封面图来源：比亚迪官方 一份半年报，让比亚迪成为了各大证券机构眼中的优质投资标的。 8月29日，比亚迪股份发布了2020年半年度报告，数据显示，比亚迪上半年净利润达16.62亿元，同比增长14.29%。营业收入约为605.03亿元，同比下降2.7%，基本每股收益盈利0.56元，同比增长14.29%。 在疫情期间，比亚迪净利润不降反增，亮眼的成绩让多家证券机构看到了比亚迪增长的潜力，纷纷上调了对比亚迪股份的评级和目标价。富瑞将比亚迪股份的目标价上调至91.2港元，上调评级至“买入”；瑞信上调比亚迪目标价至100港元，维持“跑赢大市”评级；大和将比亚迪的股份评级由“持有”上调至“买入”，目标价由69港元上调至94港元；中金也上调比亚迪电子目标价至43港元，维持“跑赢行业”评级。 清一色的“买买买”评级下，比亚迪股价应声大涨。9月1日，比亚迪A股涨9%，港股涨超10%。截至9月3日收盘，比亚迪A股和港股股价分别为92.59元和85.00港元。 比亚迪(002594.SZ)近5日股价变化图来源：Google 财经 比亚迪的“想象空间” 投资界一般认为，一个企业的投资价值取决于两大因素，一是该企业实际盈利能力，二是预期盈利能力，两个指标共同构成企业完整的投资价值。 盈利能力已经在比亚迪半年报中得到不错的体现，而得益于比亚迪“刀片电池”和“汉”车型需求的强劲，也让证券机构们看到了比亚迪存在更多的潜在价值。 今年3月，比亚迪发布了全新一代磷酸铁锂产品“刀片电池”，并于7月12日推出了首款搭载刀片电池的车型——比亚迪汉。在赚足眼球的同时，也使比亚迪在汽车与电池这两大主营业务上，再次获得了产业与投资界的重视。 “由于外部电池的供应加速，比亚迪股份将会从新能源车市场复苏中受益，同时公司引入高利润率的模型和刀片电池也将会提高利润率”，“汉高端轿车的需求强劲，令汽车销售恢复增长”，富瑞和瑞信在评估报告中写道。 图片来源：比亚迪官方 招商证券表示，目前汉线上线下累计订单已经突破2万辆，随着电池和车的产能爬坡，预计汉可以达到月销3000辆以上的水平，且有望超预期。随着磷酸铁锂刀片电池投产顺利、DM4.0系统落地，未来比亚迪将有望把全系车型进行新技术切换，其中纯电搭载刀片电池、插混搭载DM4.0方案，带动成本进一步降低。 “刀片电池未来会搭载到公司后续车型上，如今已经有很多汽车品牌都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”比亚迪集团副总裁、弗迪电池董事长何龙曾公开表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。” 比亚迪在半年报中透露：继新车型汉之后，全新车型宋PLUS、改款车型比亚迪唐、比亚迪e2和比亚迪e3均将于下半年上市，并且定下了力争今年后三个月，比亚迪汉产能达到每个月一万辆左右的KPI。“2020年下半年，随着新车型的逐步上市，本集团新能源汽车业务有望继续保持恢复性增长。”比亚迪官方表示。 除了整车业务和动力电池方面，比亚迪的半导体业务也让投资机构有了更多的想象空间。 公开资料显示，比亚迪于2020年4月中旬宣布比亚迪半导体重组并拟引入战略投资者。5月，比亚迪半导体即完成A轮19亿元融资，首轮投资方涵盖红杉资本中国基金、中金资本等投资机构。6月，比亚迪半导体获得A+轮融资，金额达8亿元，投资方包括SK集团、小米等多家投资机构。 截至目前，比亚迪半导体合计估值已达102亿元。中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后，市值或可达300亿元。 还没到放松的时候 虽然交出了不错的半年报，但比亚迪的处境并不轻松。 据中国汽车工业协会（中汽协）数据显示，今年上半年，国内汽车销量为1025.7万辆，同比下降16.9%。而比亚迪1-6月份累计销售15.9万辆，同比下滑30.45%，并未跑赢大市。 新能源汽车板块的颓势，是比亚迪销量受挫的主要原因。中汽协数据显示，上半年新能源汽车销量为39.3万辆，同比下降37.4%。而比亚迪新能源汽车1-6月的累计销量为6.1万辆，同比下滑58.34%。 比亚迪早已失去了全球新能源市场销冠的光环。2019年，比亚迪新能源汽车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。而今年的情况更为严峻，根据第三方机构EV Sales公布的最新数据显示：今年前7个月全球新能源汽车品牌榜上，比亚迪以71486辆的累计销量，落到榜单的第四位。前有特斯拉（212006辆）、大众（77203辆）、宝马（73709辆）强势压制，后有上汽集团（61773辆）紧随其后。 上汽集团正在缩小与比亚迪的差距。今年7月，上汽集团新能源汽车的销量为17083辆，高于比亚迪的14005辆。上汽的优势主要得益于上汽通用五菱推出了低端新能源车型宏光MINI EV，上市第一个月（7月）销量就达到7348辆，直接空降全球新能源汽车车型销量排行的第四名，仅次于特斯拉Model 3（22461辆）、雷诺ZOE（9410辆）和特斯拉Model Y（7540辆）。 图片来源：上汽通用五菱官方 日前，宏光MINI EV 8月份的销量也新鲜出炉。上汽通用五菱官方数据显示，8月，该公司旗下新能源产品销量同比增长110%，攀升至1.83万辆。其中，宏光MINI EV单月贡献了1.5万辆的销量成绩，成为全球销量最快破万的小型新能源车。 低端之路受到威胁的比亚迪，也囿于高端化困境。 一位业内人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称，比亚迪以低端车型的身份进入市场，而特斯拉直接头顶高端新能源品牌的光环入场，虽然比亚迪汉拥有着极强的纸面数据，但在消费者的认可度上，比亚迪仍和特斯拉有着一定的差距。 如今价格不断压低的特斯拉，正在挤压着原本只属于比亚迪的市场空间。另一方面，打通融资血路的造车新势力们，也在抢夺中国新能源汽车的市场份额。同时，上汽集团、北汽新能源等也纷纷推出高端车型，对比亚迪冲高之路造成阻碍。 深耕电动汽车领域多年的比亚迪，曾经拥有其它车企不可比拟的先发优势。但在新的时期、新的汽车业大环境下，也到了必须转变的时候。 未来汽车日报
当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨8倍，市值突破2500亿美元，已经超过传统汽车龙头丰田（2000亿美元），登顶全球第一大市值汽车公司。 2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。 特斯拉近年快速崛起，并超过所有传统车企登顶全球最大市值汽车公司，意味着汽车百年大变局正在到来，市场对新能源汽车的未来充满巨大期待。大时代，大变局，中国凭借庞大的市场、强大的制造和研发能力，会否诞生世界级的新能源汽车巨头？ 时代造就英雄，英雄成就时代。 1 特斯拉发展简史 2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略： 一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）； 二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）； 三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）； 四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。 1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生 特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。 2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。 然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。 创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。 因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。 1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款 1.2.1 化解危机，成功上市 奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。 美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。 1.2.2 四年磨一剑，Model S成为爆款 Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务，例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，Model S不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。 作为首款高端电动车，Model S一经推出便大受好评。2012年年末，Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。 务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了Model S生产和Model X项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。 超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。 2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较Model S销量呈稳定趋势，Model X依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。 同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。 1.3 2016年至今：走向大规模量产 中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。 Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。 Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。 国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24，750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。 Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。 为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。 储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。 充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。 2 特斯拉有坚固的护城河吗？ 作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。 2.1 研发设计：业界最先进的三电技术 美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与Model S的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。 与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。 2.1.1 电池系统 电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。 特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。 一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。 二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/module，另外2个为25Brick/module，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。 三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System， BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。 特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。 特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。 四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。 此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。 2.1.2电机电控 目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转，定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。 一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。 为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。 铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。 熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。 镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。 二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。 Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。 2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机 2.2.1 系统软件 2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。 这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。 随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units， ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。 与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。 这样做的最大好处在于： 一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。 二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。 三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。 传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。 2.2.2 应用软件 Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。 汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。 从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。 特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。 一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。 对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平，说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。 从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。 二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。 庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。 三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。 然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。 2.3 生产制造：高度垂直一体化 特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。 动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。 2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互 销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。 特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。 服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。 3 特斯拉的下一个十年：挑战与前景 3.1 挑战 第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患： 一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。 二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。 为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。 另一方面，自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。 三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。 四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。 五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。 3.2 前景 回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务： 一、制造太阳能屋顶并整合储能电池； 二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场； 三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代； 四、推出汽车共享分时租赁。 如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。 二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。
比亚迪“刀片电池”的第二个生产基地——比亚迪宁乡动力电池生产基地项目，正在如火如荼地建设中。该生产基地预计在10月15日前实现“刀片电池”生产线设备进场安装，12月15日前首条生产线试产；明年4月，项目一期4条“刀片电池”生产线全面投产。 根据披露，宁乡动力电池生产基地总投资约100亿元，其中一期计划投资约50亿元，建成后预计年销售收入约100亿元。该项目采用比亚迪全球首创的第六代动力电池产线，由机器人、MES信息化系统、智能物流系统以及多功能无人搬运车等组成，实现生产线的自动化和信息化，且能够将全自动生产线的硬件、软件实现智能互联。 比亚迪日前在其官网发布一则名为“新工厂筹建处宁乡组技工外招需求”的招聘信息，工作地点位于长沙宁乡，职位包括初级技术员、电工等，招聘人数超过500人。值得关注的是，除长沙宁乡外，比亚迪第二事业部贵州贵阳工厂也发布了相关招聘信息，招聘截止日期与宁乡工厂招聘同为2020年12月31日。据此前比亚迪公布的信息，贵阳电池生产基地也计划在明年底前投产“刀片电池”。 目前比亚迪只有弗迪电池重庆工厂生产“刀片电池”，当前的产能约为6GWh。按照弗迪电池副总经理孙华军所言，这座工厂将新增两条电池生产线，预计年底产能可达13GWh。 比亚迪加速产能建设，与“刀片电池”需求端的扩张有关。 作为首款配套“刀片电池”的纯电动汽车，比亚迪“汉”从发布伊始就备受市场关注，订单已过万辆。与此同时，在日前工信部公示的第336批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪2021款“唐”EV取消了现款车型的三元锂电池，改用与比亚迪“汉”纯电版同样的“刀片电池”。 比亚迪在互动平台上表示，“刀片电池”将会陆续搭载在公司后续车型上，“很多汽车品牌都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”比亚迪集团副总裁、弗迪电池董事长何龙也曾公开表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。” 今年上半年，车市整体下行，新能源汽车降幅尤为明显。受此影响，比亚迪今年上半年新能源汽车销量仅为6万辆，同比下降近六成。总销量方面，比亚迪取得15.8万辆的成绩，但同比跌幅也超过三成。不过，受益于口罩、消毒水等多元化业务，比亚迪上半年盈利16.62亿元，同比增长14.29%。 比亚迪预计今年前三季度净利润为28亿元至30亿元，同比增长77.86%至90.56%，增速远超半年报数据。
上汽集团旗下上汽大通MAXUS新车型高阶纯电轻客EV90于日前正式上市，新车型采用人造石墨材料高循环电芯技术，可支持超过4000次充放电循环，达到360公里超长NEDC续航里程，百公里电耗低至23.9 kW·h。上汽大通透露，之后还将推出纯电超长续航版本与BUS车型。 在电池性能方面，定位高阶纯电轻客的上汽大通MAXUS EV90搭载的电池采用了人造石墨材料高循环电芯技术，可支持超过4000次的充放电循环，达到目前行业平均水准的2倍。同时，EV90累计进行了240万公里整车耐久和高低温试验，相当于绕地球60圈，在电池耐久性与适用性进行认证。 在具体的充电性能方面，作为全球首个采用一体式充配电单元的纯电宽体轻客，EV90具备快充与慢充两种充电模式。快充36分钟，即可将电池电量从20%提升至80%，快充10分钟也可行驶100km。而相比目前行业内慢充8-10小时的水平，EV90在慢充模式下6小时也可满电。此外，针对新能源用户的充电需求，上汽大通MAXUS研发了预约充电功能，用户可选择于夜间波谷错峰充电，节省充电费用。 在电驱性能方面，EV90率先采用电驱系统“三合一”的集成化设计以提升系统的品质与效率，帮助整车减重22kg，同时获得更大的动力输出。具体参数方面，EV90搭载的电动机最大功率高达150kW，峰值扭矩高达310N·m，0-50km/h加速为5.8秒。 在续航性能方面，EV90搭载的高能量密度磷酸铁锂电池，可适应零下30度到零上55度的用车环境，达到360公里的超长NEDC续航里程，百公里电耗低至23.9 kW·h。配合ECO/NORMAL/POWER三种驾驶模式，以及高、中、低三档能量回收方式，如果换算为用电成本，EV90每公里最低成本为5分钱。 上汽大通研发人员还介绍，针对新能源车特有的三电系统安全防护方面，EV90率先搭载了业内领先的电池管理系统，提供热保护、过流保护、电池内部多点温度测量功能等十项电池防护技术，可24小时实时监控电池状态，配合16种极限情况下的智能断电保护功能，为电池安全提供保护。（俞立严）
今年7月17日，孚能科技在上海证券交易所科创板上市，成为科创板新能源车用锂离子动力电池第一股（股票代码：688567），同时也是中国新能源车用软包锂离子动力电池第一股。 孚能科技公布的战略投资者名单中，包含奔驰母公司戴姆勒旗下的戴姆勒大中华区投资有限公司，后者投资金额为9.045亿元。此前的7月3日，戴姆勒已经官宣入股孚能科技，持有其约3%的股份。 除了战略投资外，孚能科技与戴姆勒大中华区投资有限公司还签署了一项全面商业合作协议，将在未来10年为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动汽车新产品阵容提供电池。 在最近的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，孚能科技董事长、总经理王瑀分享了他们的业务进展和他对动力电池行业的看法。他提到，如果今年动力电池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，那新能源汽车就能够普及。 以下是王瑀的分享内容，由36氪记录整理： 我们为什么要做电动汽车？有几个原因。 第一，气候变暖，自然灾害频发，重要原因之一是二氧化碳排放太多；第二，环境污染。为什么我们对加快零排放有严格要求，因为上世纪60年代发生了汽车尾气严重污染致死的问题；第三，能源安全。1990年以前，中国还是石油出口国，但现在变成全世界最大的石油消耗国，需求比例超过70%，远远超过50%的警戒线，这是很危险的。 石油的诞生已经经过2亿年，不可再生。这抛给我们的问题就是：我们如何可持续发展？环境如何可持续发展？能源如何可持续发展？ 巴黎会议提出，全球平均气温水平升高控制范围不能超过2℃。有超过200个国家签订了《巴黎协定》，中国也参加了。美国也承诺2025年比2005年减少28%的温室气体排放。怎么能做得到？ 现在我们交通工具基本上是用化石能源，最好的节能减排办法是用电。第一代汽车用电，后来因为电池的问题才转为蒸汽机。上世纪90年代，通用汽车也曾经开发了EV1用于电动化。 电动化是汽车发展的必经之路，这不以人的意志为转移。 下边我讲一下动力电池遇到的挑战。我是搞技术的，从1996年开始做锂电池，1998年开始研发动力电池，一路走来确实看到电池方面飞速的发展和变化。 我们从探讨如何开发适用于汽车的电池系统，到现在的产业化；从如何解决续航里程瓶颈问题，即最早提出的300公里，到现在我们解决了续航里程问题，大家不谈续航里程了，谈的更多的是电池的性能、电池的成本、电池的安全、电池产业的可持续发展。 这些问题中，很重要的挑战是“电芯一致性”。我们现在可以生产1个G甚至100个G的电池，过去不可想象。用在汽车上的动力系统需要很多的电池组装在一起、串联在一起。电芯的一致性非常重要。现在电动车的发展，瓶颈是在电池，电池也是电动车最不成熟的一个零部件产业。电池从3C转化成做动力电池，我们存在很大的转换的变革。 如何使我们的电池能够符合汽车要求的质量？汽车电池如何能满足15年的寿命、上百万公里的续航里程？这是需要大家思考的。如何使原材料质量达到标准，也是我们的挑战。 另一方面，电池系统管理问题。它监控电压、电流、温度、绝缘、过充、过放、均衡、高低温等等，我们觉得做了很多，但实际过程中，我们发现做的远远不够。现在电池包在实际功耗使用过程中出现了很多问题，都是与我们的认知不到是有关系的。 2000年，我提出了一个目标：如果2020年动力电池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，新能源汽车就能够普及。现在看来，这个目标还没有达到，但已经不远。 2015年，我们做电池的时候，当时市场价不含税是2.5元/Wh，现在已经降到了0.8元/Wh，成本的下降需要依靠不断的技术革新。 怎么技术革新？ 举个例子，我们材料含量现在用的是镍、钴、锰。如果我们能开发出一个新的材料，能量密度是523体系的一倍，金属的含量是一样的，意味着我们的成本降了一倍。还有一个降成本途径是制造。我们希望未来通过跟各个高校、研究院所、设备厂合作。 下面我讲讲安全的问题。 大家看到市面上出现了很多热失控问题，充电热失控、行驶热失控、车静止热失控，包括碰撞的热失控。电池的热失控，大家也知道温度高了，它会热失控，短路了会热失控，过充了会热失控，过放了也会热失控。但我们发现，很多热失控情况，跟电芯关系不是特别大，往往都是在使用过程中已经超越了电池的安全边界。所以说，对安全边界的认知非常重要。 无论是铅酸电池、镍性电池、还是锂电池，在安全边界之内使用，是安全的。如何保持这些电池在安全边界之内，是我们必须要把握的一件事。电池的安全是设计出来的，同时也是制造出来的、管理出来的。所以我们对电池使用工况的了解熟悉程度，也决定了我们对电池控制的好与坏。 在整车工况使用情况下，不同城市、不同的人、不同地域、不同行为，都会造成对电池的损害。了解这些工况、在实际工况中修正电池的管理系统，是目前我们需要解决的问题。 下面我讲一下电池。电池在整车汽车方面的应用只是其中很小的一部分，电池更大的作用在于能源物联网。智慧出行、智慧城市、智慧交通、智慧制造，都缺少不了电池的角色。 去年9月，我们和戴姆勒在法兰克福车展上，作为第一家锂电池企业，和整车厂宣布在2039年要达到电池和整车生产的“二氧化碳中和”目标。同时，我们也官宣在钴和锂资源开采和使用过程中严格减少二氧化碳的排放。 另外，在资源及材料回收方面，要保证资源的回收，不向环境排放任何额外的污染，包括粉尘和有机溶剂等，废液和废料等要通过再生循环利用。在终端用户方面，我们也做到从生产电池到整车厂到终端用户，循环使用再生，回到电池当中去。 孚能科技是目前中国最大的软包电池生产厂商，也是全球第三大软包动力电池厂商。2017年到2019年，我们连续三年是中国软包电池出货量第一，在中国有两个生产厂，一个在赣州，一个在镇江。我们在全球有三个研发基地，中国、美国、德国。目前我们已经有18年的动力电池开发经验。 孚能科技也是一站式的整体能源解决方案的提供商，可以提供电池整体方案，包括标准设计、标准模组、标准BMS、系统设计、客户定制、电芯定制、模组定制、管理系统定制。同时，我们也是世界级的标准生产厂商，通过了中西方整车OEM验证，可以满足全球JIT和JIS的供货，服务全球整车厂。 我们也对生命周期后的电池管理有一整套解决方案，包括电池系统的回收、二次再利用、原材料的直接回收。 2011年，我们投产了185Wh/Kg能量密度的电池，到2019年，开始生产285Wh/Kg-320Wh/Kg能量密度的电池，未来我们储备了400Wh/Kg电池的技术，以满足整车厂的需求。我们预测，当电池达到400Wh/Kg的时候，整车厂就不会这么痛苦了，汽车电池的标准化就会上到议程上来。 我们从液态电池开始到凝胶到半固态到固态，彻底解决我们电池的安全问题，做成了一个不可燃的电池，使我们整车厂和终端用户对电池不会再有安全方面的忧虑。 针对电池的安全性能，我们做到了欧洲的标准。最近中国出台了热失控测试标准，要求电池包在热失控情况下5分钟内不能起火，我们通过第三方权威机构做了热失控实验，第一次测试中，在加热启动热失控的情况下，36分钟之后还没有看到任何起火的现象，满足欧洲和中国两个国家和地区的安全要求。
一尘不染的车间里，镜头由远及近，聚焦到一台台白色外壳的大型充放电机设备上。设备内部的平台上，机械手正灵活地拎起一排电池，进行充放电测试。 这是《科创中国》节目里的一个画面。本期主角是位于杭州萧山的科创板公司杭可科技，一家集销售、研发、制造、服务为一体锂电池后端成套生产设备系统集成商。 作为锂电池生产的后端设备集成商，杭可科技产品的一个重要功效是激活锂电池，即通过化成工序使电芯具有存储电的能力，类似于硬盘的格式化。“杭可的优势是很独特的。”在掌舵者曹骥的眼里，军工企业前身的杭可科技，有着过硬的技术研发及零部件自给能力，低调务实厚积薄发的特质，锻造出了杭可科技独有的竞争优势。 回眸曹骥及杭可的发展历程，恰似充电放电的“激活”过程。1984年创业的曹骥，1998年前后开始研发锂离子电池后处理设备，在贴身服务日韩高端锂电池生产商的过程中，激活潜力锻造能力，成为全球领先的后端成套生产设备系统集成商。 “只要我们自己不犯错误，杭可的未来值得期待。”面对方兴未艾的锂电池行业第三轮扩产潮，曹骥成竹在胸。 激活锂电池 锂电池的生产线可以分为前端、中端和后端。锂电池经过物理成型后，需要经过后处理，可充电电池才能达到可使用状态。 杭可科技董事长兼总经理曹骥打了一个形象的比方：如果将小麦收下来磨成粉的阶段称作前端，做成面团是中端，面包的烘烤就是后端。“我们做的就是‘烤箱’。”他说，这个后处理过程中，其实包含多道工序：比如，化成工序就是激活电芯，使电芯具有存储电的能力；分容，就是将化成好的电芯按照设计标准进行充放电，以测量电芯的电容量。 “化成激活是非常关键的一个工序，它要保持整个电池的一致性，然后又要保证它的安全性，假设锂电池生产线需要10个亿的投资，后端生产线装备部分会投3.5个亿。”曹骥对记者说，杭可在充放电机、内阻测试仪等后处理系统核心设备的研发、生产方面拥有核心技术和能力，并能提供锂离子电池生产线后处理系统整体解决方案。 锂离子电池生产线后处理系统涵盖了计算机软件、嵌入式控制、精密机械、电力电子、自动化控制以及数据库系统等诸多专业，是一个大型的定制型系统。后处理是锂电池出厂前的最后一道关，直接决定电池的成品率和最终品质，进而影响到锂电池制造商的产品竞争力与盈利能力。因此，锂电池制造商对后处理设备的性能、可靠性、稳定性、安全性非常重视。 依托专业技术、精细化管理和贴身服务，杭可长期为韩国LG、韩国三星、韩国SK、日本索尼（现为日本村田）、宁德新能源、比亚迪、国轩高科等国内外知名锂离子电池制造商配套供应各类锂离子电池生产线后处理系统设备。 后端设备需要量身定制。按照惯常的模式，杭可按照客户需求进行产品开发和生产，协助客户实现既定的生产工艺目标或者技术指标，这个共同开发的周期较长，但一旦磨合到位，就会产生强大的黏性。 令曹骥感到自豪的是，与同类企业相比，杭可后处理设备所需的零部件约80%实现了自给。“由于公司前身是军工企业，对零部件的管控要求较高，我们就自己研发做零部件。这也是杭可科技整体竞争力的一部分。” 由于产品均为定制化生产，同时在技术水平、可靠性等各方面均有较强的核心竞争力，杭可科技一直以来保持较高的主营业务毛利率，过去几年，公司主营业务毛利率近40%。 选对科创板 现年68岁的曹骥，创业36载，经历了锂电池行业从散乱到集中，从低谷到巅峰的波动周期。回望来路，他又是怎么与这个行业结缘的呢？ 1984年，曹骥创办杭可仪并担任厂长，主要从事实验室用老化筛选设备的研发、生产和销售。1998年前后，杭可仪开始研发锂离子电池后处理设备，主要是充放电机。之后，公司相继研发成功了首台64通道圆柱锂电池化成设备、3C软包512聚合物化成设备等产品。2000年产品首次进入东莞ATL，2001年产品首次进入天津力神，2005年产品首次进入索尼公司，2007年产品首次进入三星，2010年产品首次进入LG，2011年，杭可仪剥离民用锂电业务，单独设立了杭可科技。 有了无数的“第一次”后，如今的杭可科技是国内极少数可以整机成套设备出口，并与日本、韩国等主要锂离子电池生产商紧密合作的后处理设备厂商之一。 2019年7月，公司登陆科创板。 “上市只是起点。”曹骥表示，杭可将借助资本市场的东风，整合资源，通过募投项目的建设扩大产能和提升研发能力，积极开拓市场，以国际化发展为目标，为全球范围内的锂电企业提供优质的锂离子电池后处理设备。 一个小插曲是，在闯关科创板之前，杭可科技曾递交了主板IPO申请。“听闻开设科创板之后，我几乎没有犹豫，决定转到科创板来上市。当时，内部还有不少反对的声音。”曹骥笑着对记者说，让他坚定“转板”的原因，是对于科创板定位和前景的认可，“现在回头看，这个选择肯定是对的。” 科创板对杭可有何改变？“我们这些老企业家，可能以前一个人说话、决策成了习惯，对以信息披露为核心的科创板规则有点不适应。我们正在努力改变，利用好科创板平台，把企业做得更好。”曹骥说，“这也是一种倒逼，要求杭可不犯错误，专注主业。” 杭可科技三厂的旁边，高耸的吊机正隆隆运转，一幢研发大楼将在此地矗立。“锂电池生产线的未来应该是高度自动化、智能化的，要像瓶装矿泉水一样滚动出来，后端设备方面还有很大的数字化、智能化提升空间，研发必须跟上。”曹骥说。 “这么多年，杭可始终与国内外同行密切合作，使企业保持在行业内的技术先进水平，注重人才引进和培养，组建四个研究所、20个项目团队、400多名研发工程师、200多名专业售后服务人员，具备强大的研发、生产、安装、售后能力。”曹骥表示。 资料显示，公司2018年末研发人员共有273名，2019年增加到了344名，研发人员占员工比例提升明显，且公司2019年研发费用比上一年增长近30%。杭可科技上市后，向100多名员工实施了股权激励，限制性股票的授予价格为每股10元，公司目前最新股价已高达60元。 “一定要让员工先尝到甜味。现在，我们还在招兵买马，扩充研发人员队伍！”曹骥说。 抢抓扩产风口 不难理解，后处理设备产业与下游锂离子电池制造产业深度融合、密不可分，与新能源汽车行业的景气度休戚相关。 第三方机构最新数据显示，受新能源汽车市场持续增长对动力电池的需求拉动，上半年国内锂电池产量和出货量都同比有所增长。与此同时，新老锂电池企业加大投资，今年1至7月，共有37个动力电池扩产项目。 “锂电池企业正经历第三轮扩产潮。”曹骥说，经历前两轮扩产后，锂电池生产企业集中度增强，对上游装备企业而言，是机遇也是挑战。 一个显著的趋势是，在中国巨大的市场需求以及良好的投资环境的吸引下，全球主要锂离子电池生产商以及上游电池材料生产商逐步将生产线向中国转移。近年，主要企业纷纷加快在中国布局步伐，全球锂电池产业重心进一步向中国偏移。 据介绍，2014年以来，全球锂电池新增投资的近八成集中在中国，韩国三星、韩国LG、韩国SK、日本索尼等跨国企业积极在中国布局锂离子动力电池。这对于杭可而言，是一个巨大的风口。 此外，随着锂电类下游产品的更新换代，电池制造商和后处理系统提供商之间将会更加紧密协作，加快锂离子电池生产线后处理设备的更新换代速度，从过去的5-8年的更换周期到目前的3-5年的更换周期，以适应于新技术、新工艺。 杭可的产品还配套于韩国三星、LG、日本村田等公司在日本、韩国、东南亚、欧洲等海外工厂的锂离子电池生产线。2017-2020年间，LG在波兰的70GWh超级电池公司20多条生产线的整线后处理系统，是杭可科技“出海”的成功案例，给有意在欧美等地建厂的企业提供了样板。“市场布局方面，在积极开拓国内市场的同时，杭可正实施‘走出去’战略。”曹骥表示，公司考虑在美国、德国、瑞典、印度等地设立公司，跟随客户脚步，持续在国际主要锂电市场布局，提升全球范围内的销售能力。 “锂电池正处于‘黄金十年’的发展机遇期，会迎来一波大的发展。未来，杭可的后处理设备将反向输出欧美市场，会有非常大的空间，可能是颠覆性的。我们希望做一个样板。”曹骥说，“对杭可来说，这么好的机会一定要抓住，把自己打造成全球锂电设备的龙头企业。”
上半年新能源车市受累疫情下行，行业表现集体失常时，宁德时代还是交出了一份相对令人满意的答卷。 根据公司昨晚披露的半年报告，宁德时代实现营收188亿元，同比下滑7.08%；归母净利润19.37亿元，同比下滑7.86%；扣非净利润13.77亿元，同比下滑24.30%。 初看上去宁德时代半年营收及净利润均出现较大幅度下滑。但分拆成两个季度来看，第二季度公司营收同比跌幅明显收窄，归母净利润及扣非归母净利润同比甚至分别增加13.27%及5.05%；毛利率为29.1%，环比增长4个百分点。 （图源：Wind） 市场表现方面，宁德股价从三月底开始便在年内底部一路上行。当时的新能源汽车行业才刚解封不久，市场显然对宁德时代业绩反弹有较大信心。 果然，第二季宁德时代亦终于不负重托。公司股价亦大幅反弹至今日的204.95元，对应市值4774亿元，年内股价累计涨幅高达93%。 （图源：富途证券） 1 动力电池销售受累行业疲软，海外市场需求放量 上半年新能源汽车行业受疫情影响产销两端均出现了大幅下滑。根据中汽研合格证数据，国内新能源汽车产销分别完成35万辆和33.6万辆，同比分别下降42%和44%。 按月来看，新能源汽车行业二月份汽车销量接近为零，三月份开始逐步回暖，但至六月份仍未如去年同期行业补贴退坡前销售水平。 （图源：同花顺iFinD） 在此行业大环境下，公司三大主要业务中，上半年动力电池系统收入134.7亿元，同比下滑20.2%，毛利率26.50%，同比下滑2.38个百分点；锂电材料收入12.34亿元，同比下滑46.5%；储能系统销售收入为5.67亿元，较上年同期增长136%。 （图源：海通证券研报） 相比起来国内行业产销数据的降幅，其实宁德时代动力电池系统的营收下滑还不算太差。上半年公司动力电池产量为15.08Gwh。截至年中，库存较去年年末减少23亿元。券商估计，期内确认公司销量为16Gwh，高于当期产量。 （图源：Wind） 同时，该销量亦高于同期国内动力电池8.7Gwh的装机量，除了车企备库存的需求外，还有很重要的一部分便是海外市场的出口。据券商测算，宁德时代上半年的出口收入约为22.4亿元，同比增长189%，对应约2.5Gwh的销量。 即是说，上半年宁德时代的动力电池销量仍略高于其产量，海外市场需求增长放量。而所谓动力电池销售同比下滑，主要是由于国内行业需求下滑所致。随着行业回暖，宁德时代的动力电池大概率会延续之前热销局面。 值得留意的是，上半年公司动力电池系统业务毛利率仍同比继续下降2.38个百分点，主要是同类电池价格下降、模组出货占比提升及折旧（23亿元）影响。未来，该业务毛利率若进一步下滑，将会对公司整体盈利能力造成一定负面影响。 （图源：公司财报） 2 “隐藏”的赚钱能力 从资金面上看，宁德时代截至年中有账面现金376亿元。同期短期借款只有29亿元，长期借款及债券113亿元。 从流动比率和速动比率指标来看，进入今年之后，虽然宁德时代盈利能力下滑，但流动比率和速动比率反而上升，截至年中分别为1.92和1.66，主要原因其经营活动持续产生正现金流。 第一季及第二季，宁德时代分别净流入31.47亿元和26.8亿元，远高于同期公司录得的净利润7.42亿元及11.95亿元。 （图源：Wind） 其原因之二是宁德时代计提大量折旧金额和高比例地计提了售后销售费用。 今年第二季度，公司固定资产累计折旧计提23亿元，其中机器设备折旧计提20亿元。该部分折旧计入费用后，大幅影响公司的最终利润。 因此反映到现金流，经营活动现金流会远好于净利润。 除此之外，宁德时代还通过高比例计提售后综合费用，压缩其利润空间。上半年公司按销售额3.1%计提可能产生的售后综合费用至销售费用，计提金额为4.16亿元。但实际上，期内已产生的售后综合服务费仅为0.36亿元，占比不足10%。目前公司累计计提31.76亿元，但产品8年保质期结束后，该部分费用将冲回，提升公司利润。 （图源：公司财报） 从上述大额计提售后综合费用及公司资金面状况来推断，宁德时代实际的赚钱能力会高于“净利润”项目所体现者。 至于宁德时代为什么要这样大比例计提售后费用，压低自己的利润呢？原因可能是为了方便上游供应商和下游客户议价，让它们不再大幅压缩自己的利润空间。 但现金账骗不了人，“净利润”只是账上数字，公司经营活动到手的现金才是实在。宁德时代手头充裕的现金将有利于公司扩大自身的研发优势，进而扩大自己在行业的市占率。 过往七个季度，公司研发投入均高于6亿元。 （图源：Wind） 3 “电池界特斯拉“”上限在哪？ 上个月17日，宁德时代非公开发行股票发行结果。公司发行1.22亿股票，发行价格为每股161元，共募集资金196. 2亿元。 在配股结果名单上，赫然出现高瓴资本的名字，机构认购了宁德时代6211万股股份，配售金额为100亿元。本田则认购了37亿元。 （图源：公司公告） 除了高瓴资本之外，青睐宁德时代还有北上资金。从7月底开始，北向资金便开始不断增持宁德时代，最新持股占公司流通股比例已达8%，创年内新高。 （图源：Wind） 为什么高瓴资本、北上资金这些公认的“聪明资金”最近都在建仓/增持宁德时代呢？ 个人认为，除了公司本身产品持续畅销、资金充裕能满足未来发展等因素外，更重要的原因在于宁德时代与新能源汽车行业赛道的确定性的高度绑定。 在中国市场，宁德时代是动力电池领域当之无愧的带头大哥。根据《动力电池月度数据库》统计数据，今年二月份宁德时代装机量在行业的市占率是43.18%，远高于排第二的松下（20.94%）。松下和 LG 化学今年均是凭借特斯拉 Model 3的装机，从去年的榜上无名升到第二及第四。 （图源：安信证券研报） 而特斯拉年初亦已确定和宁德时代建立合作关系，之后松下和LG装机量暴增的故事亦有可能发生在宁德时代身上。 届时，宁德时代的装机量占行业总装机量的比例可能会超过50%。基本可确认，若中国新能源汽车发展向好，宁德时代在国内市场亦大概率不会差。 此前外界担心的正式新能源汽车的主力市场会从中国转移到欧洲，宁德时代可能会因此失宠。但现在来看，这个担忧显然是多虑了。 因为宁德时代的故事线已经延伸到海外。今年上半年，公司境外营收为22.40亿，同比增长189.38%，占总营收比重上升8.08个百分点至11.89%。其原因主要包括公司是在欧洲市场的大众、宝马等客户新能源汽车销量大增及期内加深与梅赛德斯奔驰、本田等主流车企等合作。 在海外市场营收放量增长之后，宁德时代的故事线就从国内新能源龙头变成国内+海外市场的双线并进，下注宁德时代很大程度上就等于下注新能源汽车的全行业。 因为新能源汽车行业无论在欧洲，还是在中国都具有高度的确定性，所以与行业高度绑定的宁德时代虽然第一季度股价下滑，但从三月份开始就迎来大幅反弹。 虽然从估值上看，现在的宁德时代滚动市盈率正处于近三年的历史最高位，但和特斯拉一样，“电池界特斯拉”宁德时代投资，更多是基于未来预期。 （图源：Wind） 在今年之内，特斯拉的市值冲上了四千亿美元，成为全球最贵的车企。同样与行业深度绑定的宁德时代，上限会在哪里呢？
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