昨天晚上9点多，地处北京海淀区中关村核心地段的中科院力学研究所院内传出一声巨响，一辆停在院内的威马EX5爆炸起火。力学所的专家和附近的居民们在震感之后，闻到了刺鼻的气味。 就像那冬天里的一把火，熊熊火光照亮了大家伙。 中科院力学研究所紧挨着宇宙中心五道口，方圆3公里内有5，6个消防中队，救火车和警察叔叔很快到达现场扑灭了大火。 力学所是一家光荣的单位，第一任所长是钱学森教授。老爷子给新中国搞出了两弹一星，罗布泊一声巨响，中国人民可就站起来了。 威马竟敢在中国原子弹之父、导弹之父的祖坛搞爆炸，站起来的中国人民能答应吗？ 事发后第一时间，社交媒体上很多朋友就喷了起来。倒是中科院力学研究所的反应很有意思。朋友告诉大星，所里第一时间通知大家，不要把现场照片外发，也不要对外讲具体情况。 微博上照片视频满天飞，周边单位已经通知不准威马下地库了，连北大、清华、北航的学生都知道威马电动车不能买了，力学所还想守住这个秘密。 这位朋友说，他们上一任院长秦伟的工作，马上要被现任党委书记、副所长刘桂菊接替，现在是敏感期。另外，搞科研的人买到会爆炸的车： 丢人啊。 读书人还是太要脸面，你看看人家威马汽车，12个小时之后才披露昨晚的情况，绝口不提爆炸的事，只说起火，人家咋就不觉得丢人？ 算上力学研究所里这辆，这个月内已经有4辆威马汽车自燃了。王朴石看了威马的logo后说： 没有三长两短，都对不起这车标。 10月5日，福建邵武市一辆停放在路边的威马EX5，起火自燃。8天后，同样在邵武，又一辆威马EX5自燃。 大星看过现场照片，车头整个都烧没了。两辆车是当地一家出租车公司买来当出租车的，刚提车没多久就发生了自燃，还好当时车上没人。当地有关部门披露了事故原因： 电池问题。 事后，邵武市剥夺了这批威马当出租车的权利，还不准它们和其他车一起充电和停放，必须单独停在指定地点。 大星觉得邵武市的做法，已经构成了对威马的种族歧视。是不是买威马，还得专门给它在郊区买套房，每天早上坐地铁去郊区，再开威马去上班。 福建两辆威马尸骨未寒，江苏泰州一辆威马EX5又自燃了。这三次事故，威马可都没发微博，也没提处理措施。 直到中科院力学所这辆爆炸，他们才郑重地发微博回应，并召回上千辆电池有问题的EX5。在召回说明里，电池型号是ZNP3914895A-75A的电池里，混入了杂质，会造成： 析锂。 这个技术原理太深奥，大概是锂会在电池内结晶并有可能刺穿隔膜造成起火。这批电池的生产厂家是中兴通讯的全资子公司中兴高能，这个秘密，威马愣是守了20多天。 其实，在福建两辆自燃车事故后，威马提出过立即更换高质量宁德时代电池的方案，并愿意做出赔偿。要是当时就召回，是不是就没有昨晚的一声巨响了？ 当然，中兴也有问题，当年他们要是也能像威马汽车一样，孟女士也不至于戴上脚镣了。 这批电池的买家可不单是威马，奇瑞、汉腾、吉利、众泰也是它们的客户，大星注意到一些车主已经开始了自救活动。他们相互交流着怎么才能让电池结晶慢一点的经验，比如： 别用快充。 还有一些朋友注意到这几次自燃的威马EX5，基本都是车头车尾同时起火。这个大星以前写过，电动车在冬天低温时耗电量会增大。威马当年说他们有一项黑科技，在电动车里装一个柴油机，柴油燃烧可以把电池“烤”热，耗电量就降下来了。 是不是“烤”出的问题，这得等威马自己分析。 月初，威马创始人沈晖在一封主题是“威马死过吗？”的内部信里，开头就引用了刘慈欣《三体》里的一段话，说生存就是一种幸运。 刘慈欣《三体》里好句子有很多，比如这句： 先生，我想掩盖对您的鄙视，但我做不到。
原标题：多地欲“组团”申报氢燃料电池汽车示范城市群 氢燃料电池汽车“以奖代补”方案落地后，多地积极申报示范城市。中国证券报记者近日从多名业内人士处了解到，京津冀、山东等城市群“组团”意愿较强，珠三角地区广东或单独申报，上海、江苏、浙江三地或分别申报。未来批量订单有望加速释放，拥有核心技术的企业将占据先发优势。 采取“以奖代补”方式 9月21日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，示范期间将采取“以奖代补”的方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励，示范期暂定为四年。 根据《通知》，申报的城市群需满足多项申报条件，包括具备明确的适合燃料电池汽车示范的应用场景、已推广不低于100辆燃料电池汽车、已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤等。 10月15日举办的氢能产业发展创新峰会上透露出“以奖代补”城市群申请的最新进展情况。中国证券报记者从多名业内人士处了解到，京津冀城市群“组团”意愿较强。其中，北京牵头，天津及河北省部分城市加入的可能性较大；在珠三角地区，广东或单独申报；长三角地区中，上海、江苏、浙江三地或分别申报。此外，山东的多个城市将联合申报。 捷氢科技总经理卢兵兵接受中国证券报记者采访时表示，与电动汽车相比，燃料电池汽车在推广上更具挑战的环节是建设加氢站。加氢站建设投入比充电桩大，同时对场地要求更高。氢气资源如何获取也是重要的问题。虽然多个省市都想发展氢燃料电池产业，但各个地区的先天禀赋并不相同，要看自身资源是否满足要求。与全国其他地区相比，长三角、珠三角、京津冀目前具备一定的产业优势。 在北京清华工业开发研究院副院长朱德权看来，京津鲁冀是我国较适合形成燃料电池生态的地区。“重型卡车的运输大部分是从山东去往京津冀方向。目前张家口在积极发展氢燃料电池产业，张家口有可再生能源，也有召开冬奥会的应用场景。”朱德权说。 鼓励发展关键零部件产业链 此前，中央财政采取给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车发展，此番实施的新政则采取“以奖代补”的方式。 “‘以奖代补’意在鼓励发展关键零部件的产业链和技术链。”上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长贡俊向中国证券报记者表示，在产业链上游，比如催化剂大部分以进口为主，竞争者并不多。而燃料电池系统环节竞争激烈，关键零部件企业要进入行业前五名，才可能拿到奖励。 朱德权则认为，从氢能生态角度看，过去几年行业高度关注燃料电池产业链，零部件国产化发展已进入起飞阶段。而氢供应链成为短板，废氢如何再生利用，如何降低成本，成为推动氢能生态发展的起跳环节。 《通知》明确指出，奖励资金不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。“加氢站建设没有补贴，恰恰是在考验示范运营城市的综合能力，要避免过去出现的建设充电站没车充电的情况。”贡俊表示。 卢兵兵认为，产品是否具有优势、氢气供应的可持续性和价格高低，是产业链相关企业能否脱颖而出的关键条件。 国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预测，通过示范城市群的推动，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，2025年-2035年将成为国内氢能产业的高速发展期，2035年之后将进入规模化应用阶段。 多地加快布局 中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗认为，氢能产业迎来良好发展时期。氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源媒体。 《中国氢能产业发展报告2020》预计，到2050年氢能占终端能源消费比例达10%、氢燃料电池汽车保有量3000万辆、氢气需求量6000万吨，全球进入氢能社会。 多地加快氢燃料电池产业布局。北京、上海、广州、天津、大连等地制订了氢能发展规划，开展加氢站建设及燃料电池汽车示范运营等。 9月8日，北京市经信局发布的《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》指出，2023年前，培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元；2025年前，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。 张银广指出，氢能产业的发展需要长期有效的政策引导。目前，加氢站等基础设施瓶颈突出，需要中石油、中石化等国家能源企业在整体规划下有计划地推动建设。希望统一规划，给产业以参照，否则很难形成规模。此外，氢能作为危化品管理，还未纳为能源品种，这对产业发展起到制约作用。
经济日报-中国经济网北京10月10日讯 据工信部网站消息，2020年1－8月，全国规模以上电池制造企业营业收入4469.3亿元，同比下降7.2%，实现利润总额197.6亿元，同比增长0.8%。 从生产情况看，2020年1－8月，全国电池制造业主要产品中，锂离子电池产量105.3亿只，同比增长4.2%；铅酸蓄电池产量13862.0万千伏安时，同比增长11.0%；原电池及原电池组(非扣式)产量254.7亿只，同比下降2.5%。 8月当月，全国锂离子电池完成产量17.9亿只，同比增长23.3%；铅酸蓄电池产量2078.2万千伏安时，同比增长19.3%；原电池及原电池组(非扣式)产量37.5亿只，同比增长5.9%。 10月9日，工信部还披露了2020年1－8月造纸行业运行情况。数据显示，2020年1－8月，全国机制纸及纸板产量7939.3万吨，同比下降2.3%。8月当月，全国机制纸及纸板产量1113.3万吨，同比增长5.3%。 从效益情况看，2020年1－8月，全国造纸及纸制品业营业收入7863.7亿元，同比下降6.5%；利润总额396.8亿元，同比增长7.3%。
近期，随着“金九银十”效应凸显，动力电池市场不断回暖，电解液等原料价格持续攀升。 Wind数据显示，9月28日，电解液（磷酸铁锂）报3.6万元/吨，本月累计上涨20%，创下近10个月以来新高；电解液（锰酸锂）报2.9万元/吨，本月累计上涨49%，创下近17个月以来新高。 “电解液价格上行的背后是下游需求回暖。9至10月是车市旺季，加上新能源汽车下乡活动的影响，动力电池产业链全面回暖。”江苏一位电解液供应商表示。 上市公司天际股份9月26日表示，随着电解液出货量明显向好，直接拉动对锂盐的需求，六氟磷酸锂产品单价近期调涨。 据了解，电解液成本60%以上由六氟磷酸锂和溶剂构成，溶剂主要包括碳酸二甲酯等。Wind数据显示，9月以来，六氟磷酸锂、碳酸二甲酯的累计涨幅分别超过7%和70%。 “此次六氟磷酸锂涨价主要是供需错配所致，其扩产周期较长，储存条件苛刻，一旦市场需求出现较大增长，市场供应难以立即跟上，市场报价会显著攀升。”上述电解液供应商解释，碳酸二甲酯价格大幅上涨，除了需求提振，另一大原因是原材料环氧丙烷等价格上涨，提供了成本支撑。 多项产业数据显示，随着疫情防控形势持续向好，国内动力电池产业链复苏明显加快。 高工产业研究院发布的《动力电池月度数据库》显示，8月动力电池装机量约5.11GWh，同比增长40.31%，环比7月增长2.4%，这是2020年月度电池装机量首次突破5GWh。其中，8月磷酸铁锂电池装机量1.55GWh，同比增长100.17%，占电池总装机电量的30.33%，主要受益于新能源客车与专用车装机量的大幅增长。 根据中国汽车工业协会最新数据，今年8月新能源汽车产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%。受益于新能源下乡活动及地方政府对新能源汽车消费的支持，新能源汽车市场规模稳中有升，新能源汽车产销刷新8月历史记录。1至8月，新能源汽车产销分别完成60.2万辆和59.6万辆，同比分别下降26.2%和26.4%，降幅较1至7月分别收窄5.5和6.4个百分点。 高工锂电研究员认为，4月以来，特斯拉上海工厂产能不断释放，国产Model 3连续5个月产量过万辆，成为新能源乘用车市场的主力，预计下半年产量将进一步提升。宁德时代加速向特斯拉供货，有望迎来装机电量的增长。 海外市场方面，德国、西班牙、法国等欧洲8个国家8月新能源车销量达8.3万辆，同比增长162%。其中，德国、法国和英国的销量分别为3.3万辆、1.1万辆和0.9万辆，同比增长308%、208%和110%。 万联证券认为，8月以来，许多国家开始放松封锁措施并加快复工复产，生产逐渐趋向常态化，海外车企的零部件需求增加，国内优质企业有望进入国际主机厂供应链。
9月28日，在海南召开的以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题的2020世界新能源汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，中国品牌汽车的发展机遇和发展方向应该是新能源汽车。科学技术部副部长李萌透露，下一步中国将重点布局动力电池方面的研究，实现从0到1的突破。 辛国斌：理性看待新能源车销量下滑 据工业和信息化部介绍，近年来，中国新能源汽车产业发展取得了积极进展，成为全球汽车产业电动化转型的重要力量，产销量连续5年位居世界首位，累计推广量超过450万辆，占全球的50%以上。产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等关键领域创新活跃，成果纷呈。产品供给质量持续提升，消费者认可度日益提高。 但是，受宏观经济下行压力较大和补贴退坡等因素影响，2019年中国新能源汽车销量实现120.6万辆，同比下降4%。2020年1至7月，欧洲新能源汽车总销量达50万辆，较中国多1.4万辆，引发广泛关注。 “下一阶段，中国品牌汽车的发展机遇在哪里？我认为应该是新能源汽车和智能网联汽车，这是新的发展方向。”辛国斌表示，对于中国新能源汽车销量下降等情况应该理性看待。2018年，中国汽车市场出现1990年以来的首次负增长，近3年均呈现下滑态势。今年受疫情影响，可能还会出现一定幅度的下滑。但是，中国新能源汽车是在经历高速增长后出现的阶段性下滑，消费者对新能源汽车总体还是持欢迎态度的。随着动力电池技术的进步和充换电基础设施建设的完善，新能源汽车的发展优势将会愈加明显。 辛国斌称，新能源汽车补贴退坡对市场的影响是暂时的。为积极应对疫情影响，缓解企业经营压力，中国政府已经明确将新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期2年。同时，为帮助企业开拓市场，工业和信息化部会同有关部门组织开展新能源汽车下乡活动，这些举措将进一步促进产业平稳发展。2020年7月以来，中国新能源汽车月销量实现同比正增长，已恢复至每月10万辆的消费水平。 辛国斌表示，中国主要汽车企业已基本建立起新能源汽车正向研发体系，一批造车新势力为产业发展注入了新的活力，国际上的一些跨国公司企业也纷纷加大新能源汽车的研发力度，基于全新设计的纯电驱动平台开发的产品越来越得到消费者认可。 辛国斌说，作为中国新能源汽车产业的重要参与者，海南省近年来坚持生态立省战略，积累了不少好的做法和经验。希望今后能够进一步加快推进充换电基础设施建设，细化完善差异化雏形、金融创新等政策措施，为新能源汽车产业发展创造更好的条件。 李萌：重点布局动力电池研究 据科学技术部介绍，过去10年中国的新能源汽车技术取得显著进步。动力电池单体能量密度提升了2倍以上，接近300W·h/kg；驱动电机重量比功率提升3倍，超过4.3kW/kg；燃料电池电堆功率密度进一步提升至4.2kW/L；石墨双极板电堆寿命达12000小时。 过去10年也是中国新能源汽车产业从无到有、逐步壮大的10年，新能源汽车能够走进千家万户离不开动力电池、电驱动等技术取得的重大突破。 “展望下一个10年，我们有理由相信，随着基础理论研究的不断深入和共性关键技术的不断攻克，固态电池等技术逐渐走向成熟和实际应用，必将掀起新一轮的汽车产业变革。”李萌表示，要加强基础研究和前沿颠覆性技术创新，提升原始创新能力，将其摆到更加突出的位置，努力实现更多从0到1的突破。 李萌透露，特别是在动力电池方面，科学技术部将重点布局新一代锂离子电池材料体系，全固态锂或锂离子电池、金属锂电池、多价金属与反应材料体系等研究，为产业未来的发展奠定基础。 李萌还表示，要坚持国际科技合作，坚定科技对外开放的方向，支持企业高校和科研院所更加主动融入全球创新网络，在开放中提升自身科技创新能力。科学技术部“十四五”期间将组织实施一批新能源汽车重大国际科技合作项目，持续推动中德、中日等合作，拓展人才培养、国际标准等领域的合作空间，以创新平台共建成果共享助推全球汽车产业的科技进步。
作者 | Jason 来源 | 新股 数据支持 | 勾股大数据 最近新能源汽车看点十足，特斯拉首发了全新研发的无极耳“4680型”电池技术，正式宣告开始自造电池，引发市场关注。特斯拉的自建电池计划里，出现了最近过会的中伟股份的身影。中伟股份是出货量排名全球第二的三元前躯体供应商。 为什么特斯拉会选中它？ 特斯拉看中中伟股份的什么？ 中伟股份主要从事锂电池正极材料前驱体的研发、生产、加工及销售，主要产品包括三元前驱体、四氧化三钴，分别用于生产三元正极材料、钴酸锂正极材料。三元正极材料、钴酸锂正极材料进一步加工制造成锂电池，最终应用于新能源汽车、储能及消费电子等领域。 从规模来看，公司无论是三元前驱体还是四氧化三钴，公司都是行业第一梯队成员。据统计，2019年中伟股份三元前驱体出货量占全球的比例为13.8％，出货量排名全球第二；四氧化三钴出货量占全球的比例为15.5％，出货量排名全球第三，是细分行业的全球龙头。 中伟股份的成长主要依赖于LG化学。LG化学是全球锂电池龙头企业，与宁德时代、松下等位居全球锂电第一梯队。根据招股说明书，LG化学占公司营收比重为从2017年-2020年1-3月分别为10.48%、34.87%、38.48%、39.62%；而2017-2019年LG化学的锂电池出货量是呈现快速增长的趋势，从2017年的4.5GWh上升至2019年的13GWh，2020年一季度，根据全球电池行业调研机构SNE Research 统计，LG化学更以27.1%的市占率位居全球首位，相较去年同期增长117.1%。 公司在深度绑定LG化学的情况下，受益于LG化学的锂电出货量的提高，公司的营收也快速增长。2018年和2019年营收同比增长64.82%、73.1%。 过去几年，LG化学作为全球锂电池龙头，其快速的成长主要是电动汽车在全球的快速增长的情况下催生电池的需求增长。根据 GGII 的统计，全球动力锂离子电池出货量由 2016 年的 49GWh 增长到 2019 年的 128GWh。在欧洲排放标准越趋严格及欧洲电动车补贴增加，电动车的全球化增长会越发明显。中伟股份也通过深度绑定LG化学受益匪浅。 特斯拉“4680型”无极耳电池供应商？ 9月28日消息，据国外媒体报道，在“电池日”活动上，特斯拉推出了全新的电池4680，4680电池，长80毫米，能量密度提升500%，输出功率提升600%，续航里程提升16%，成本降低14%。装配了4680电池的原型车已经在测试，但批量生产还有困难。 不管怎样，马斯克向外界传递了一个清晰的信号，那就是特斯拉为了降本促效要亲自造电池了。当前降本促效是电动车企的主要诉求之一，由于电池占据了整车成本的50%左右，因此是降本的重点。在特斯拉自造电池之前，特斯拉的电池均是向供应链体系中的松下、宁德时代、LG等电池企业采购，并不会采购电池正极材料的前驱体。 而在中伟股份的招股书中发现，其三元前驱体在2020年3月26日开始向特斯拉供应。这不禁让人和最近的特斯拉要自主制造电池联想起来。目前特斯拉自制电池仅试验阶段。可以推测这个销售合同是中伟股份对特斯拉进行三元前驱体产品送样试验。特斯拉未进行大规模的采购。未来中伟股份进入其自制电池的供应体系中，会给与中伟股份带来多大程度的受益？ 那么我们简答测算一下，假设特斯拉大规模采用自制电池，会是怎样的情况。按照在2019年特斯拉全球销售36.78万台，假设特斯拉单车带电量平均为70Kwh，那么电池的需求量为25.75GWh。1GWh电池对应三元前驱体2605吨（按电池是NCA换算），特斯拉仅2019年需求三元前驱体为6.71万吨，而中伟股份2019年三元前驱体产量仅 1.32万吨。可想而知，若特斯拉开始生产电池，中伟股份若未来在其供应链之中，将受益匪浅。 但是，特斯拉跨界造电池最终会是怎样，这个还是有待证明的。目前或许只是马斯克用来和松下、宁德时代、LG化学等电池供应商谈判的一大筹码。因为电池制造绝非一蹴而就，全球最大的汽车零部件供应商博世就因为其巨大的资金和技术门槛，最终放弃进军动力电池领域。因此“进入特斯拉供应链”这个事件，不确定性很强。 总体而言，中伟股份处于正极材料的第一梯队。无论是否带着特斯拉电池材料供应商的预期带来的业绩提升，光从在深度绑定LG化学，在全球电动化的大浪潮之下，该标的就值得我们关注。
01 失望的电池日 一年一度举世瞩目的特斯拉“电池日”，因为疫情几经推迟，终于在北京时间9月23日凌晨召开。 特斯拉发布了全新“4680”型电池，能量提高5倍，续航里程提高16%，动力提高6倍，新电池将每千瓦时的成本降低14%。 马斯克在活动上解释称，实现新型电池的部分目标需要12-18个月，完全实现则大概需要三年。在电池原料方面，特斯拉将从昂贵的“钴”转向较便宜的“镍“电池。 马斯克同时表示，在逐步减少电池成本下，大约三年后，有信心能制造出一款非常吸引人的，价格为25000美元的全自动驾驶汽车。 按理说，马斯克交出了一张不俗的成绩单，放在任何一家新能源车公司，这足以让股价飙涨。可是特斯拉股票却在当日收盘暴跌5.6%，次日再度暴跌10.3%，两日市值缩水900亿美元，折合近6000亿人民币。 这究竟是为什么？因为市场对特斯拉高度狂热，大众对特斯拉期望有多高，失望就有多深。 02 市场对特斯拉的重压 特斯拉从年初53美元，一路飙升到最高560美元，赚足了眼球，吸引了众多散户蜂拥入场。特斯拉目前整体大约4000亿美元的超高估值早已脱离基本面，无法用同行的估值体系来衡量。 唯一能支撑特斯拉高股价的，只有市场对其未来极高的期望：持续的高产能，公司不断盈利，纳入标普500指数，电池技术再次革新， 新型电动车接连顺利推出。 这个期望清单里，每一项都非常具有挑战性，可想而知，特斯拉同时达成这些目标的可能性有多低。可是散户们不会去仔细思考这个问题， 只会随着市场的风向左右摇摆，承受股价暴涨暴跌的巨大波动风险。 例如在9月9月， 特斯拉意外落选标普500指数，股价当日暴跌21%，创下史上当日最大跌幅记录 。相比较之下，专业机构分析师相对理性，公开发表的特斯拉目标价远低于目前的市场价格。这就是专业和非专业的区别。 市场期望高这也不能全怪非理性散户，马斯克个人光环也助长了投资者的狂热。虽然特斯拉公司从不花一分钱打广告，但是马斯克本人就是特斯拉最大的宣传广告代言人。 以“电池日”为例， 马斯克之前在不同公开场合， 预告即将到来的电池日要给大家带来惊喜，并屡次提到“百万英里电池”，吊足了大家胃口。可是结果令人失望，说好的推出”百万英里电池”却只字不提，新电池目前技术并非完全成熟，还需要3年才能完全实现。更换电池原料也只是规划中 ，未来是否成功依然有待市场验证。 一个全班公认的优等生，大家期望他考90分，却考了个70分。 由于市场对特斯拉的狂热追捧，大众都期望马斯克每次都能带来革命性的突破，显然这次“电池日”表现跟不上大众过高的期望，这就是特斯拉此次暴跌的根本原因。 03 马斯克的角色 也许外界误会马斯克的角色了，他并不是一个天才的奇迹创造者，也不是一个发明家或者科学家。 他更多的是一个很有商业头脑的工程师兼企业家，擅长在现有技术下，不断优化流程，或者改进工艺，或者在商业模式上突破，最终降低成本，达到规模化和商业化。也就是说，马斯克擅长于优化整合等微创新来降低成本，实现商业化，而不是技术上的突破和革新。 比如马斯克旗下Neurallink公司最近发布了第一款产品，即脑机接口系统。脑神经专家对这个新产品的评价是：没有什么技术上的突破，但是在工程上更加接近商业化可能。因为马斯克能把庞大脑机接口，缩小到一个硬币大小，并通过比人的头发更细的“线头”，将微小的芯片植入大脑，还生产出专门操作植入人脑的机器，这无疑是工程上的成功，但并不是技术上的突破。 马斯克另一家明星公司SpaceX，最亮眼的就是其成功地把火箭和卫星发射商业化。其实火箭和卫星发射技术已经非常成熟， 但是马斯克能带领大量工程师，把流程和技术优化，实现了火箭的回收。马斯克又在商业模式上进一步创新，开放了网络订购共享火箭发射服务，还能分期付款，把淘宝、滴滴拼车和花呗模式“移植”到火箭发射服务上。这些，都让高昂的火箭发射成本一降再降，让商业化成为可能。 回到特斯拉，以前电动车非常昂贵，因为制造出车载电池的成本居高不下，特斯拉在电池技术上下足了功夫，特别是在电池制造工艺上的改进，让电池成本大幅下降，实现了高性能电动车的平民化，奠定了特斯拉在新能源车的霸主地位。 但是，特斯拉对电池性能的提升和成本的缩减，已经开始碰到技术上的瓶颈，如今只能靠增加电池尺寸，改变电池在车体内布局等微创新来提高性能。马斯克也意识到这点，他在“电池日”上承认：（降低电池成本的）早期进展很不错，但成本下降的曲线正在变得平缓，所以特斯拉需要重新思索这个问题。 但是技术突破是一个厚积薄发的过程，马斯克再神通广大，也无法违反科学规律，不可能每次都能带来革命性的突破。 大众要给马斯克和特斯拉多点耐心，特斯拉投资人现在最需要的是理性， 市场也需要冷却下对特斯拉的无止境的狂热。
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