新华社纽约9月9日电 美国约翰斯·霍普金斯大学9日发布的新冠疫情最新统计数据显示，截至美国东部时间9日16时28分(北京时间10日4时28分)，美国累计新冠死亡病例190478例，累计确诊病例6351623例。 数据显示，美国累计新冠死亡病例最多的州是纽约州，为33013例；其次是新泽西州，为16008例。加利福尼亚州、得克萨斯州和佛罗里达州的累计死亡病例均超过1.2万例。马萨诸塞州、伊利诺伊州和宾夕法尼亚州的累计死亡病例均超过7000例。 数据显示，美国累计死亡病例从18万例增加到19万例仅用了13天，在此期间新增确诊病例超过51万例。 这些数据来自约翰斯·霍普金斯大学新冠病毒研究项目实时汇总的美国各地区数据。
为进一步规范保险公司健康管理服务行为，提升相关服务质量和水平，保护消费者合法权益，昨日，银保监会发布《关于规范保险公司健康管理服务的通知》（下称《通知》）。 《通知》的主要内容体现在四个方面：明确健康管理服务的概念和目的；提出健康管理服务应遵循的原则和要求；完善健康管理服务的运行规则；强化健康管理服务的监督管理。 具体来看，《通知》对健康管理服务的概念、服务内容和实施目的进行了界定，将保险公司健康管理服务分为健康体检、健康咨询、健康促进、疾病预防、慢病管理、就医服务、康复护理等七大类型，并提出保险公司开展健康管理服务是通过对客户健康危险因素的干预，预防疾病发生、控制疾病发展、促进疾病康复，通过降低疾病发生率、提升健康水平，进而降低医疗费用支出。 近年来，越来越多的保险公司探索为客户提供健康管理服务，在丰富健康产品内涵、提升人民群众健康水平、降低医疗费用支出、提升健康保险专业化服务水平等方面发挥了积极作用。 银保监会有关部门负责人表示，通过深入调研分析发现，目前，保险行业开展的健康管理业务总体上仍处于初期发展阶段，尚未形成成熟的服务模式，存在服务质量不高、服务内容繁杂、服务边界不清的问题，有的甚至异化为获客工具和手段。 上述负责人进一步表示，在健康保险与健康管理融合发展已成为行业发展趋势、保险公司普遍把健康管理作为健康保险增长新动能的背景下，有必要根据行业实际情况，完善健康管理服务监管制度，规范公司服务行为，提升服务质量和水平，更好地保护消费者合法权益。 据介绍，《通知》起草过程中，监管部门充分听取了医学领域和健康管理行业专家的意见，认真梳理了保险行业开展健康管理服务情况，在借鉴国际经验，并结合业内实际的基础上，形成了《通知》。 《通知》制定的总体思路是：建立保险公司健康管理业务监管框架，规范服务行为，补齐监管短板，防范潜在风险，推动健康管理服务与健康保险业务融合发展，拓展健康保险服务内涵，提高人民群众健康水平，提升健康保险风险管控和专业化服务能力。 《通知》亦明确保险公司开展健康管理服务的合规要求和内部问责机制，压实公司主体责任。主要体现在：对保险公司开展健康管理服务的信息报送、重大事故和突发群体事件应急处置与报告等提出要求；支持保险行业协会探索建立保险公司间健康管理业务交流平台和健康管理服务机构评价体系，并牵头组织行业制定管理、技术、数据等相关标准。 据了解，下一步，银保监会将做好《通知》的贯彻落实工作，引导行业发挥自身优势，依法合规开展健康管理业务，促进商业健康保险稳健发展；强化健康管理服务的监督管理，规范服务行为，提升服务质量，保护消费者合法权益；支持行业协会加强自律，促进保险公司提升专业能力和服务水平。
本周初，北大方正集团（下称“方正集团”）在上海清算所发布公告称，已向海外债权人发出债权确认通知，对方正集团此前提供维好协议的5只共计17亿美元的海外债券不予确认为普通债权。债券发行方均为其子公司。方正集团称，若对债权确认结果有异议，信托人可向北京市第一中级人民法院提起诉讼。 9月3日，北京市第一中级人民法院宣布，将方正集团债权申报期限延长至10月4日，而原债权申报截止日期为9月4日。 所谓“维好协议结构”，自2012年开始被中资发债企业所采用，是中国企业支持离岸子公司发债的一种增信方式，当子公司发生偿付问题时母公司予以支持，以此向国际投资者保证发行主体会保持适当的权益及流动资金，不会出现破产等情况。这意味着，若作为发行人的子公司违约，债权人可要求母公司遵守维好协议，促使子公司还款。但债权人无法直接对母公司索赔，母公司也不具有向持有人直接支付的义务。 此事引发债券圈关注，据记者了解，一方面，维好协议在中国的法律可执行性充满未知数，但鉴于方正集团的大量外币债券和此案对所有维好协议债的重要意义，许多投资者抱一线希望，即维好协议债可能被确认为母公司层面债权；另一方面，标普全球评级近期提及，这一事件增加了中国930亿美元未偿维好协议债的再融资风险，其中超过三分之一的债券将在未来12个月内到期。不过，目前以维好协议结构发行的债券已大幅下降（仅占7%），且此案将给未来的法律规管带来借鉴意义。 方正集团美元债项汇总（标“Y”的为维好协议债）。来源：DM查债通 维好协议风险再受关注 公告显示，方正集团提供维好协议和股权回购协议但不予确认的5只债券分别为：诺熙资本分别于2020年、2021年、2023年到期的价值3亿美元、2亿美元和4亿美元的债券，其票面利率分别为4.575%、4.7%、5.35%；剩余2笔债券的发行人为坤智（Kunzhi Ltd），分别为4.9亿美元、2020年到期的、利率6.25%的有担保债券，及3.1亿美元、2021年到期的浮动利率有担保债券。 债券圈人士普遍表示对此并不意外，维好协议的风险早在今年上半年就已被机构关注。今年年初，方正集团宣告破产，当时有观点认为，中资企业境外发债采用的维好协议结构将遭受考验。 方正集团境内违约债项 今年5月，标普全球评级发表报告称，由方正集团担保的境外债券的持有人能够参与债务重组流程，并有望拿回部分投资，而采用维好协议结构发行的境外债券的债权则未得到确认。清算组已要求债权人提供更多证明文件，需耗时数月才能对其债权合法性做出决定。 如今，事态逐步明晰，方正集团也正式表态，对集团此前提供维好协议的5只海外债券不予确认为普通债权。这也是债券市场上首次就维好协议出现争议，将给未来的法律规管带来借鉴意义。 国际评级机构穆迪此前指出，维好协议在法律和监管方面存在较大不确定性，在保护债券投资者方面具有局限性，但经过此次事件，将为日后涉及维好协议的案例提供些许经验。穆迪认为，与债务担保能力相比，维好协议的法律监管存在太多的不确定性。 也有相关法律人士对记者表示，在中国，维好协议的法律可执行性尚不明确。该结构常被视为事实上的担保，但此次债务重组裁定表明，管理人可能不会考虑维好协议债券的债权申报。与境内债券市场的其他债务重组相比，方正集团重组审核流程相对透明。 标普全球评级中国企业信用研究首席分析师张积豪对记者表示：“方正集团的决定，并未根本解决维好协议在国内的可执行性问题。但是，如果此案被广泛效仿，它将为未来可能出现的类似违约案设定标准。” 930亿美元维好协议债风险引关注 目前，采取维好协议结构发行的境外债券规模已大幅下降，但后续影响仍值得关注。 标普全球评级认为，此裁定将推高中国当前存续的930亿美元维好协议债的再融资风险，尤其考量其中超过三分之一的债券将在未来12个月内到期。 具体而言，当前约15%的存续中资企业境外债券附有维好协议，但是随着监管审批选项拓宽，该种发行结构的热度下降。2019年新发行的境外债券仅有7%采用了维好协议结构，其中大部分发行于2016年~2017年（390亿美元）和2018年~2019年（410亿美元）。这些债券的到期情况集中在未来36个月内。与之对比，2019年共 有610亿美元的新发境外债券采用境内母公司提供直接担保的发行结构，约占全年境外债总发行量的27%。 “市场定价可能要在预期违约风险之外包含更多结构性后偿风险，进而要求更高的风险溢价。在此情形下，融资成本升高或将导致维好协议结构的债券发行减少。”标普全球评级中国企业信用研究分析师李畅表示。 张积豪则称：“投资者也许会要求更高的风险补偿，或者避免不买此类债券。这可能扩大维好协议债和其他债券的定价差异，无论是在新发行或二级债券市场。我们认为此类价格差异化有益于中国的债券市场，也有益于市场透明度的提高。”
作者 | 程潇熠 “软件定义汽车”这一记响鞭打在了每一个身处汽车产业链的企业身上。特斯拉用10年的时间完成了市值超越，德国车企不得不承认“错失良机，落后于人”已成既定事实。 血色将至，未来5年大众计划投入600亿欧元，宝马计划投入300亿欧元，传统巨头开始组建万人以上的软件工程师团队，以期跟上汽车软件发展的步伐。但奥迪前首席技术官、天使投资人Peter Mertens对此提出了反对意见，他认为“软件开发不在人数而在人才质量”，扁平化团队才足够灵活敏捷。 Peter Mertens 来源：SAE-AWC 2020论坛官方 “我们现在所欠缺的就是分布式操作系统”，蔚来汽车前软件发展副总裁、镁佳科技CEO庄莉表示，在架构上缺失这一块，将很难建立一个很好的汽车软件，而这需要“整个行业合作建立这种软件的基础设施”。 庄莉来源：SAE-AWC 2020论坛官方 车企加强软件能力势在必行，但庄莉与Peter Mertens在SAE-AWC 2020论坛的对话中，均不否认硬件的重要性，因为所有软件最终的载体还是硬件，如果无法做到软件与硬件的纵向结合，则“无法带来更高品质的汽车产品”。 这种汽车行业的新业态正不断的加速竞争与淘汰，“隧道尽头仍有光明，但不是每一家公司都能走到最后”，Peter Mertens认为，跑得快的企业能够真正打破规则，改变行业。越来越多的传统车企站出来接受挑战，下一个变革者不一定是特斯拉。 以下为庄莉与Peter Mertens对话节选，经未来汽车日报（ID：auto-time）整理： 特斯拉将取代传统车企？ 庄莉：一个好的产品不一定需要每个地方都完美，但需要有一些关键的“杀手应用”或者“杀手性能”，让客户爱上它。类似一个好的公司，也不需要在成为完美的公司之后，才能成为巨头。 汽车相比手机和个人电脑行业的历史更悠久，产品也更复杂，我们不能单纯认为汽车行业会与手机行业的历史一样。但还是会有老的巨头丧失今天的市场地位，甚至在历史中消亡。 如果他们能跟上新技术革命，尤其是软件定义汽车的这一波浪潮，实现成功转型就可以继续留存。 Peter Mertens：老巨头的衰亡已经发生了，几年前就有一些并购整合事件，金融危机期间大的巨头也经历过破产，比如通用汽车、克莱斯勒需要政府津贴才能存活下来。 这倒不是说他们错失了新技术，而是财务问题叠加管理不善，金融危机导致情况恶化速度很快。这是资本密集的行业，运行得好效果就很好，但如果运行得不好，恶性循环产生后很快会倒下。 现在也是类似的情况，各种各样的颠覆性技术、新的竞争对手以及新冠疫情（都出现了）。传统主机厂不是说都会死去，但未来还会有整合，尤其是在量产车市场，有一些公司会消失，还有一些可能只会剩下一个品牌。整个过程可能会很快，防止这种大变化发生可能需要政府花很多钱投资，以保护汽车行业。最糟的情况下可能会形成一些“僵尸企业”，政府需要选择性地投资或补贴。 比如诺基亚是最先有智能手机的，他们一开始做得很好，但并不理解软件、操作系统以及内容的价值，有了内容开源系统才会成功。车的变革也不仅在硬件，而要变成一个生态系统，不光是电气架构，还要升级服务与网络连接性，这些才是现在重要的东西。 我们需要从科技公司（如苹果）学习转变自己的组织（结构），才能达到所需要的速度、效率，让传统巨头做出软件定义的、电动化的未来产品。 传统车企转型做得还不够 Peter Mertens：他们现在做得还不够。传统车企有一些产品必须要不断研发，保证持续出现在市场上，所以已经在技术上进行大量投资了。他们很难进行超快速变革。我们可能要到2025年甚至2030年才能看到这些车企进一步的发展。 最好能将开发周期降一半，这不是公司运行更快就能做到的。而是使用更少的硬件、更多的软件、更多的仿真工具进行汽车开发，这可以将开发的时间缩短很多。内部软件开发较薄弱，可以借助与初创公司或者创业团队的合作，让整个机构灵活敏捷起来。 特斯拉是新的阿里巴巴？ 庄莉：提到特斯拉，我们都要思考，它是高科技公司还是新能源汽车企业。从不同的角度看特斯拉的估值，想法完全不一样。 如果你觉得特斯拉是车企，评估的价值主要是取决于特斯拉的生产能力以及销售。如果把特斯拉看作一家高科技公司，关注的则是整体流程效率如何支持技术创新，这取决于公司潜力。特斯拉在行业中确实是一家非常独特的公司，我觉得特斯拉的历史和成功故事很难复制。 Peter Mertens：我认为特斯拉估值之所以会那么高，是因为人们认为特斯拉之于汽车行业，是一个新的阿里巴巴，或者是新的亚马逊，他们认为特斯拉可以解决汽车行业所有的问题。亚马逊也是一个高科技公司，他构架了一个平台，在网络时代基本解决了电商的大部分问题，是世界上最大的电商平台之一，阿里巴巴在中国市场的位置也是如此。 特斯拉的软件能力超越了不少传统车企 来源：Tesla 软件能否定义汽车？ 庄莉：我在计算机行业工作了20年，后来加入了汽车行业。这两个世界有相似性，汽车行业显然可以从IT行业借鉴一些已验证过的经验。比如AI相关技术中的面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等；可以借鉴IT行业的测试方法和经验，做软件的质量控制；以及数据驱动的产品设计经验等等。 Peter Mertens：我想更多从产品定义的角度来说。之前我们有成百上千页产品规格书、服务规格书，包含了汽车内部的每一个部件、每一个服务。德国车企还会将其翻译成英语、日语、中文等，这是一个非常复杂、花时间的过程。 现在工程师已经不再去读规格书了，更多是从打样就开始思考产品后期会是什么样子，或者使用大数据的方法，进行小范围测试。我们也需要不断思考开源技术，有相应的深度学习框架，这才能真正让汽车软件承担服务的角色。不过IT行业有一些（经验）确实不太适合用于汽车行业，汽车行业是一个严苛工况的行业。 软件定义汽车是电动化带来的趋势吗？ Peter Mertens：二者间没有太大的关系。这（软件定义汽车）是客户需求驱动导致的，和动力总成关系不大。我们习惯用智能手机，也希望手机中的功能可以在汽车上使用，不管这辆车是内燃机还是电动车。而且内燃机车还会存在很多年，10年后其渗透率还会很高，电动化需要长时间变化。 庄莉：不是说电动车上才能做好的软件，其它车也可以。软件定义的汽车是由其他技术所驱动的，是控制力和计算能力的一种折中结果。现在的汽车中有更强有力的SOC（系统级芯片）或微处理器，所以汽车的中央电脑中，主控制器或区域控制器中的功能越来越强，我们可以加入更多的功能和特性，来使用这些计算能力。 汽车软件开发不需要人海战术 Peter Mertens：这个问题没有确定的答案。德国车企的管理层非常清楚地了解到我们必须要有软件，有软件定义的汽车。过去错失良机导致我们已经落后了，让特斯拉有了很大的优势。 传统车企要跟上潮流，开始投入万人以上的工程师团队做软件开发。但我认为软件开发不在人数而在人才质量。我们内部要保证这个（软件）机构足够灵活、敏捷，就像神经网络一样，是扁平化的小团队，在软件开发中并不是人越多越好。 大众深受软件问题困扰，此前宣布组建万人规模软件团队来源：Automotor 企业建立一个内部研发团队开发软件是不够的。最好是在机构中形成一种更加灵活敏捷的开发团队设置，像小的初创团队一样，公司可以持续对这些小型橱窗团队进行投资，有好的产出时进行并购。这样可以保证IP、知识产权掌握在车企手里。 我也希望全球未来能有更多开源，大家共同开发汽车操作系统，开放体现在能够为联盟内部的成员开放。不过不可能有一个万能的良方满足所有的需求。 我认为在北美、亚洲、欧洲，可能就会有三个不同的操作系统，这样供应商不会面对太多不同操作系统切换的复杂性。这个市场当中可能只会有两到三个操作系统能够笑到最后，这些操作系统上应形成一个有效的联盟。在所有的访谈、演讲中，我都想说服大家，或许可以先从欧洲开始，建立一个欧洲的开源操作系统。 庄莉：我们现在所欠缺的就是分布式操作系统，它会建立一个完整的软件堆栈，你可以从中获得全面的用户体验。分布式操作系统就是在不同的部件之间进行协作，每一块部件都会有一个服务的中间件建立在原生操作系统之上。 现在整个行业需要一起合作来建立这种基础设施，也就是软件的基础设施。它可以是开源的，也可以是不开源的，这两种基础设施我们都在电脑行业、互联网行业中见过。架构上来说缺失这一块，会使我们无法建立一个很好的汽车软件。 汽车工程师不必放弃硬件 Peter Mertens：要做那些你喜欢做的、擅长做的事，并不是说所有的人都要成为一个软件工程师。很多头部汽车公司的CEO会说要成为软件公司，但其实汽车还是硬件，还是要卖车。汽车要尽量有柔性、有灵活性，像手机一样，这意味着它是要软件定义的，但看手机行业苹果还是一个硬件公司。 还是需要很多传统工程技能的人才，不过受教育时要跳出框架思考，学一些计算机和编程。不要只关注你受教育的那些内容，成为孤岛式思维者，也要开放接受新的挑战，更有价值是学更多的东西，开拓眼界。 庄莉：我希望有更多的学计算机的人加入汽车行业。我也非常同意必须要做那些你热爱的事情。另外，我们需要有跨领域的大学课程内容，让学软件的人能懂车，也让汽车专业的人懂如何使用软件。 Peter Mertens：iPhone和其他这些技术刚兴起时，并没有程序员知道APP该怎么做，然后大学开始有教人们如何设计APP的课程。现在全世界有数以百万计的程序员，甚至自己创业开发APP，提供各种各样的服务。希望可以把这个经验借鉴到我们汽车行业中，我也认为大学应该帮助我们这个行业，学汽车的人不太懂软件和电子，可能是这个行业将来的瓶颈。 共享出行前景堪忧 Peter Mertens：疫情发生后，共享出行在很多市场的接受程度较低。现在从商业运力的角度来说共享出行是不太成功的，很多公司都损失了数十亿美元。其中的一个出路，可能是自动化驾驶，但是现在我知道疫情可能会降低人们对此的热情度。 如果疫情长期存在，共享汽车的服务前景可能并不会特别的光明，但决定性因素是疫情能否得到有效的控制。 庄莉：共享出行有不同的分享方式，一些分享方式不会受到疫情的影响。比如租一个月的时间，在租车前租车公司会进行清洗消毒，不会受太大影响。我们以后要能够保证车有足够的分享的功能。不一定要给实体车钥匙，用户可以通过手机下单、操纵汽车的一些功能，所以云端管理系统非常重要。 未来汽车日报
作者 | Jason 来源 | 新股 数据支持 | 勾股大数据 近日有外媒报道，中通快递计划今年第4季度在香港二次上市，募资20亿美元。 关于中通拟赴港上市一事，市场已经有多次传言。今年6月，有传闻称中通快递正接触投行，或许最早在2020年底于港股上市事宜，上市拟募资10亿至20亿美元，不过这些消息暂未得到官方证实。 但随着二季度财报的公布，看出为了赢得快递市场的市场份额，中通正在投入更多的资本，而二次上市的紧迫性也随之再次提升，市场传言再度被提及。 根据中通快递2020年二季度财报，现金及现金等价物52.62亿元，比起2019年二季度减少了43%，而中通快递光是二季度的资本开支就达到22.5亿元，同比增长了177%，主要用于购买厂房、设备、车辆以及土地使用权。 但这并不是中通选择回港二次上市的全部原因。 中概股回归选项 当前在美国上市的中概股数量、总市值、最近一个月日均成交额分别为260家、2.14万亿美元、115亿美元，在美国股市的占比分别为5%、5%、4%。若除去阿里、京东、拼多多、网易、百度5家科网龙头，剩余公司市值和成交占比均仅为2%。而仅2020年上半年中京东、网易两大中概股已在香港上市，合计筹集资金543亿港元，香港市场占上半年筹资总额的62%，这也是今年上半年香港市场前两大IPO企业宣告中概股回归浪潮的开始。 中概股回归大多可以通过以下三种方式： 1）在美国先通过私有化退市，之后重新在A股或者港股上市。公司需要经历私有化、拆除VIE架构、清理海外SPV和境内实体间股权关系等一系列的复杂操作。复杂的流程和冗长的耗时，大大增加了回归道路的难度、风险和成本。 2）保留美股，在A股或港股市场发行股票双重上市，需要同时符合两边交易所的所有有关规定。 3）保留美股，从A股或港股市场发行存托凭证二次上市，上市要求相对较为宽松。 而大市值股大概率将回归港股二次上市，因为企业回港股二次上市申报时可以直接采用美国会计准则编制GAAP的财务报表，在一定情况下，二次上市还可申请豁免部分披露义务,部分合格境外上市发行人可秘密提交申请。并且2017年12月5日以前在海外上市的中概股，回港二次上市可以直接采用现有的VIE结构和WVR结构（weightedvotingrights同股不同权）上市。如果是2017年12月5日以后在海外上市的中概股，WVR结构、VIE结构需满足《上市规则》中有关首次上市的所有要求。 而这一次中通的传言回归，大概率是在港股。因为中通使用的WVR结构（weightedvotingrights同股不同权）于美国上市，上市主体为中通快递开曼有限公司。中通上市时间为2016年10月27日，可直接采用现有的结构，并按照自身经营情况，中通快递完全符合中概股回港二次上市要求：市值不低于400亿港元，或市值不少于100亿港元且最近一年收益至少10亿港元。 2020年第二季度，中通快递实现营收64.0亿元，同比增长18.0%，调整后净利润14.5亿元，同比增长5.6%。由此可知，中通快递赴港上市已是万事俱备了。 中美两国立法冲突是导火索 而中概股在美国资本市场不平等待遇，便是中通快递回归港股的“东风”，同样也是众多中概股回归的触发点。 2020年5月20日，中概股审计监管问题升温，美国参议院通过《外国公司问责法案》（HFCA）。法案要求证券发行人聘请的审计机构如果在无法被PCAOB监管的地区，公司需要证明本身不受外国政府控制，且聘请符合PCAOB要求的审计机构（能够提供财务审计底稿的审计机构）。若连续三年未能遵守《外国公司问责法》的法案要求，发行人将无法在美国交易所包括场外市场进行证券交易。 不难看出该《法案》的目的主要是针对中国公司。 简单而言，审计底稿是一个核心问题。由于我国法律规定境内会计师事务所不得直接向境外提供审计底稿，及境外机构不得直接在境内调查取证。因此中概股公司审计的跨境监管问题也由来已久，并且中概股公司中有许多均为国有控股企业，分布在能源、交通、通讯、医药等重要行业，相关会计工作底稿可能属于敏感信息的范畴，涉及国家秘密。 中美两国立法的冲突，将给中概股公司和会计师事务所带来资料档案管理和披露的重大挑战。 那么私有化可能不得不摆上议事日程，例如通过私有化完成转板，到香港或者国内上市。短期赴美IPO企业数目可能将进一步减少，中概股有可能在美国遭遇更多诉讼和调查，并开始出现“归国潮”。 并且围绕着财务审计的问题，其实一直是中概股在美国长期面对的问题，结合做空中概股的报告来看，虚增营收、财务造假、关联交易、管理层风险是频率最高的攻击方向。在2017年以来的30多份做空报告中出现的频次分别为17、17、14和11，是集中被针对的理由。 综合来说，美国投资者对中概股天然的语言壁垒和信息不对称使得中概股容易成为做空机构的目标，并且中概股“管理、经营在中国，上市、交易在美国”，导致中概股与国外投资者之前形成了无法避免的屏障。此外，近年来一些赴美上市的“新经济”中概股，其经营模式较为独特，可与之类比的海外公司较少，进一步加大了海外投资者对信息不对称所引发的潜在风险的担忧，中概股在美国市场受到天然的“估值歧视”。 阿里巴巴-SW（09988.HK）于去年底回归港股市场，尽管IPO募资近1000亿港元，阿里的回归反而提升了港股市场的交易活跃度与自身估值。符合港股第二次上市标准的美股也陆续回归，其中不乏京东，网易、百胜等。而中通快递还远吗？ 回归港股，跑马圈地的起点 在香港上市能够为企业提供另一个成熟的融资渠道，并且有着美股没有的优势，中概股的市场和营收来源大都在大陆市场，港股投资者相比美股投资者对其基本面有更准确的判断和精准的认知，从而给予优质企业更高的市盈率。 过去规定下，AH市场上市制度限制未盈利、同股不同权等公司上市，部分优质“新经济”企业只能选择赴美上市。2018年以来，AH市场对于“新经济”公司上市的条件逐渐放宽，制度层面已不再有限制。 并且2020年5月18日，恒生指数公司宣布，对恒生指数系列进行优化调整，将纳入同股不同权公司以及第二上市公司。由于新经济成分较低，恒指在过去10年间的年化回报率约为1.7%，跑输MSCI全球指数3.5%。 在恒指修订后，可选消费和信息科技板块的权重有望从目前的单位数逐步上升至30%，指数整体更具代表性、平衡性和投资回报价值。这一调整会进一步提升投资者对港股市场的兴趣以及港股中科技类核心优质资产的估值水平，也会进一步形成更多新经济公司寻求在港初次上市或第二上市的良性循环。 中通在港股上市，除了可以规避在政策上的风险外，出于战略考虑，加宽融资渠道，无疑更是雪中送碳。中通快递2019年包裹件121亿件，抢占近20%的市场份额，中通快递的战略很明显，不惜一切占领市场，争夺最大的话语权，以规模取胜。 根据中通快递2020年二季度财报，现金及现金等价物52.62亿元，比起2019年二季度减少了43%，而中通快递光是二季度的资本开支就达到22.5亿元，同比增长了177%，主要用于购买厂房、设备、车辆以及土地使用权。并且财报中强调，将获取市场份额作为战略重中之重并调整2020年全年预期。为此，中通在调高全年业务量指标为162亿件至170亿件，增长33.7%-40.3%的同时，调低调整后净利润为48.0亿元至52.0亿元。 回归到港股市场，中环投资者相比华尔街，虽然同样对上市公司盈利和增长有要求，但却更熟悉中国市场，更相信中国增长的故事。 尽管中通以利润率换市占率，但在中国这样的案例早已不绝于耳。可以说，回归港股是中通下一个征途的起点。
据英国《每日邮报》9日报道，一份最新的尸检报告显示，英国一名84岁男子在1月底因感染新冠病毒去世，使得他成为英国首例新冠肺炎死亡病例，这也引起人们关于疫情到底从哪里开始流行的怀疑。 1月30日，84岁的彼得·阿特伍德去世，验尸官称其死因部分归结于新冠肺炎。他的死亡时间要远远早于英国3月5日报告首例新冠肺炎死亡病例。 在阿特伍德的肺部组织中发现新冠病毒后，肯特郡的验尸官最终将其死因记录为“感染新冠病毒和支气管肺炎”。 阿特伍德46岁的女儿简·巴克兰称父亲来自肯特郡查塔姆，1月7日因咳嗽严重住院。阿特伍德从未出国旅游，简担心他是因为自己才感染病毒，她去年12月15日患病，出现了新冠肺炎的症状。9月3日，简接到了肯特郡验尸官比纳·帕特尔的电子邮件，其中提到验尸过程中，验尸官在阿特伍德的肺部组织中发现新冠病毒。 简说医生此前检查，发现阿特伍德的血液检测显示感染程度很高，但并不知道病因。“1月30日他去世了，当时的死亡证明写的是心力衰竭和肺炎，”简说，“很显然，这个病毒早在去年12月甚至更早的时候就在这个国家肆虐。”
编者按：2020年，一场突发的疫情使快消行业面临集体大考。商场门店流量下滑，宅经济悄然发展，休闲零食万亿市场蓝海出现……消费行业或迎来新一轮的重新洗牌。 随着消费升级和新消费群体的兴起，网红带货、社群营销……新兴的营销模式又会给快消业带来哪些改变？ 搜狐财经推出《新消费观察》栏目。专题旨在结合当前经济形势，解读餐饮、零食、乳业、酒业等公司的新动态和新兴模式，为行业发展带来新的启示。 第17期关注的企业为近日发布上市后首份亏损财报的海底捞。 半年净利亏损9.6亿元，同比下降205.7%，这是餐饮龙头海底捞交出的疫情下业绩成绩单。 对于净利的大幅度下降，海底捞在财报中归因为受到新冠疫情带来的冲击，门店短暂关闭，客流量减少，加上员工成本和财务成本增加等。 但与近10亿的净利亏损不相匹配的是，海底捞今年上半年营收97.60亿元，同比下降幅度只有16.5%，营收受疫情冲击并未如净利样严重。 搜狐财经注意到，海底捞上半年净利大幅亏损，有很大一笔亏损是出现在了纸面上，并非实际运营亏损，仅折旧摊销一项，上半年就有近13亿元，同比增加近60%。 疫情影响给海底捞带来的并不只有危机，在年初餐饮企业“疫情之下活不过三个月”的舆情下，金融机构对餐饮企业加大了资金支持力度，海底捞仅上半年就获得银行超过30亿元贷款支持。 折旧摊销、员工成本多增加近9亿元 受疫情影响，餐饮行业损失惨重，“疫情之下活不过三个月”在上半年被餐饮企业反复提起。 作为火锅业的龙头品牌，从营收上看，疫情对海底捞上半年经营业绩总体影响有限。 而近10亿的亏损中，从财报上看，海底捞停业期间的原材料成本和物业租金相关开支都有不同程度下降，除海底捞提到的员工成本和财务成本外，主要体现在其大幅增长的折旧和摊销费用。 今年上半年，海底捞折旧与摊销费高达12.97亿元，相比去年同期的8.3亿元增加了4.67亿元，同比增加56%。这同比多增加的折旧摊销，就占了其上半年亏损额近一半。 大额计提折旧和摊销对企业而言有不少“好处”。 香颂资本执行董事沈萌对搜狐财经表示，计提摊销可以既可以对财务报表进行洗澡，将各种亏损集中在某一期处理，也可以用于抵税、对利润做处理，是很常见的会计处理方式。 实际上，疫情爆发之前，海底捞从2019年上市后，便开始大额计提折旧摊销费用。2019年年报显示，海底捞去年共折旧摊销18.9亿元，比2018年同期整整多计提了12亿元。 今年上半年疫情期间，海底捞“趁机”摊销了更多的费用，截至6月30日该部分费用已经达到去年全年的70%。对此，搜狐财经询问了海底捞媒体中心，截至发稿尚未得到回复。 而海底捞提到的员工成本确实是餐饮企业的重要“负担”。门店停业的46天直接砍断了海底捞等企业90%以上的收入来源，而员工薪资作为刚性开支直接压垮了不少中小餐饮企业。 今年上半年，海底捞的员工成本升至40.74亿元，增加4.23亿元，同比增长11.6%，占收入比重从31.2%增至41.7%。 相比于去年同期，海底捞今年上半年折旧摊销和员工成本合计增加8.9亿元，在营收下滑下，这两笔增加数额吞噬了大量利润。 而员工成本增加下，海底捞员工数却减少一成。截至2020年6月30日，海底捞员工总数从2019年底的102793名员工降至92179名，半年间减少了一万余名员工。 一增一减下，海底捞人均成本不仅没有降低，反而有小幅提升。以上半年员工人数计算，海底捞投在每个员工上的成本4.43万元，而2019年同期仅4.15万。 疫情期间获32亿贷款，近期斥1.5亿收购新餐饮品牌 疫情期间大范围的停业状况使不少企业表示现金流出现严重问题。彼时，不少媒体报道餐饮企业现金流出现紧张，“餐饮企业难以撑过三个月”成为关注热点。 而作为餐饮业龙头的海底捞，情况并未如此危机。 截至2019年12月31日，海底捞资产净额106.3亿元，资产负债率2.2%，银行结余及现金22.2亿元。加之其上半年营收及子公司营收，事实上，海底捞账上现金足以支持其停业46天及后期继续运转。 但在“餐饮企业难以撑过三个月”的舆情之下，行业龙头海底捞仍获得了来自银行的信贷支持。今年2月，中信银行和百信银行共向海底捞授予信贷资金21亿元，用于缓解其现金流“吃紧”。 财报显示，截至2020年6月30日，海底捞资本负债比率达38.1%，银行借款33.05亿元。其中，上半年新增银行借款32.38亿元。 贷款的增加也使得海底捞的财务成本上升。其财务成本从上年同期1.02亿元增至1.83亿元，大增79.2%。对此，海底捞表示，主要由于业务扩张，导致租赁负债的利息增加，以及银行借款的利息增加。 据搜狐财经估算，上半年其新增财务成本约为0.81亿元，对应其期末银行借款金额，粗略计算，海底捞上半年所获银行贷款利率约在4.9%。 央行数据显示，今年6月金融机构贷款加权平均利率为5.06%，今年上半年新发放的小微企业贷款利率是5.94%。 除此之外，海底捞在财报中表示，截至6月30日，其仍有银行授信22.14亿元人民币尚未动用。 由此看来，海底捞疫情期间借机获得了大量来自银行的贷款和授信，也提高了海底捞的扩张能力。 近日，海底捞发布公告称，将斥资近1.5亿元收购位于中国和纽约的两大餐饮品牌及旗下多家餐厅。 公告显示，海底捞旗下全资公司四川新派于9月4日订立汉舍协议，以1.2亿元人民币收购上海澍海80%的股权；全资公司Haidilao Singapore以304万美元（约合人民币2076万元）收购80%的HN&T Holdings已发行及发行在外普通股。 据悉，本次收购的上海澍海持有“汉舍中国菜”在北京、上海及杭州经营的9家中餐厅，HN&T Holdings为纽约的两家餐厅。 海底捞方面表示，作为集团整体增长策略的一部分，其计划横向领域收购优质资源，增强其市场地位和竞争力。 翻台率、单店营收接连下滑，增长乏力寻求多品牌扩张 除多品牌的横向扩展外，今年上半年，海底捞也并未停止扩张开店的脚步。 半年报显示，海底捞全球门店从2019年12月31日的768家增至2020年6月30日的935家。也就是说，海底捞上半年新开餐厅173家，相当于平均每天都有一家新店开业。 值得注意的是，海底捞上半年的开店速度甚至超过了疫情爆发之前的新店增速。2019年全年，海底捞共新开308 家店，相当于平均1.2天开一家新店。 财报显示，海底捞上半年在中国大陆门店共868家，一线城市门店为212家，二线门店为389家，三线及以下门店为267家，营收分别为20.19亿、38.01亿和24.51亿，分别占总营收22%、41.5%和26.7%。 与2019年同期相比，海底捞一、二线门店营收占比下降，三线门店营收贡献上升。此外，其门店数量主要增长在二三线城市，下沉趋势明显；一线门店增长乏力，一年来仅增长了66家。 此外，海底捞上半年的平均翻台率从2019年同期的4.8次/天降至3.3次/天，跌至历年翻台率的最低点。 据往年财报显示，海底捞2018年的翻台率达到5次/天，一二线城市翻台率分别为5.1/天和5.3次/天，为近年来翻台率最高水平。 而今年上半年，海底捞一线城市翻台率为3次/天，二线城市为3.5次/天，三线及以下城市为3.6次/天。 在疫情爆发之前，海底捞的翻台率已经呈下降趋势。2019年，海底捞平均翻台率从2018年的5次/天降至4.8次/天，系近年来首次出现下滑，其中一、二线城市翻台率均下降0.4个百分点。 此外，海底捞的单店营收贡献也延续了2019年的下滑趋势。今年上半年，海底捞单店日均销售额由去年同期的12.4万元整体下跌27.2％至9.8万元。其中，一线城市单店营收从去年同期13.4万元跌至9.7万元，跌幅达38%。 随着单一餐饮品类的逐渐饱和，近年来海底捞多次进行多品牌扩张。早在2019年3月，海底捞附属公司Hai Di Lao Holdings Pte. Ltd.斥资2.04亿元收购北京优鼎优餐饮股份有限公司全部股权。 对于海底捞此次以1.5亿元收购两家新的餐饮品牌的行为，食品产业师朱丹蓬对搜狐财经表示：“作为火锅龙头品牌，海底捞目前面临业绩增长乏力、缺乏核心竞争力的问题，此次进行多品牌扩张意在减少其对火锅业务的依赖，但关键在于如何规划实施落地变现。”
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