上升了2.9个百分点，德系市占率上升了1.65个百分点，美系也录得微涨。反之，自主品牌市占率下滑最为明显，达到4.2个百分点，较上年同期的-2.9%降幅有所扩大，韩系和法系也呈现市场份额微跌的格局。我们认为，德系和日系品牌受到SUV车型丰富、部分品牌产品周期较新等因素刺激，受到了消费者的青睐，产品热度较高。 商用车聚焦重卡 商用车先抑后扬。年初至今商用车销量起伏较大，同比增速呈现出V型反转后基本保持30%以上增速，1-10月累计增速同比20.91%，其中货车表现较好，1-10月累计增速同比24.01%，客车则表现较逊。 新能源汽车复苏较慢 新能源发力较晚但后来居上。新能源汽车产业遇到补贴政策宽松期和国产特斯拉上市两大利好，但由于疫情原因，表现未达预期。今年1-10月，国内新能源汽车累计销量为87万辆，较去年同期减少7.67%。虽然国产特斯拉销量维持在高位，但其它品牌低迷表现导致上半年单月销量同比未能转正，下半年由于五菱宏光MINI发力，带动新能源汽车销量大幅改善，且增速不断改善，10月单月增速已超过100%，成为市场关注焦点。 乘用车依旧是新能源支柱。新能源商用车受续航里程、充电时间、购置成本等因素制约，市场份额难以突破，乘用车长期占据新能源市场约9成份额，高度分化说明新能源乘用车已被市场接受，商用车仍旧任重道远。 纯电动仍是主流选择。虽然新能源汽车产品选择日益丰富，但纯电动地位依然不可撼动，基本占据了70-80%的市场份额，而燃料电池仍旧无法突破，市场存在度极低。 纯电动主导乘用车市场格局不变。纯电动乘用车市占率在下半年居高不下，主要原因是市场最畅销的特斯拉model 3和五菱宏光MINI均为纯电动车型，市场尚未有插混车型实现爆款，在国产特斯拉价格不断下探和五菱的低价策略下，预计格局在短期内不会改变。 动力电池装机量较弱。今年以来动力电池装机量与新能源销售情况基本保持相同趋势，但增速弱于后者。2020年1-10月我国动力电池装机量约34.15GWh，同比减少26.35%。从车辆细分类别来看，2020年1-10月新能源乘用车电池装机量约25.56GWh，同比减少23.91%；新能源客车电池装机量约6.18GWh，同比下降34.04%；新能源专用车电池装机量约2.4GWh，同比下降29.2%，所有细分领域表现疲软。 三元负增长，磷酸铁锂翻盘。由于今年补贴政策的平稳性和一惯性，推动动力电池格局发生变化，磷酸铁锂电池再获新生，并在1-11月录得装机量正增长13%，同期三元电池市场份额受到侵蚀，增速仅为-8%，虽然仍然主导市场，但优势已明显减弱。 投资建议 乘用车出现反弹，国产特斯拉大干快上 汽车消费跑赢社消，销售逐渐改善。根据国家统计局数据，7-10月汽车消费同比增长分别为8.25%/11.84%/13.8%/14.87%，显示汽车消费已经走出低迷，并在“金九银十”期间实现高增。相比之下，除汽车以外社消数据增长乏力，同期同比为-2.63%/-0.96%/2.32%/1.24%。汽车消费已经有复苏的迹象，整体形势较2019年有所反弹。 政策出台以温和为主旋律。年内出台了一系列鼓励汽车消费的政策，总体来看主基调的温和刺激，因此效果不会大起大落：1）新能源汽车购置补贴延期2年。4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确了2020-2022年新能源汽车补贴措施，将新能源汽车补贴政策延长到2022年底，为行业持续发展打下基础。2）国务院鼓励汽车消费。鼓励各地增加号牌指标投放，开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买3.5吨及以下货车、1.6升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车给予补贴。3）新能源汽车下乡。7月份，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。此次新能源汽车下乡活动由政府牵头，全部由车企自行让利优惠。针对新能源汽车下乡车型，工信部发布了3批目录，共有24家车企的61款车型参与了此次活动。据工信部装备工业司长初步统计后透露，新能源汽车下乡车型近4个月的销量已经超过18万辆。4）新能源汽车补贴温和退坡。新能源车型（含纯电、插电式）补贴前售价须在30万元以内，才能享受国家补贴。纯电动汽车续航里程400km以上的，补贴2.25万元；250km至400km补贴1.62万元。插电混动续航里程在50km以上补贴0.85万元。5）延长国5新车上牌截点。根据《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。同时未经批准的情况下，各地不得提前实施国家确定的汽车排放标准。6）11月20日，财政部发布的《关于提前下达2021年节能减排补助资金预算（第一批）的通知》表示。财政部提前下达省（区、市）2021年节能减排补助资金，用于2019年度节能与新能源公交车运营补助资金、2016-2018年度新能源汽车推广应用补助资金清算。2021年共安排新能源汽车补贴375.8529亿元，提前安排相关预算可稳定行业信心。 2021年乘用车继续反弹是基调。2021年预计政策面将延续今年温和的基本面，继续鼓励各类汽车消费。乘用车格局有望持续，日系德系强于其它对手，SUV强于轿车。由于低基数效应，2021年Q1将继续迎来良好增长，但后期仍由未来经济大环境和消费水平决定。车市复苏并不意味所有车企将从中获利，经过2020年调整后，弱势车企生存空间进一步被压缩，过剩产能出清几率不减反增。 国产特斯拉一帆风顺，五菱宏光一鸣惊人。随着以特斯拉上海工厂竣工和正式投产，国产特斯拉迅速成为国内销量榜榜首常客，据乘联会数据统计，今年除1月、2月和4月外，特斯拉model 3销量均超过1万辆。考虑到投产初期产能爬坡因素，以及疫情叠加春节导致年初的大面积停工停产，国产特斯拉仍旧以耀眼的成绩，诞生即成为销量冠军，且大幅抛离身后追随者们，国产化进程可谓一帆风顺。五菱宏光MINI作为电动车市场较为另类的代表，在一系列争议中上市。首先2.99万元的价格极具冲击力，也获得市场的高度关注；其次远低于市场主流水平的续航里程让部分消费者对其实用性产生质疑，低配车型仅120KM续航里程意味着只具备短途通勤能力；非补贴车型对补贴退坡不敏感，价格一步到位也免除后续申请补贴等繁琐手续。借助新能源汽车下乡的全面推广，以及该车型具备在上海等一线城市免费获得新能源指标等优势，五菱宏光MINI销量高开高走，正式销售第二个月就逼近1万辆大关，并在随后以阶梯式增长迅速夺取新能源销量冠军宝座，11月更是录得33000+辆的惊人销量，已经与部分热销汽油车看齐。 新能源汽车行业进入下半场，高手如云同台竞技。随着国内新能源汽车赛道选手数量不断增加，除了前期比亚迪、北汽等传统车企外，新兴车企产品也逐渐开始交付并上量。蔚来成为国内新兴品牌中销量领跑车企，11月累计销量为5291辆，同比增长109.3%，同时还创造月度交付新高。而紧随其后的则是理想汽车，11月交付4646辆，环比10月增长25.8%，这仅仅只是靠理想旗下的一款车拉动的销量。而小鹏虽然没有前两者高，但是实现稳定增长，具体数据显示，小鹏汽车11月交付量是4224台，同比增长342%，也创下2020年内新高。近期国产特斯拉Model Y已经进入工信部目录，其专用工厂土建已经完成，正在进行设备进场和调试，预计2021年Q1即可量产。随着特斯拉国产供应链的不断完善，国产化率也在不断提高，供应链自主可控能力也不断改善，据特斯拉规划，上海超级工厂2021年规划产能为55万辆，其中30万辆为Model 3，25万辆为Model Y，大约有10万辆Model 3用于出口，Model Y也有计划出口1万辆。特斯拉国产化持续快速推进，对国内新能源产业是重大利好：1）国产特斯拉价格不断下探，有利于中高端新能源汽车的推广，提高新能源汽车市场占比；2）为新兴车企树立标杆，打破传统车企垄断局面，为行业增添活力和新鲜血液。受特斯拉带动，美股中概新能源车企近期表现优异，已经超过部分老牌传统跨国车企市值；3）有利于国内零部件配套企业，不但可以达到增收增利，还可以通过与国际顶级车企配套提升自身能力；4）带领国内配套企业切入国际供应链生态体系，将国产车型出口到欧洲成熟市场，为国内品牌零部件背书助力其打进海外市场。建议持续关注特斯拉产业链。 商用车把握基建脉搏 商用车看好重卡，得益于基建投资的持续性，以及物流企业的旺盛需求，以半挂牵引车为代表的重卡销量火爆。纵观与重卡密切相关的行业情况，总体发展态势良好：1）社会物流行业价格指数持续经期，刚需稳定（物流牵引车）。2）房地产开工面积逐渐修复。（工程车）3）基建投资稳步增长，（工程车）。4）高排放高污染车型淘汰，存量更新需求稳定。（牵引车+工程车）2018-2020三年打赢“蓝天保卫战”计划中主要政策有加快国三车的淘汰，并在重点区域提前实施国六排放。国三车辆的更新替换和排放升级的驱动将使得未来重卡行业增速不会发生大幅下滑，为销量提供了有利支撑。我们继续看好2021年半挂牵引车等重型物流车、工程车市场表现。 柴油价格稳定，商用车使用成本可控。由于国际油价近期较为低迷，国内油价上行承压，今年以来柴油零售价格呈下滑趋势。同时国6标准的实施，也消除了油品升级后对油价影响的不确定性。总体而言，油价在低位徘徊有利于控制车辆使用成本，对促进汽车消费利好。 动力电池机遇大于挑战 国内动力电池市场百家争鸣。今年下半年新能源汽车销量出现明显回暖，而且幅度有逐步扩大的迹象，我们认为2021年国内新能源汽车市场走势将有以下特征：1）装机量随车市复苏持续改善。受益于新能源汽车市场供给侧蓬勃发展，大量有竞争力新品上市，包括传统品牌产品以及新兴品牌产品，消费者情绪将被调动；2）补贴温和退坡，成本压力缓解。动力电池厂家毛利率逐年下降已成常态，主要原因之一是受下游车企成本控制影响，上游企业无疑将受传导效应波及。在原材料价格和补贴力度基本平稳的情况下，预计动力电池厂家成本不确定性将趋于稳定；3）多种技术路线共存。有别于2019年三元电池大行其道，2020年由于技术进步以及补贴技术门槛保持不变，磷酸铁锂电池扳回一城，不但在安全性和性价比上备受青睐，更是获得国产特斯拉大额订单，成功将相关车型价格拉至25万元区间，实现了双赢。磷酸铁锂电池企业也将迎来难得的二次发展机遇，与三元电池企业继续竞争；4）换电模式或将刺激电池需求。由于换电模式逐渐受到厂家重视，以及相关标准的出台，预计将有更多车型将走上“车电分离”技术路线。换电站的铺开也将对库存电池包有更大的需求，预计在部分城市的试点成功将鼓励更多企业切入到换电站领域。我们对2021年国内动力电池需求走势持较积极态度。建议关注多元化技术路线，布局换电模式的动力电池企业。 海外电池竞争加剧。虽然以宁德时代为代表的国内企业出海顺利，但身后日韩企业纷纷发力追赶，随时存在赶超风险。根据韩国SNE Research数据显示，今年1-9月，宁德时代的动力电池装机量为19.2GWh，占总动力电池装机量（83GWh）的23.1%，位居全球第一，而LG化学以18.9GWh的装机量（占总装机量的22.9%），位居第二位。日本松下的动力电池装机量为17.6GWh，占总装机量的21.2%，排名第三；三星SDI和SK创新分别以5.1GWh（6.2%）和4.6GWh（5.5%）分列第四和第五位。预计LG化学受益于特斯拉订单，未来增长仍将保持迅猛势头。国内动力电池行业权威机构高工锂电数据显示，LG化学、宁德时代、松下全球动力电池装机量差距逐步缩小，三家分别代表中日韩三国竞争动力电池市场。另外由于欧洲各国新能源汽车销量的大幅增长，2020年Q1-Q3全球新能源汽车销量出现同比增长11.9%。国外市场全面释放需求，为国内众多一二线梯队的动力电池企业、关键材料企业提供了全球竞争机遇。建议关注扩张海外业务的动力电池企业。 风险提示：除了主要的政策风险外，新能源汽车行业还存在充电设备配套滞后、销售不及预期、原材料成本高企、技术发展低于预期等风险，都有可能制约新能源汽车行业的发展。
12月11日，中国汽车工业协会发布的数据显示，11月份我国汽车产销量均创下年内新高，其中新能源汽车市场表现尤为突出，销量呈现大幅度增长。 受新能源汽车市场爆发的影响，下半年，锂电池设备的需求也呈现出了快速增长的态势，相关生产企业不断招募工人，扩大产能。 1 锂电设备生产企业招工人扩产能 市场需求旺盛 在深圳一家锂电设备生产企业，生产负责人吴丽玲告诉记者，疫情好转后，企业今年的订单出现了猛增。为了保证如期交付，她所在的企业又招聘了不少工人，来扩大产能。 深圳科瑞技术股份有限公司新能源交付负责人 吴丽玲：今年锂电池生产招了200多个工人，因为我们的产能扩增了一倍，为了要完成这些任务，工人们都在加班加点赶工。 在广东惠州的另外一家锂电设备生产企业，记者同样看到一片忙碌的景象。据了解，今年有不少订单都是临时加单，客户期望的交付周期明显缩短，品质要求也更高了。 惠州赢合科技有限公司制造总监 袁应强：我们现在装配的是大型涂布机，因为现在客户的交期要求特别高、特别紧，以前是120天交付给客户，现在是90天，相对于去年同期，今年交付量是去年的三倍。 进入下半年，国内新能源汽车市场增长复苏叠加海外新能源汽车市场爆发利好，新能源车企产能利用率迅速攀升，带动锂电池需求也开始大幅增长。 国内锂电池龙头企业如宁德时代、比亚迪、亿纬锂能，今年在生产基地的投资力度以及产能建设规模等方面均创下新高。10月26日，锂电设备提供商赢合科技公告显示，宁德时代已通过邮件形式向公司发送订单中标通知，合同涉及总金额为14.4亿元。 深圳市赢合科技股份有限公司总裁 许毅：相对于去年来讲，今年的订单增长量在45%到50%，比较大。客户的趋势明显集中化，目前前十大客户的需求量已经占了订单的90%以上。我们发现在这个产业链上，无论是车企、锂电池，还是设备厂商，最终都会向龙头企业集中。 根据中国汽车工业协会的统计，今年11月，我国新能源汽车产销分别完成19.8万辆和20万辆，环比增长17.5%和24.1%，同比增长75.1%和104.9%。实际上，早在今年7月，我国新能源汽车市场就迎来了今年的首次正增长。受此正向的影响，7月国内动力电池装机同比也实现今年来的首次转正。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据，2020年9月我国动力电池装车量6.6GWh，同比上升66.4%；10月我国动力电池装车量5.96GWh，同比上升44.0%。 2 锂电设备迭代速度加快 技术门槛抬高 随着新能源汽车从政策驱动转入消费需求驱动，竞争格局也日益激烈，这就要求锂电池设备生产企业能够快速响应市场需求。在今年，锂电设备企业纷纷加大研发力度，研发出更高效和智能的生产线，产品迭代的速度也比以往明显加快。 在广东惠州的一家锂电设备生产企业里，研发人员正在对一款用于锂电池电芯生产的涂布机进行优化。 研发人员告诉记者，和往年相比，今年客户对锂电池设备研发需求更迫切，要求也更高，不仅设备开发的周期要明显缩短，设备效率和精度都要有明显提升。 据了解，在新能源汽车产业快速发展的背景下，市场份额也逐渐向各产业链上的头部企业集中。 锂电池作为核心零部件，其市场竞争格局正在加速落到高性能、高品质、高性价比的较量上，这就要求锂电设备企业快速跟上市场需求，加快产品迭代，提供更高效的智能制造设备，从而达到降本增效的目的。 不过， 对于锂电设备企业来说，尽管市场前景广阔，但市场对技术、资本、人才、供应链管理、降本增效等各个层面的要求也更高，锂电设备企业面临的挑战也比以往更大。 从市场集中度来看，据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据显示，2020年10月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较9月份减少13家。 广东利元亨智能装备股份有限公司研发负责人 杜义贤：现在的竞争格局是整个产业链上的竞争越来越激烈，而且表现出向头部企业聚集的态势。这就逼着设备企业，要具有规模交付的能力、强大的研发能力、较好的成本管控能力。 据了解，我国锂电设备行业虽起步较晚，但受益于新能源汽车的迅速发展，行业成长速度较快。据高工产研锂电研究所统计，2016-2018年中国锂电生产设备产值分别为120亿元、150亿元、186亿元。预计2020锂电池设备市场规模达243亿元。 近期，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》提出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。政策落地，国内市场未来成长确定性增强。 3 锂电设备行业景气度持续提升 关注龙头企业 近期，锂电设备相关上市公司发布了2020年三季报，具备一定竞争力的公司基本都实现稳健增长。投资者应该如何把握锂电设备行业发展带来的投资机会呢？ 万得数据显示， 在A股市场上的5家锂电设备概念股中，2020年前三季度有4家业绩上涨，1家下降。其中，赢合科技2020年前三季度净利润2.8亿元，同比增长17.39%；科瑞技术2020年前三季度净利润2.43亿元，同比增长15.05%；先导智能2020年前三季度净利润6.4亿元，同比增长0.66%。 从年初至12月11日收盘，锂电设备指数上涨42.75%，同期上证综指上涨9.74%，锂电设备指数跑赢上证综指33.01个百分点。 业内人士认为，中国在锂电池及锂电池制造领域的应用已经走在世界前列。受益于各国碳中和政策的推动，新能源汽车无论供给还是需求均呈现出加速渗透的趋势。目前虽然板块的估值较高，但行业加速渗透的确定性仍然较高。 从行业角度来看，锂电池制造及锂电设备领域均体现出强者恒强的格局，龙头公司能够胜出的确定性也更高。从投资角度讲，专家建议投资者多关注具有研发能力和领先客户的龙头公司。
近日，历时4个多月的“新能源汽车下乡”活动在云南昆明迎来了收官之战。面对昆明雨后的寒意，车企参加活动的热情不减。工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰透露，据初步统计，新能源汽车下乡车型近4个月的销量已经超过18万辆。 今年7月份，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。此次新能源汽车下乡活动政府没有出一分钱，全部由车企自行让利优惠。针对新能源汽车下乡车型，工信部发布了3批目录，共有24家车企的61款车型参与了此次活动。 在新冠肺炎疫情影响、经济运行压力增大、产业转型升级、车市不振等多重因素叠加的环境下，新能源汽车下乡活动成为企业打通新能源汽车市场的重要手段。 “农村市场是一个巨大的市场。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，汽车下乡活动刚开始车企并不看好，有人认为“国家没有补贴，下乡没有实际意义”，但事实证明，效果远好于预期。 在多项政策引领下，我国新能源汽车产销呈现快速增长态势。1月份至10月份，我国新能源汽车销量累计达到90.1万辆，近3个月销量分别为10.9万辆、13.8万辆和16万辆，同比增长25.8%、67.7%和104.5%。其中，A级、A0级车型表现优异。 “A级、A0级新能源汽车销量增长显著，成为今年新能源汽车市场复苏的重要推动力量。”中汽协副秘书长柳燕表示，上汽通用五菱旗下车型在活动期间总销量已超过10万辆，宏光MINI EV更是成为国内新能源车型爆款。 业内人士认为，宏光MINI EV热销，正是说明了真正好的新能源汽车一定是依靠市场认可，而不是依赖补贴。车企要打造符合市场需求的产品，开辟一条不依赖政府补贴的发展新路径。 “汽车下乡对我们企业销量促进非常大。”零跑科技有限公司副总裁王颖表示，该企业在这次活动中的主力车型是零跑T03，这款车在5月份刚上市时月销量仅几百辆，如今在新能源汽车下乡活动带动下，这款A00级小车月销量已经超过2000辆。 “即使不做这个活动，许多车企早晚也会去探索农村一级市场。我们要搭建这个平台，让企业更加聚焦农村市场，更好了解这一市场的需求，主动适应消费者需求，甚至创造需求、引领需求。”许海东表示。 这个活动也给很多车企带来了变化。之前很多企业可能过度追求销量，如今企业可能更加关注市场化竞争，在控制成本和提高车辆的综合性价比上做文章。在政策利好和市场大环境下，越来越多新能源汽车企业开始致力于开发适用于农村市场的产品。 “新能源汽车下乡为下一轮全国汽车下乡做好了铺垫。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，在本次活动过程中诞生了一批新能源汽车明星产品，助力推动农村消费全面升级，也拉动并检验了新能源汽车乃至智能网联汽车产业链。他表示，希望新能源汽车产业未来更注重发现并充分挖掘各个细分市场，满足多样化的用户需求。 据了解，2021年新能源汽车下乡活动有望在全面总结此次活动经验的基础上升级完善，在全国范围内继续开展。(刘瑾)
有人说2020年是新能源汽车爆发元年，但威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖却不这样认为，“从产销量数据看，2020年新能源汽车市场确实感觉到了黎明的曙光，但并未达到全面爆发的程度。” 近来，国务院颁布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，其中明确提出，到2025年，我国新能源新车销量将占到新车总销量的20%。 沈晖认为，这一规划的发布，不仅为国内新能源汽车发展指明了方向，也给予了行业上下游更多的信心。“很多时候，信心比黄金更重要。” 在他看来，新能源汽车真正爆发的元年会是2021年。在补贴退坡预期依然存在的情况下，由于双积分等政策的落地，传统车企在新能源汽车领域的发力势必会超乎大家的想象。2021年，纯电动汽车产销量有望迎来大幅增长。 新风口的出现往往是由政策激励而来，但消费者的真实需求才是市场发展的核心推力。因此，沈晖认为，2021年的新能源汽车产品，在车辆续航、智能座舱、软件服务和OTA能力等方面会迎来大幅度提升。特别是随着充电基础设施和及时补能体系建设的提速，用户的里程焦虑也会逐步得到缓解。同时，5G、人工智能等技术也将得到进一步发展和应用，车内智能交互体验会成为产品与产品之间拉开差距的重要衡量点。 沈晖预计，2021年，适用更多场景的Level4级别自动驾驶将会量产落地，而这“正是威马努力的方向，我们会在2021年威马的第三款量产车型上搭载AVP（云端智能无人泊车系统）。在2021年，类似的智能配置仅会出现在百万元级车型上，而威马会将它带入20万元的价格区间，对于客户而言，这无疑是产品体验的升维”。 沈晖判断，2021年有望成为新能源汽车真正的产品拐点。过往，消费者选择新能源汽车更多是基于政策的驱动。从2021年开始，相信会有越来越多用户因产品体验提升而主动选择新能源汽车。当拐点出现，即使新能源补贴政策退坡，企业只要有好的产品，就完全可以在激烈的市场竞争中脱颖而出。 针对2020年推出的“新能源汽车下乡”，沈晖表示，从企业角度看，我国三四线城市经济发展相对滞后，汽车特别是新能源汽车普及率相对较低。不过，随着新能源汽车产品拐点出现，2021年的三四线城市势必会成为新能源汽车销量增长的另一大推动力，而10万元至20万元级别的新能源车型有望成为市场增量主力。 沈晖说，放眼全球，在新能源智能汽车这一全新赛道，中国品牌已经取得了先发优势。“2021年，我个人有一个小愿望――当全世界新能源智能汽车风口聚焦中国，我们希望借着这股‘东风’，中国汽车也能真正走向世界，而威马在其中也将稳居行业发展的头部位置。”
12月23日，中伟新材料股份有限公司（简称：中伟股份）正式登陆创业板。上市首日开盘报价76.10元/股，截至收盘，中伟股份报85.00元/股，较24.6元的发行价涨幅达245.53%。 中伟股份主营锂电池前驱体研发、生产、加工及销售，产品主要包括三元前驱体、四氧化三钴，分别用于生产三元正极材料、钴酸锂正极材料。三元正极材料、钴酸锂正极材料进一步加工制造成锂电池，最终应用于新能源汽车、储能及消费电子等领域。 近几年，中伟股份业绩实现稳健增长。数据显示，2017-2019年，中伟股份营业收入分别为18.62亿元、30.68亿元、53.11亿元；同期归母净利润分别为0.18亿元、0.63亿元、1.80亿元。 作为专业的锂电池正极材料前驱体与新能源循环材料综合服务商，当前受市场大环境的驱动，以及国家政策的扶持，已成功进入特斯拉供应链的中伟股份或将实现又一轮的业绩高增长。 目前来看，新能源汽车产销呈上行趋势，动力锂电池、储能锂离子电池出货量的快速增长，使得全球三元前驱体行业景气度高涨。同时，随着国家政策对推广新能源汽车的不断扶持，锂电池行业及三元正极材料前驱体细分行业亦呈现快速发展趋势。
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