获得腾讯、红杉、云锋基金和滴滴出行等资本巨头约40亿港元的注资后，恒大汽车加速拥抱A股市场。 9月18日，恒大汽车发布公告称，公司拟发行人民币股份并在科创板上市。受特斯拉股价飙升的市场情绪影响，新能源汽车板块整体表现强势，近日比亚迪股价连续创新高，成为A股市值最高的车企。 不只是恒大汽车，威马汽车、吉利汽车也在积极筹备登陆科创板。今年4月，中国证监会下调了红筹企业境内上市的市值门槛，在原有的“市值不低于2000亿元人民币”标准基础上新增一条，将市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位的企业纳入其中。 上月初，单场发布会亮相六款“恒驰”新车的恒大汽车，港股股价表现跑赢大盘。自今年6月，恒大汽车宣布收购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）剩余17.6%股权以来，恒大股价累计上涨超478%。 自2018年入主法拉第未来、入局造车开始，恒大汽车仅用了不到两年时间，便完成了技术、资质、电池、销售、人才等汽车上下游产业链布局，掌握了整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池等核心技术。 目前，恒大新能源汽车已在瑞典、广东、上海、天津、辽宁五地布局整车生产基地，首期规划总产能超过100万辆。按照规划，恒驰全系列产品将从2021年起陆续实现量产，并在今年优先进行一部分工程样车的试制。 在地产商跨界造车的队伍中，姚振华领导的宝能是一个前辈。早在2017年入局造车的宝能，先后收购观致、长安PSA（近半数股权）。目前，宝能汽车自主研发的首款车型已经进入实车验证阶段，与恒大的量产车推出时间相近，预计2021年11月实现量产。 但是，地产商的跨界造车路注定不会平坦。2019年年中，总资产超3600亿元的富力集团，在公开宣布将参股华泰汽车短短一个月之后，明确表态要告别造车梦。财大气粗的恒大汽车也无法独自完成“烧钱”的造车大业，转而寻求资本力量的支持。 请关注未来汽车日报（ID：auto-time）
作为注册制下创业板首批上市公司之一，卡倍亿在上市首日以7倍多的涨幅赚足了眼球。9月11日至9月16日，公司连续收获4个涨停，累计涨幅达107.38%。究其大涨原由，或与市场传闻公司涉及特斯拉概念有关。据公司招股书显示，公司研发的铝线缆已进入特斯拉上海工厂的供应链体系，新能源高压线缆通过通用汽车公司认证，新能源汽车业务未来有望成为公司新的收入增长点。 9月16日晚间，卡倍亿收到深交所关注函，深交所要求公司补充披露主要产品中传统汽车、新能源汽车线缆销售收入及占比情况，铜、铝线缆销售收入及占比情况，并核实说明新能源汽车线缆、铝线缆业务对公司目前经营业绩的具体影响；部分媒体提及公司涉及特斯拉概念，要求公司结合业务模式及与其业务开展情况作针对性澄清说明，并充分揭示相关风险。 卡倍亿董秘蔡悦畅向记者回应称：“公司是汽车整车厂商的二级供应商，为汽车线束厂商提供汽车线缆配套服务，汽车整车厂商并不是公司的直接客户。公司目前有通过汽车线束厂商安波福电气系统有限公司为特斯拉供应汽车线缆，但该业务量占公司销售收入比例较小。” 卡倍亿在9月16日晚的股票交易异常波动公告中披露，目前涉及特斯拉业务量较小，今年上半年，公司新能源线缆业务收入为2068.63万元，占主营业务收入比例仅5%左右，目前新能源汽车业务对公司整体业绩影响很小。 但上述澄清似乎并未浇灭投资者的投资热情。9月17日，卡倍亿以132元/股开盘，盘中最高上涨至149.99元/股，截至收盘上涨4.83%，收盘价为133.66元/股。职业投资人董翔对记者表示：“创业板牛市加上当前电动车是最热的热点，使得相关小股票更容易被炒作。” 高禾投资管理合伙人刘盛宇也对记者表示：“卡倍亿流通股仅1310万股，在连续暴涨的情况下，流通市值也没有达到20亿元。对于此类流通盘太小的公司，容易出现被游资高度控盘、击鼓传花的可能，同时，公司定价也会存在不公允的可能性，投资者在选择时要谨慎，最好不要跟风参与炒作。” 蔡悦畅向记者说道：“事实上，公司并不愿成为市场的焦点，也不愿被强行贴上热点题材标签并被游资炒作，近期公司股价走势急起急落容易给投资者造成损失，进而影响公司形象。我们也提醒投资者秉持价值投资理念，切勿追随投机思维，远离极端走势行情，以免股价急涨急跌造成个人投资重大损失。” 从卡倍亿近日龙虎榜情况来看，在其股价大幅上涨的几个交易日里，可以看到清一色都为营业部席位。可见，此轮股价大涨背后的推动力是游资和散户。 据9月16日龙虎榜显示，卡倍亿当天买一、买三分别为银河证券上海浦东南路营业部、北京中关村大街营业部，分别买入2410万元、1105万元。买入前5席合计净买入5851万元。卖三、卖五则分别为东方财富证券拉萨东环路第二营业部、拉萨团结路第二营业部，分别卖出1061万元、715万元。卖出前5席合计净卖出3597万元。 浙江大学管理学院特聘教授钱向劲在接受记者采访时也建议：“自科创板开板、创业板注册制改革后，资本市场上各个黑马股概念股层出不穷，但有一部分只是为了吸引市场关注，蹭热点。投资者需要谨慎对待概念股，判断信息可信度，避开纯炒作概念股，多从价值角度进行投资。”
作为注册制下创业板首批上市公司之一，卡倍亿在上市首日以7倍多的涨幅赚足了眼球。9月11日至9月16日，公司连续收获4个涨停，累计涨幅达107.38%。 9月16日晚间，卡倍亿收到深交所关注函，深交所要求公司补充披露主要产品中传统汽车、新能源汽车线缆销售收入及占比情况，铜、铝线缆销售收入及占比情况，并核实说明新能源汽车线缆、铝线缆业务对公司目前经营业绩的具体影响；部分媒体提及公司涉及特斯拉概念，要求公司结合业务模式及与其业务开展情况作针对性澄清说明，并充分揭示相关风险。 卡倍亿董秘蔡悦畅向记者回应称：“公司是汽车整车厂商的二级供应商，为汽车线束厂商提供汽车线缆配套服务，汽车整车厂商并不是公司的直接客户。公司目前有通过汽车线束厂商安波福电气系统有限公司为特斯拉供应汽车线缆，但该业务量占公司销售收入比例较小。” 卡倍亿在9月16日晚的股票交易异常波动公告中披露，目前涉及特斯拉业务量较小，今年上半年，公司新能源线缆业务收入为2068.63万元，占主营业务收入比例仅5%左右，目前新能源汽车业务对公司整体业绩影响很小。 但上述澄清似乎并未浇灭投资者的投资热情。9月17日，卡倍亿以132元/股开盘，盘中最高上涨至149.99元/股，截至收盘上涨4.83%，收盘价为133.66元/股。职业投资人董翔对记者表示：“创业板牛市加上当前电动车是最热的热点，使得相关小股票更容易被炒作。” 高禾投资管理合伙人刘盛宇也对记者表示：“卡倍亿流通股仅1310万股，在连续暴涨的情况下，流通市值也没有达到20亿元。对于此类流通盘太小的公司，容易出现被游资高度控盘、击鼓传花的可能，同时，公司定价也会存在不公允的可能性，投资者在选择时要谨慎，不要跟风参与炒作。” 9月16日龙虎榜显示，卡倍亿当天买一、买三分别为银河证券上海浦东南路营业部、北京中关村大街营业部，分别买入2410万元、1105万元。买入前5席合计净买入5851万元。卖三、卖五则分别为东方财富证券拉萨东环路第二营业部、拉萨团结路第二营业部，分别卖出1061万元、715万元。卖出前5席合计净卖出3597万元。 浙江大学管理学院特聘教授钱向劲在接受记者采访时也建议：“自科创板开板、创业板注册制改革后，资本市场上黑马股概念股层出不穷，但有一部分只是为了吸引市场关注，蹭热点。投资者需要谨慎对待概念股，判断信息可信度，避开纯炒作概念股，多从价值角度进行投资。”
9月17日晚，上交所披露了吉利汽车控股有限公司科创板IPO首轮问询回复，涵盖了6大类27个问题，包括发行人股权结构、核心技术、行业竞争格局与市场地位、同业竞争等方面。吉利汽车表示，公司在48VMHEV轻混技术等多项汽车技术方面具有国际领先性。 9月1日晚，上交所受理吉利汽车科创板上市申请，吉利汽车拟融资200亿元，保荐机构为中金公司、华泰证券。 是否符合上市标准受关注 2020年4月，中国证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛由此前的2000亿元放低至200亿元，但必须是拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同业竞争中处于优势地位的企业。 作为2004年通过借壳登陆香港市场的吉利汽车，在首轮问询中，上交所对公司是否符合上市标准颇为关注。在拥有自主研发、国际领先技术方面，吉利汽车表示，公司在48VMHEV轻混技术、弱势道路使用者（VRU）保护技术、1.0TD/1.0T高性能发动机、高效均质超稀薄燃烧发动机研发、智能驾驶技术等技术方面具有领先性。 吉利汽车作为传统造车企业的科技创新能力也颇受关注。公司称，目前通过自主研发形成了大量境内外专利、计算机软件著作权，并获得了多项科技奖励，参与承担了多项各级研发项目。在研发体系方面，公司研发方向覆盖乘用车重要核心技术及主流科技创新方向，拥有规模庞大的高水平研发团队。 在行业科技转型方面，公司积极推动新能源和电气化技术在车型产品中的应用，对相关领域的主流技术路线实现了全面的覆盖，并达到行业领先水平。在汽车行业智能化背景下，公司已在电子电气架构、电控技术、自动驾驶、车联网等方面形成了多项自主核心技术，并具备完全自主开发软件的能力。 尚无法取得整车制造资质 根据招股说明书，公司在乘用车相关业务的经营过程中，通过向吉利控股控制的目录公司销售整车成套件的方式，由目录公司进一步检测加工并取得乘用车整车合格证后销售给发行人，由发行人进行对外销售。这也意味着吉利汽车未取得整车制造资质。 对此，公司表示，根据发改委、商务部关于外商投资准入的限制性规定，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造的中方股比不低于50%。受限于上述整车制造企业外商持股比例的限制，公司作为红筹企业尚无法取得整车制造资质。公司在乘用车相关业务的经营过程中，通过向吉利控股控制的目录公司销售整车成套件的方式，由目录公司进一步检测加工并取得乘用车整车合格证后销售给发行人，由发行人进行对外销售。后续外商投资股比限制放开后，吉利汽车将有望获得整车制造资质，可直接从事整车的生产。 同时，公司也提示风险称，上述业务经营模式致使报告期各期公司与目录公司间存在金额较大的关联交易。若相关产业政策及监管要求发生变化，使目录公司因无法持续保持其整车制造资质等原因，不再对公司的整车成套件进行检测加工，或将对公司业务模式及经营状况带来一定不利影响。 布局新能源汽车各技术路线 针对公司的未来发展规划，吉利汽车在问询函中回复称，公司将从产品以市场为导向、坚持掌握核心技术、抢占前瞻技术制高点、以数字化驱动营销创新、建设全球型企业文化等方面实现发展。 随着新能源汽车补贴的持续降低，行业将加速优胜劣汰。吉利汽车表示，公司针对新能源汽车各技术路线进行了全面的布局，同时，公司积极加强新能源汽车相关核心零部件的技术布局。在电池方面，公司分别与LG和宁德时代成立合资公司，生产软包电池及硬包电池。公司已自主掌握了电池成组、电机控制器等相关技术，即将推出高效率的三合一电驱动系统。经过多年研发投入，公司新能源汽车相关产品能力持续提升，把握新能源汽车发展机遇。 针对新能源汽车各技术路线的具体布局，吉利汽车称，在48V轻混技术方面，目前公司正在研发第二代48V轻混系统，预计节油率将进一步提高，相关车型产品将于近期上市。在高电压油电混动技术（HEV及PHEV）方面，目前公司正在研发的第二代系统，采用专用发动机、专用双电机和变速箱的组合，目标节油率将达45%，相应的车型产品将于近期推出。在燃料电池技术方面，公司已经掌握了电堆控制系统和软件、整车集成等技术，即将开展小批量试产。
荣威i6MAX上市之夜；来源：上汽荣威官方 “换标”后的上汽荣威，带着全新的标识LOGO，打出了轿车的第一张牌。 9月16日晚，荣威MAX系列首款轿车荣威i6 MAX及插电混动版荣威 ei6 MAX正式上市。新车共推出2种动力7款车型，其中，燃油版荣威i6 MAX售价区间10.68-12.28万元，插电混动版荣威ei6 MAX补贴后售价区间13.38-15.38万元。 继脱口秀等尝试之后，荣威也再次选择区别主流的花样玩法，与抖音联手举办发布会。对于启用全新“狮标”、告别沉稳的荣威而言，无论其品牌形象还是产品设计，都正在极力向年轻人的审美靠拢，不过这场试验不过刚刚开场。 荣威i6MAX上市之夜；来源：上汽荣威官方 凭什么硬刚合资品牌？ “调研发现，荣威品牌的用户群整体年轻了约5岁。“上汽乘用车荣威品牌营销部总监王建峰在接受未来汽车日报（ID：auto-time）等多家媒体时表示。 对于走向年轻化，上汽荣威乘用车副总经理俞经民分析称，调研发现，10万-15万元购车价位区间的消费群体广阔。其中，90后、95后的群体购车需求也在这个区间。“这个群体需要的汽车是贴近潮流、容纳更多智能科技的产品。我们希望从这群人群切入进去，”俞经民表示。 荣威i6MAX上市之夜；来源：上汽荣威官方 对于荣威来说，在荣威i6MAX所处的A级轿车赛道找到自己的一席之地，并非易事。很长一段时间，中国A级轿车市场始终是日系和德系合资品牌的天下，畅销车型也一直被双方把持，中国品牌的车型甚至连销量前十都难以入围，只能靠多车型和多品牌弥补。 行业统计数据显示，在今年8月A级轿车的前十名榜单中，大众及日系品牌占据八个席位。而自主品牌在轿车市场的品牌竞争力有限，仅吉利帝豪一款车型冲进轿车销量前十榜单。 随着新生代的崛起，自主品牌与合资品牌的分水岭才逐渐模糊，消费者对中国品牌的态度也正发生明显的变化。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计数据显示，中国车市明显回暖的8月份，中国品牌乘用车市场份额迎来近5个月来的增长，累计销量为65.5万辆，同比增长6.3%，市场份额同比增长0.1个百分点，达37.3%。 其中，自主品牌在A级市场的份额也继续扩大。吉利帝豪8月销量同比增长50.38%至2.01万辆，长安逸动同比增长102.87%至1.77万辆，荣威i5同比增长33.03%至1.14万辆。 对于这个现象，中汽协认为，一方面得益于市场需求的不断恢复，另一方面得益于中国品牌高端化步伐的推进。益普索咨询汽车研究部总监叶盛此前也指出，在品牌效应的拉动下，更精致、更智能的汽车将是中国存量车市的出路。 为了抓住消费升级带来的市场红利，荣威、吉利、长安等自主品牌轿车，正在冲破5万-10万元的低端产品圈层。“我觉得利润最高的可能还是荣威i6车型”，上汽荣威乘用车管理层表示。 谈及与合资品牌的竞争优势时，上汽乘用车副总经理俞经民表示，荣威i6 MAX的打造团队，可以说是大众朗逸的原班人马。 荣威i6 MAX；来源：上汽荣威官方 新的竞争力在哪里？ 自今年4月，荣威“脱胎换骨”启用全新LOGO“R标”与“新狮标”之后，荣威的双标战略似乎初有成效。新狮标旗下首款车型荣威RX5 PLUS，自今年6月上市以来销量已超过3.6万辆。 作为主打“互联网汽车”的品牌，智能网联也是此次发布新车的主要卖点。 据上汽荣威官方介绍，荣威i6 MAX提供L2.5+级智能驾驶辅助功能。新车搭载的AI Pilot智能驾驶辅助系统，可以实现0至150km/h行驶速度内的车辆ACC全速段自适应巡航等十余项驾驶辅助功能。 硬件方面，新车系统硬件升级为联发科MTK五核系统级芯片，升级后的算力提升了44%。此外，为提高车内智能交互体验，荣威i6 MAX全系（燃油版和插混版）标配斑马智行VENUS系统。 荣威i6MAX；来源：上汽荣威官方 今年5月，为配合品牌向上路线，上汽荣威也正式推出双标战略，发布全新狮标和R标。新狮标代表荣威品牌开始转向年轻化，搭载的车型主要为燃油车、插电混动汽车。“R”标则专属于荣威旗下中高端新能源车型。截至今年5月底，荣威R标旗下未来3年的车型已经准备完毕。 不过，在上汽集团总裁王晓秋看来，“荣威品牌自成立以来就立足中高端，中高端路线我们也会坚定不移走下去。” 包括荣威在内的乘用车业务，一直是上汽集团的战略性板块。在产业调整的2019年，上汽荣威销量同比增长4%，超42万辆；荣威品牌市占率达2.1%，同比提升11.5%。疫情影响逐渐散去的2020年8月，上汽集团整车销量同比增长3.6%至50.4万辆，其中，上汽荣威品牌保持环比正增长趋势。 诞生于2006年的上汽荣威品牌的技术，来源于上海汽车收购的英国汽车公司罗孚汽车。后者拥有上百年的汽车工业积淀，素有英国车厂的“教父”之称。荣威品牌的出身虽具有高端汽车品牌的基因，但之后却并未在高端市场站稳脚跟。 眼下，随着多家自主品牌迅速补齐智能网联配置，荣威品牌打造首款互联网汽车的标签已经逐渐弱化。换新标、推新车的荣威品牌,能否继续扛起上汽高端年轻化的大旗,仍然需要市场的验证。 —————————— 如果你也关注车企电动化转型，欢迎与我们交流。交流可加作者微信（15201066825），烦请备注公司及职务。 请关注未来汽车日报（ID：auto-time）
长华股份9月17日进入网下配售、网上申购阶段，此次公开发行股票4168万股，网上初始发行数量1250万股，申购价格为本次发行确定的发行价格，即9.72元/股，网上申购代码为“707018”。 长华股份董事长王长土表示：“公司是一家专注于汽车金属零部件研发、生产、销售的企业，具备较强的配套开发与生产制造能力。上市后，公司将继续秉承‘长华品质、追求卓越；以人为本、持续改进’的质量方针。结合自身优势，通过优化管理，科技创新，市场开拓等措施不断提高在汽车零部件领域的竞争力。努力把长华股份打造成一家治理规范、决策科学、市场领先的上市公司。” 长华股份的主要产品包括紧固件和冲焊件两大体系，其中，紧固件产品包括主要包括螺栓、螺母和异形件三大类，广泛应用于汽车车身、底盘及动力总成系统；冲焊件产品广泛应用于汽车车身、底盘、动力总成等部位。 公司主要客户包括一汽大众、上汽通用、东风本田、上汽大众、奇瑞汽车、上汽集团、广汽三菱、长安福特、江铃汽车、奇瑞汽车、长安马自达、广汽本田等，客户集中在乘用车领域，资源较为丰富。经过多年的发展，长华股份与客户的合作广度不断拓展，合作深度不断加深，行业地位不断稳固。 据招股书显示，2019年，公司紧固件销量为22.46亿件，按每辆乘用车平均所需的紧固件数量及2019年全国汽车产量进行测算，我国每年需要汽车紧固件约1180.49亿件，公司汽车紧固件的国内市场占有率约为1.90%。 此外，根据统计，平均每辆汽车包含1500多个冲焊件，汽车制造中有60%-70%的金属零部件需冲压加工成形，钢板材料在不同车型中占汽车自身重量的51%-65%。2019年，我国汽车整车产量2569.93万辆，其中乘用车2134.18万辆，商用车435.75万辆。按2019年全国汽车产量进行测算，我国每年需要汽车紧固件约1180.49亿件，重量约145.93万吨。
退潮之后，方知谁在真正裸泳。2018年以来，受国内经济增速放缓和行业政策因素等叠加影响，汽车行业普遍低迷，其上游的汽车零部件制造企业也颓势尽显。 8月7日，江苏中捷精工科技股份有限公司（以下简称“中捷精工”）IPO申请进入问询阶段，拟于创业板上市。资料显示，中捷精工主营业务为汽车精密零部件的研发、生产和销售，主要应用于汽车减震（NVH）领域。 时代商学院查阅其招股书发现，报告期内，中捷精工对下游整车及一级供应商的议价能力较弱，随着汽车行业景气度下降，中捷精工的主营产品售价出现明显下滑，综合毛利率低于同行可比公司均值3―4个百分点。此外，在国内同行加大研发投入之际，中捷精工的研发投入占比不增反减，核心产品――冲压零部件的销售遭遇下滑危机，毛利率水平相对减少8.81个百分点，市场竞争力显著下降。 一、父子兵携手创业 打仗亲兄弟，上阵父子兵。中捷精工20余年的发展历程中，闪动着一对父子兵的身影。 魏忠出生于1969年，虽是初中学历，但工作阅历丰富，曾担任无锡市政府机关事务管理处职员，港下工业供销公司职员，锡山市捷达减震器厂销售员、销售科长、生产销售副厂长。 魏忠的父亲魏鹤良同是初中学历，曾任济南军区士兵，无锡钢铁厂职员，南窑钢丝绳厂质检员，港下水利站销售员，锡山市捷达减震器厂副厂长、厂长。 1998年6月，魏氏父子两人，与港下小学、范彬约定共同出资100万元设立中捷有限（中捷精工的前身）。其中，魏鹤良以货币资金出资80万元，占注册资本的80%；港下小学以货币资金出资10万元，占注册资本的10%；魏忠以货币资金出资8万元，占注册资本的8%；范彬以货币资金出资2万元，占注册资本的2%。 随后几经股权变更，直至2017年1月，魏鹤良的股权比例为51%，魏忠的股权比例为49%，中捷有限完全由魏氏父子两人控制。2017年11月，魏鹤良、魏忠作为发起人，将中捷有限整体变更为股份有限公司。 一个月后，2017年12月，中捷精工开始进行增资扩股，陆续吸纳了普贤投资、东明天昱、宝宁投资、无锡玄同、金投信安等机构与自然人参股。 截至招股书签署日，魏忠、魏鹤良合计直接持有中捷精工63.46%股份，并通过普贤投资、东明天昱、宝宁投资合计间接控制中捷精工27.54%的股份，两人控制中捷精工91%的股份，为该公司控股股东、实际控制人。 在增资扩股的同时，中捷精工也在进行资产重组，分别于2017年收购无锡佳捷100%股权、2017年收购无锡美捷30%股权、2018年收购烟台通吉92%股权。而无锡佳捷原系魏鹤良持股75%股权的企业，烟台通吉原系魏忠持股51%股权的企业。 中捷精工表示，上述收购的目的在于消除同业竞争、减少关联交易，优化公司治理，实现业务整合。 但从烟台通吉的交易对价看，魏忠将其持有的烟台通吉51%股权以637.5万元的价格转让给中捷精工，崔浩博将其持有的烟台通吉41%股权以512.5万元的价格转让给中捷精工。财务数据显示，2019年，烟台通吉尚处于亏损当中，其净资产为737.7万元，而净利润为-57.05万元。 二、议价能力弱产品售价下滑，综合毛利率逐年走低 中捷精工主要从事汽车减震零部件的生产和销售，产品包括冲压零部件、压铸零部件、注塑零部件和金工零部件等，其下游客户主要为国内外汽车整车厂商和一级零部件供应商，因此，该公司的生产经营与下游汽车行业的整体发展状况密切相关。 2018年以来，受经济增速放缓及汽车购置刺激政策退坡等因素影响，我国汽车产量短期内有所波动，汽车行业景气度下降。据中国汽车工业协会统计，2019年，国内汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。随着汽车行业整体增速减缓，我国汽车零部件制造业产值产生下降。 目前，汽车零部件行业主要由欧美日韩等传统汽车工业强国主导，我国汽车零部件行业起步较晚，在部分关键汽车零部件制造领域，尚难达到外资与合资整车制造商的直接配套标准。再者，我国具有规模优势的零部件企业相对较少，在国际竞争中，企业与下游整车及一级供应商的博弈不占优势，议价能力较弱。 报告期内，除压铸零部件外，中捷精工主营产品的售价纷纷下滑，综合毛利率水平逐年降低。如图表2所示，2019年，中捷精工冲压零部件、注塑零部件和金工零部件的售价分别较上年下滑7.32%、3.8%和18.49%。 从毛利率水平看，2017―2019年，中捷精工综合毛利率分别为28.71%、26.31%和25.87%，毛利率逐年降低；同期可比公司毛利率均值分别为32.48%、30.78%和29.42%，高于中捷精工3―4个百分点。 尽管汽车零部件制造商的盈利水平还受原材料价格波动、下游市场景气度等因素影响，但与同行对比，中捷精工的整体盈利水平仍相对偏低，该公司尚需提高对下游客户的议价能力并加强成本管控措施以提升盈利质量。 三、研发投入不及同行，核心产品竞争力不足 由于我国汽车工业起步较晚，相对于汽车产业先进国家，我国汽车零部件制造业在高端制造方面的研发能力、技术水平等仍存在较大的提升空间，零部件产品更多地集中在低附加值产品领域，而汽车关键零部件的制造仍以跨国汽车零部件供应商为主导。 为追赶国际先进制造水平，国内汽车零部件企业需加大对核心技术壁垒的攻坚克难，以提升国际市场竞争力。而近年来，中捷精工的研发投入占比不增反减，核心产品直面销售下滑的危机。 招股书显示，2017―2019年，中捷精工研发投入占营业收入的比例分别为4.69%、4.5%和4.48%，而同期可比公司均值分别为4.42%、4.51%和5.38%，可见，中捷精工的研发费用率逐年降低且变化趋势与同行背离。 此外，昔日占据中捷精工营业收入半壁江山的冲压零部件，如今却处于销售收入和毛利率水平逐年下滑的窘境。 招股书显示，2017―2019年，中捷精工冲压零部件产品的营业收入分别为32455.33万元、30312.75万元和27585.49万元，2018年和2019年分别较上期变化-6.6%和-9%；毛利率水平也由2017年的32.37%降至2019年的23.56%，相对减少8.81个百分点。
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