缺少造车诚意的企业，终究将被时代淘汰。只是，那些曾经想要努力突围的员工们，被骗掉的可不止血汗钱。 有风方起浪，无潮水自平。吴承恩关于因果的这两句话，在如今的商业社会愈加放之四海而皆准。 两三年前，《汽车公社》断言中国汽车产业淘汰赛开始，众泰等缺少造车诚意的企业岌岌可危，并且创作《众泰的黄昏》专题。算来不到一千个日子过去，预测应验如此之快，甚至超出我们自己的预期。 2020年7月7日，一份来自杭州市临安区人力资源和社会保障局的公告一石激起千层浪。公告面向的对象，乃是浙江众泰汽车销售有限公司员工，划重点总共有三：1、众泰母公司铁牛进入破产清算；2、众泰汽车集团欠薪7个月；3、将对员工截止6月的工资结算。 吃瓜浪潮至此才出现第一道波涛。 随后铁牛集团结算欠薪文件和众泰员工要求应建仁家族偿还员工“救公司集资”的视频都陆续浮现，大家又回想起之前众泰湖南江南事业部顺延放假和离职结算文件，而当杭州市临安区人力资源和社会保障局否认铁牛“破产清算”的澄清公告出现时，已经挡不住成千上万双眼睛和嘴巴的聚焦。 昔日整个中国汽车行业还在疯长，断言众泰的黄昏似乎过于悲观和大胆，而如今众泰已经走入暗夜，怀疑者怕是数量大为减少。 众泰沉沦的原因，自然和掌控者应建仁家族密不可分。但在内部人士的讲述中，应家“套现离场”的姿态，未免过于猴急。从去年救命的30亿，乃至这些年消耗的数以百亿资金，如果说是短短时间里尽数输给市场，恐怕没人会相信。 当被欠薪和被集资的员工打出横幅时，应氏一族的去向和表情又是怎样？我们还不得而知。但显然，“不为造车为圈资源”和“山寨”两大标签，已经令众泰成为中国汽车历史上的黑色范本。 丧钟敲响 按照杭州市临安区人力资源和社会保障局的第一份公告，铁牛/众泰的极度困境已经跃然纸上： 因铁牛集团总部已确认进入破产清算程序，众泰汽车集团总部已连续7个月未支付员工工资，为保障浙江众泰汽车销售有限公司工作员工的合法权益，现对截止2020年6月底员工工资结算清单进行公示，如有异议，需要在7月8日15时前到公司进行核对…… 由于公告流传到网络是在7月8日，当天众泰汽车收盘价1.28元/股，虽然跌幅只有0.78%，但是对于一块多的价格绝对值来说，几近“跌无可跌”还能继续下滑，也算是受到影响。 旋即该局又紧急发布公告，澄清称铁牛集团进入破产清算程序为不实信息，系经办人员在未经严格审核情况下发布。 与此同时，又有媒体报道称“众泰内部人士透露公司已经缓过气来，找到资金来源”，大有反转之势。 这是罗生门么？ 铁牛/众泰摊上大事，这是无从洗清。诚然，理论上母公司破产清算不代表具有独立法人资格的子公司也必须破产，更何况铁牛清算已经被“辟谣”，但是其间的诡异之处，绝不是“未经审核”就能解释清楚。 首先，“未经审核”并不能解释为什么铁牛集团会与“破产清算”四个字产生关联――即便是未经严格审核造成表达不严谨或者移花接木，铁牛同破产清算程序之间势必出现瓜葛，可能是研究中的方案，可能是重要人士的提议，总之不会凭空扣到铁牛头上。 其次，铁牛/众泰与破产清算的关联，过于诡异。一方面，是众泰股票戴上ST帽子也就是6月24日的事情，如今却传出母公司破产清算的声音，中间半个月时间发生了什么，才让铁牛存在与“破产清算”产生联系的可能？另一方面，在欠薪欠债时直接破产清算，显然不合规。 在商业界，如果说破产重组是最后的挣扎和重生的机会，那么破产清算就意味着企业将彻底终结，员工连破产重组里缩水的转岗机会都没有。 在“清算公告”（其实是“结算公告”）发布后，《汽车公社》记者向北京方面有关部门人士咨询，得到的回答是：破产管理人、债务债权会议都应有相应规定，直接清算属于操作违规；同时控股股东、关联人，如果要清算，资产应该第一时间被冻结。 那么到这里我们可以明白：众泰还拖欠员工薪资，控股母公司其实是为了操作而设立的壳，铁牛控制者就是众泰控制者，因此破产清算之前，作为控股股东、关联人的应建仁、徐美儿家族，应当被冻结资产用于清偿债务。但这显然不是应氏家族乐意的路线，所以完全合规的清算流程不符合其利益，这或许是造成“清算通知―辟谣澄清”事态反复的原因。 第三，众泰的困境甚至绝境，已经无可否认。 2016年、2017年众泰汽车集团销量达到30万辆峰值之后，便开始大幅度滑坡，甚至派生出汉腾、君马和汉龙等新品牌也于事无补。2019年，近两年来其销量开始呈现断崖式下跌，到2019年其销量仅为102,218辆，不足2017年的一半。 比销量更惨的是利润。根据众泰汽车2019年年度报告，2019年度公司营业收入为29.86亿元，同比暴跌 79.78%；归属于上市公司股东净利润-111.9亿元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。单一年度巨亏百亿元，这在中国汽车历史上实为罕见。 难怪众泰汽车连续拖欠员工薪资，并且在今年5月底，众泰汽车湖南基地发布放假通知，称由于汽车行业下行压力及疫情严重影响，该基地全体在职员工放假时间从2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓励员工主动离职。 “众泰就算找到新资金来源也没用，都是应家为了自己套现。去年的30个亿，说起来是用于复产和推新车，结果什么都没有。”一名众泰内部人士对《汽车公社》如是爆料。 这样的背景下，再多的辟谣和“找到新资金”说法，又如何能够给众泰的夜色强行刷白？ 撕裂的“两个众泰” 行业和消费者对于众泰的印象，很可能是以“山寨之王”作为最鲜明的标签，从仿照丰田大众奥迪的2008、T600到保时泰，“皮尺部”的名头已经响彻业内外。 然而，作为一家拥有成千上万员工的大企业，其形象绝不会只有一面。 同众泰的基层员工与研发部门打过交道的人，往往会给这群背着“山寨黑锅”的人们相当意外的评价――接地气、可靠得住。 无论是早先奇瑞A3负责人刘慧军，还是后来从北汽新能源跳槽过来、履新180天即“闪离”转投华为的郑刚，都给过众泰基层员工不低的评价。2019年郑刚赴众泰研究院进行调研，居然给研发下了一个“靠谱”的评语。 平心而论，众泰在核心技术上的缺失和质量把控上的短板，是不争的事实，并且已经不符合消费升级进化轨迹之下的市场需求。但是，缺少正向平台、正向动力和正向设计更是高层总体把控的不足，底层员工对每一张图纸的测绘、每一个螺栓的拧紧，则又是另外一回事。 有众泰内部人士将矛头直接对准众泰的控制者――应建仁家族，包括徐美儿、金浙勇等铁牛/众泰高管成员，悉数属于家族范畴。“应家就没有想过好好造车，就是来捞一笔，”该人士愤愤地说，“如果事情做成了，员工也有工资，他怎么捞都随他，问题是车造不好，工人们生计也没了着落。” 甚至员工内部还传出应家这些年套现百亿、去年拖欠工资不发就是为了让上市公司购买其资产的说法。 众泰汽车的账面数字，也确实容易令人满腹狐疑。在众泰汽车2020年一季度报告期末，公司流动资产121.43亿元，流动负债121.75亿元，短期借款达到48.9亿元，应付票据14.32亿元，应付账款37.84亿元，而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。 但是考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元，突如其来的资金荒很难解释。难怪众泰员工和一部分经销商坚称，应家将资金转入铁牛去炒房地产，转为私人所有。 并不意外，很快又有众泰管理层澄清说，现金流困难是由于融资环境恶化。然而多年积累的真金白银去哪儿了？何况，2019年，在政府主导下，众泰筹措到30亿元资金，作为救命钱，优先支付拖欠的供应商货款和员工工资，并着手基地复产。 让事情更难解释的是，众泰巨额资金去向难以解释，实际收效却甚微。 2016年众泰计划建造的研发大楼至今无果，30亿元救命钱说起来要推进基地复产和上新车，而用内部员工的话说“一直搪塞我们试装车下线了，实际上什么都没有”。 郑刚曾经被视为拯救众泰的希望 作为众泰汽车的大股东，铁牛集团有限公司处境同样不乐观，根据企查查APP数据显示，其存在自身风险达175个，关联风险为1548个。公司董事长应建仁也曾于2019年-2020年两年时间，因企业未履行法定义务三次被限制高消费。 供应商被拖欠零部件货款，之后便开始断供。明知不能复产还让经销商先打款，众泰又被一干经销商视为欺诈。 最致命的是，两个众泰的撕裂达到了极致。去年，众泰高层呼吁员工（主要是收入较高的管理层和中层）捐钱挽救公司，结果非但复产和推新车悄无声息，全体员工的薪资倒一再拖欠，于是感觉上当的员工和管理们打出横幅要求应建仁还钱。 当应家已经有了清算的倾向，这些员工、供应商和经销商应该拿回的钱，索回落袋怕是愈加遥遥无期。 黑色范本 中国汽车正在经历大洗牌。这一浪潮，我们在两三年前就已经预料，现在只是兑现而已。 谁会倒下？缺乏诚意、缺乏实力的弱势车企。众泰便是其中最为典型的“黑色范本”：研发缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；营销剑走偏锋，竭泽而渔；整个体系未能建立正确、健康的导向，在饮鸩止渴的道路上飞奔。 淘汰赛已经拉开了序幕。 回顾最近几年对整个自主车企阵营的评价，“分化”应该是最重要的关键词之一，自然，合资车企内部同样也在分化，譬如新登顶的一汽-大众和退（002070）出的长安标致雪铁龙，便有着判若云泥的命运。 所有车企的6月成绩单还未到齐之前，冰山一角便足以让人窥得一斑。如果再联系到前5个月的表现，估算上半年各家车企的销量，那么分化趋势则更为显著。 按照乘联会的预测，6月和5月乘用车市场销量变化不大，那么不妨从前5月累计销量去推算各家车企上半年销量。 应建仁是一个众泰，基层员工是另一个众泰 91家车企里，20家左右可以确保半年销量超过10万辆，剩下71家里，有大约10家为能够实现半年销量2.5~5万辆的豪华品牌、小众品牌，也同样属于“能够活得滋润”的类型。第31~50名能保证半年销量0.5~2.5万辆，但只有大约10家左右造车新势力和小众车企还有希望支撑，其他几乎都是在年销量万辆门槛上挣扎，50名以后甚至年销量过万都存在压力。 诚然，下半年比上半年销量更高，2020年上半年也的确因为疫情拖累了成绩表现，但对车企来说，年销量10万辆也并非能确保开工率和盈利能力。故而说半数车企已经濒临悬崖峭壁旁侧，并不夸张。 在工信部注册备案的汽车制造商名目里，2015年的数字是171家，虽然统计方式上和乘联会存在差异，但诸如双环、美亚、黄海等的淡出，也意味着在新势力完成加入榜单之后，乘用车名目总数开始缩水。华泰、海马、众泰等已经岌岌可危，部分品牌还传来破产清算的小道消息。从2021年开始，这份名单会开始显著收缩。 众泰本次与铁牛的“清算门”，无论是不是乌龙，都无法阻挡夜幕降临到那个曾经风光无限、狡黠灵活的企业身上。 2019年，应建仁家族没有出现于全国以及浙江富豪榜，但他们并不是众泰闹剧的真正损失承受者，那些有着靠谱评价的众泰员工才是。 好在，如果众泰们纷纷死去，阵痛之后，中国汽车的格局里，这样的损失便会大为减少，而整个产业也在无形中得到一次涤荡，和进化的机会。
来源：比亚迪官网 作者 | 程潇熠 曾经的全球新能源汽车霸主骤然“失速”，已经连续6个月，比亚迪新能源汽车单月销量降幅超45%。 7月7日晚，比亚迪发布6月份产销报告，报告显示，6月份汽车销量为3.37万辆，同比下滑12.93%，其中新能源乘用车销量为1.31万辆，同比下降约49.46%，近乎腰斩。 今年上半年，比亚迪汽车累计销量为15.86万辆，同比下降30.45%；其中，新能源汽车累计销量为6.07万辆，同比下降58.34%。反观燃油车业务，今年上半年一直保持高速增长，其中SUV车型销量同比大涨187.35%至7.51万辆，甚至超过了上半年比亚迪新能源乘用车销量总和。 在同样的市场环境下，北汽新能源1-5月销量大降70.09%，上半年宝马新能源汽车在中国销量却同比增长49%。这不禁让人疑惑，自主品牌新能源汽车不香了？ 跌落神坛 其实，比亚迪隐忧早已显现。结束了4年蝉联全球新能源汽车销冠的高光时刻，比亚迪新能源汽车从2019年开始就已出现负增长。 2019年比亚迪新能源车销量同比下滑7.39%至22.95万辆，输给了同比增长近50%至36.75万辆的特斯拉。据EV Sales数据，今年前5个月全球新能源汽车销量排名中，特斯拉以超第二名近3倍的销量稳居第一，而比亚迪被宝马和大众集团反超，排名降至第四。 “新能源汽车消费市场已经进入了一个新阶段。”中欧国际工商学院案例研究员、汽车行业资深分析师钱文颖告诉未来汽车日报（ID：auto-time），比亚迪销量下降不只是因为补贴退坡，背后深层次原因是，早期国内消费者购买新能源汽车可选范围太小，比亚迪和北汽新能源在补贴扶持下是当时比较好的选择。 “现在新能源汽车市场有了更多的选择”，钱文颖表示，如果不加快提高自身产品的优势，那么销量肯定会被竞品稀释。 今年1-6月，宝马5系插电式混合动力车型在中国累计交付10650辆，堪比比亚迪同期所有插电式混合动力车型的交付量（11188辆）。从关键参数来看，宝马新能源车型的动力性能、续航里程与比亚迪差别不大，反而售价远高于比亚迪，能受到消费者青睐或许是因为品牌价值。 数据来源：汽车之家 制图：未来汽车日报 一位汽车行业资深分析师向未来汽车日报坦言，现在90后是汽车消费的主流群体，相比于性价比，他们对品牌力、个性化更看重，“如果是同样的预算，他们会买辆更酷的车，而不是中规中矩的车”。 在中国整体车市遭遇寒冬的情况下，中国豪华车市场的销量未受到明显影响，呈现出较好的“抗跌性”。据中汽协与巨量算数联合发布的报告，2019年豪华品牌新能源汽车销量同比增长近1倍，特斯拉及保时捷同比增长超220%。在2020年的特殊时期，整体车市下行但豪华车率先在4月开启上升模式，迎来同比增长。 来源：中汽协&巨量算数《2020年豪华车市场洞察》 此外，受疫情影响比亚迪在今年上半年并未发布新款车型，这也是其销量不振的原因之一。 中信证券和安信证券认为。6月比亚迪新能源车销量虽然同比下降近50%，但环比增长23.23%的表现符合预期，预计该公司在下半年还将推出全新宋PLUS车型，并对宋、元、e2、e3 等车型进行改款，下半年有望进入车型上升周期。 除了即将上市的全新一代旗舰轿车汉，比亚迪方面告诉未来汽车日报，2021款比亚迪唐燃油版和DM版将于8月上市，唐EV因受到产能限制，预计10月后量产下线，后续将单独上市。 有望抢夺燃油车市场份额 即便上半年的新能源车销量差强人意，比亚迪仍是资本市场的宠儿。 截止7月8日收盘，比亚迪以2257.54亿元的总市值超越上汽集团（总市值2240.89亿元），位居A股汽车行业市值第一，多数券商给予“买入-A”评级。这份信心来源于看好比亚迪插混车型。6月19日，比亚迪发布了第四代插电混动技术 DM全新平台战略，计划推出DM-p和DM-i两大平台，其中DM-p主打高性能，DM-i主推经济性。安信证券表示，DM4.0成本优势显著，有望在有补贴的情况下实现与同级别燃油车“购臵平价”，抢夺燃油车市场。 与燃油车型相比，DM-i车型性能及油耗优势明显，同时解决了DM3.0中油耗与系统成本高、低电量时驾驶体验不佳的问题。 以宋Pro车型为例，燃油版车型官方指导价为8.58万-11.58万元，销量来源以二三线非限行限购城市为主。而宋Pro DM（插电式混合动力车型）百公里加速时间比燃油车快 2-3 秒，油耗优势也更明显。安信证券认为，若价格下降至与燃油版基本平价的水平，宋Pro燃油版及其竞品的销量有望向宋Pro DM-i版转化。 2019年秦Pro、宋MAX、宋Pro燃油版销量城市分布（单位：辆） 来源：安信证券 安信证券对比亚迪DM-i与DM-p两种路线车型的销量预测显示，当2021年所有对应车型上市后，比亚迪插混车型稳态月销量有望超过3万辆，为该公司贡献较大的销量及业绩弹性。其中秦Pro DM车型稳态月销量有望达7000辆，唐DM将达7900辆，宋MAX DM将达5300辆，宋Pro DM将达1万辆。 现有新车型中，比亚迪汉即将交付，目前汉的订单已超2万辆，随着电池和车型产能爬坡，招商证券预计汉的月销量可超3000辆，且有望超过预期。 除整车业务，比亚迪半导体与比亚迪动力电池板块也拥有新的增长空间。 华创证券数据显示，2019年比亚迪IGBT国内出货量约19万套，市占率达18%，仅次于英飞凌。比亚迪半导体更是在62天内完成了两轮融资，合计估值已达到102亿元。中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后可达300亿市值。比亚迪动力电池出货量在国内也仅次于宁德时代，排名第二。 “（比亚迪）已经逐渐成为行业的Tier 1，未来这部分业务对其利润率的贡献也会增大”，钱文颖认为比亚迪做Tier 1有很大的优势。部分券商也表示比亚迪后续更大的投资价值是作为中性的“新能源汽车一站式解决方案提供商”，包括锂电池（刀片电池技术等）、半导体（IGBT）、三合一电机/电控技术、电动平台等。 消费升级，新能源汽车市场产生新的消费需求，深耕电动汽车多年的比亚迪虽有先发优势，但提升品牌价值，已刻不容缓。此外，如何保持中性态度兼顾整车制造商和零部件供应商的双重身份，是另一个需要思考的问题。 未来汽车日报
7月7日，从长安福特传出消息，作为上市公司长安汽车主要利润来源之一的合资车企长安福特在刚刚过去的6月销量同比增长7.7%，这也是继4月、5月实现销量同环比双增长后，长安福特在2020年年内连续三个月实现销量增长。2020年上半年，长安福特品牌累计销量同比增长8.7%。其中，销量结构占比中，高端车型销量占比持续提升，车型价格体系稳定。 分车型看，中型SUV锐际成为长安福特上半年单车销量主力。此外，全新第六代福特探险者上市前两周也已获得2000台订单。业内人士分析，新冠肺炎疫情与车市寒冬的双重夹击，令2020年上半年的汽车市场一度跌入冰点。但长安福特凭借锐际、蒙迪欧、第六代探险者等优势车型以及较灵活的经销商政策，在弱势市场中呈现销量稳步向上态势。 针对中国消费者汽车消费升级的趋势，长安福特方面透露，根据规划，未来公司将聚焦锐界、锐际、第六代探险者等三款中高端SUV，促进销量增长。（俞立严）
吉利COOLRAY（缤越） 来源：吉利官方 7月6日，吉利汽车披露的2020年6月销量数据显示，今年6月，吉利汽车销量为11.01万辆，环比增长约1%，同比增长约21%。今年上半年，吉利汽车总销量为53.04万辆，完成全年141万辆销量目标的38%，排名中国品牌乘用车销量第一。1-5月市占率提升至6.88%，较去年提升0.53个百分点。 今年6月，吉利汽车旗下轿车销量为3.72万辆；SUV销量为7.02万辆。今年上半年，吉利汽车推出ICON、豪越两款全新车型，豪越的推出补足了吉利在三排座大空间SUV产品上的空白。 在新能源领域，几何A、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品的6月总销量为8750辆，环比增长约43%。 此外，吉利旗下全球新高端品牌领克汽车6月总销量为1.32万辆，环比上涨约2%，同比上涨约53%，创下过去七个月以来最高月销量。截至目前，领克汽车累计销量已突破30万辆。 基于CMA基础模块架构打造的旗舰车型——极能运动SUV领克05自5月5日上市至今已获得超过1.5万辆订单。日前，新都市机能SUV领克06也已进行了全球首秀，并开启预订。下半年，领克还将在欧洲销售旗下01PHEV车型。值得关注的是，在增换购用户中，合资品牌换购领克的用户达65%以上，豪华品牌换购达5%以上，领克平均售价达到15.6万元。 出口方面，1-6月，吉利累计出口量达1.96万辆 。6月30日，吉利缤越在卡塔尔正式上市。此前，吉利缤越、缤瑞、博越PRO车型已相继在沙特、菲律宾等国家先后上市，进一步深化了吉利的海外布局。 未来汽车日报
近日，小米推出首款定位超高端的OLED电视产品，随即创维发去祝贺海报：欢迎小米加入创维领导的中国OLED大家庭！并配字“你可以迟到，但不可以缺席”。 此举引起小米高管的回应，称创维“碰瓷”，并直指今年上半年，中国市场top5品牌中，销量暴跌最严重的就是创维。 一季度，创维电视销量下滑30%，主要受疫情爆发影响。而去年以来，创维电视销量便出现下滑态势，2019年营业额减少16%。 反观小米，一直以来被贴上“性价比”的标签。此次推出定价高达12999元的电视，也引发业内对高端电视应具备何种要素的讨论。 OLED电视市占率上升缓慢 早在去年3月海信发布首款自主品牌的OLED电视时，创维就以OLED联盟理事长的身份欢迎更多厂家加入OLED大家庭，被业内猜测是对海信的隔空喊话。 OLED电视凭借其卓越的画质和显示技术，被业内认为是当下电视行业的新消费趋势，将为彩电行业带来多样的物理形态和商业模式。 不久前，奥维云网发布《OLED电视用户调研报告》。报告显示，OLED电视是用户认可度最高的高端电视产品，用户对OLED电视满意度高达97%，94%的用户愿意推荐OLED电视。 虽然OLED电视被业内普遍看好，但从目前市场份额来看，仍只占据极小的比重，未来发展空间较大。 奥维云网数据显示，今年一季度，我国电视零售量为996.3万台，零售额为237.7亿元。其中，OLED销量为2.4万台，占彩电市场份额0.2%。 据了解，OLED电视在2015年、2016年、2017年、2018年和2019年的份额分别是0.1%、0.1%、0.2%、0.3%、0.4%。2019年OLED电视的销量同比增长15.2%。 在中国OLED电视市场，销量最高的品牌为索尼。索尼集团高级执行副总裁高木一郎曾在年初透露，2019年索尼电视凭借A9G、A8G等产品，占据了中国OLED电视市场的半壁江山。 据奥维云网统计2019年1月至12月OLED市场零售量，创维集团的市场占有率39.6%，销量不足10万台，在国产品牌中排名第一。 今年一季度，OLED电视的销量冠军仍为索尼，创维OLED电视占我国OLED市场不足四成，销量不到一万台。 在小米推出OLED电视前，创维与小米曾围绕谁是国内电视市场销量第一的问题争论过。 去年12月30日，小米中国区销售运营总经理蒋聪在某社交平台公布，2019年小米电视在中国市场的出货量破1000万台，成为电视史上中国市场首个年出货量破1000万台的品牌，也是目前“千万俱乐部”的唯一成员。 对于小米自我宣传的第一，老牌电视厂商创维并不认可。在2020年1月5日下午CES 2020的现场，创维电视董事长王志国宣布，创维电视2019年国内销量第一。 会上，王志国公布了一份同样来自奥维云网的销售数据，数据显示，2019年1月-11月创维以738.99万台的数据排名第一，小米销量仅692.89万台，两者的市占率分别为17.2%和16.1%。 对于上述统计数据出现差异的原因，业内人士分析，统计机构对于网点覆盖的局限性、统计口径不一致等都可能造成统计结果的差异。 一季度创维电视营业额降32% 作为国内传统电视厂商，创维近年来也面临着彩电销量下滑的压力。 目前，创维集团主营多媒体业务、智能系统技术业务、智能电器业务、现代服务业务等四大业务。其中，多媒体业务主要包括智能电视系统及酷开系统的互联网增值服务。 截至2020年3月31日止三个月，创维集团的多媒体业务的营业额为40.06亿元。较去年同期的51.47亿元下跌22.2%。 创维集团一季度电视销量数据 2020年一季度，创维集团的智能电视系统销量为296.5万台，同比下滑19.5%。在中国市场，共销售143.7万台，销量下滑30.2%。 反映在营业额上，一季度智能电视系统产品在中国市场的营业额为24.30亿元，同比下滑31.6%；在海外市场的营业额为13.12亿元，同比下滑6.4%。 创维解释称，智能电视系统营业额减少主要受新冠肺炎疫情的爆发及传染影响。而去年已现下滑态势，2019年创维的智能电视系统产品在中国市场的营业额为136.48亿元，较2018年同比减少25.53亿元，降幅达15.8%。 反观小米，一直以来都被贴上了“性价比”的标签。此次小米推出的首款OLED电视，定价12999元，一经推出便引起业内对高端电视应具备何种要素的讨论。 奥维云网副总裁董敏表示，OLED电视的卓越画质是当下的新消费趋势，也是当下大多数消费者对高端电视的判定标准。 他认为，在中国消费升级的大背景下，高端电视市场将实现快速增长，而OLED电视凭借画质、设计和健康护眼等优势，遥遥领先8K电视等产品，成为用户认可度最大的高端产品。 家电行业分析师刘步尘表示，一台真正意义上的高端电视，必须同时具备四大要素：最先进的显示技术、卓越的制造实力、深厚的品牌沉淀，以及公众认同。
来源：沃尔沃官网 有“安全大师”之称的沃尔沃，将因安全问题进行史上最大规模召回。 7月1日，据路透社报道，沃尔沃汽车宣布，将召回2006年至2019年间生产的218.37万万辆汽车，以解决前安全带上可能存在的电缆问题。这是沃尔沃成立93年以来规模最大的一次召回。 沃尔沃解释称：“这个问题与连接到前座安全带系统有关。在某些罕见的情况以及用户行为下，电线可能会随着时间的推移而出现磨损，这可能最终导致降低安全带的约束功能。” 受影响的车型为2006年至2019年期间生产的沃尔沃S60、S60L、S60CC、V60、V60CC、XC60、V70、XC70、S80和S80L。在需要召回的车辆中，瑞典有41.2万辆，美国有30.8万辆，中国有24.5万辆，德国有17.8万辆，还有16.9万辆在英国。 沃尔沃表示，尚未收到任何与该缺陷有关的事故或伤害报告，召回举动是预防性的，旨在避免未来可能出现的任何问题。与此同时，沃尔沃将联系V60、V70和XC60等受影响车型的车主，请他们联系沃尔沃的零售商，为他们提供免费修理服务。 沃尔沃声称“不会对召回成本发表置评”。销量数据显示，2007年至2010年，沃尔沃的销量分别为45.83万辆、37.43万辆、33.48万辆和37.35万辆。 自2010年吉利收购沃尔沃后，沃尔沃销量稳步增长。2011年至2019年销量数据分别为44.93万辆、42.20万辆、42.78万辆、46.6万辆、50.3万辆、53.43万辆、57.16万辆、64.22万辆和70.54万辆，即13年累计销售汽车626.19万辆，此次召回汽车数量占此前13年间销量的35%。 财报显示，2019年，沃尔沃集团营业收入达到2741亿瑞典克朗（约合人民币1986亿元），同比增长8.5%；营业利润为143亿瑞典克朗（约合人民币103.6亿元），同比增长0.8%。现金流量达116亿瑞典克朗（约合人民币84亿元）。受疫情影响，2020年第一季度，沃尔沃营业利润为71.4 亿瑞典克朗，同比下降44%。 未来汽车日报
今日，港A两市汽车股集体走低。A股方面，截止收盘，力帆股份跌停，江淮汽车跌超4%，北汽蓝谷、中国重汽、ST海马均跌超3%，众泰汽车、长安汽车、长城汽车等汽车股则随之而跌。 （行情来源：同花顺） 港股方面汽车股亦同步走低，截止收盘，润东汽车大跌9.64%，正通汽车跌近5%，广汽集团、雅迪控股、北京汽车皆跌超2%，吉利汽车、和谐汽车等股则纷纷跟跌。 （行情来源：富途） 从消息面上来看，汽车股今日集体走跌的原因主要是源于“车市销量下滑”这一消息刺激。 6月22日，中国汽车工业协会联合中国汽车技术研究中心有限公司、丰田汽车公司等机构和公司发布一份《汽车工业蓝皮书》，据数据显示，2019年中国汽车销量同比下降8.2%，而新能源汽车更是出现首次下滑的情况，销量同比下降4.0%。此外，中汽协还发布数据指出2020年汽车销量再度下滑的现象，预计今年中国汽车销量同比下降10%至20%。 直面汽车销量下滑现象 据《汽车工业蓝皮书》数据显示，2019年汽车行业销量进一步深度下滑，全年累计销售汽车2576.9万辆，较上年减少231.2万辆，同比下降8.2%，降幅比上年扩大5.4个百分点，比2017年的最高峰(2888万辆)净减311.1万辆。 在这其中，乘用车和商用车的销量均出现了一定程度上的下滑，其中乘用车(广义)2019年累计销售2144.4万辆，同比下降9.6%，而商用车需求好于乘用车，全年商用车销售432.4万辆，同比下降1.1%。 其中，乘用车四个细分市场均全线下滑——轿车全年累计销售1030.8万辆，同比下降10.7%;SUV销售935.3万辆，同比下降6.3%;MPV销售138.4万辆，同比下降20.2%;交叉型乘用车销售40.0万辆，同比下降11.7%。 商用车方面，2019年商用车四个细分市场虽均处于下滑趋势，但降幅均较小。其中，中重卡全年累计销售131.4万辆，同比微降0.9%，增速虽有下降，但产销规模仍处于历史高位;轻卡销售188.3万辆，同比微降0.6%;微货销售65.3万辆，同比下降1.8%;客车销售47.4万辆，同比下降2.2%。 不过，需要指出的是，虽然乘用车下滑幅度较大，但仍占据着汽车市场的主导地位。据蓝皮书数据显示，2019年乘用车销售占比为83.2%，连续8年超过80%，汽车行业增长依然主要依靠乘用车带动。 而需要注意的主要还是新能源汽车首次出现销量下滑的现象。据《汽车工业蓝皮书》数据显示，2019年，中国新能源汽车市场受出现了首次下滑，全年累计销售120.6万辆，同比下降4.0%，占汽车总销量比例为4.7%，较2018年提升0.2个百分点。 此外，受2020年初新冠疫情的影响，今年中国汽车销量预计也将有所下滑。据中国汽车工业协会发布数据显示，今年以来，受新冠疫情影响，我国汽车市场放缓，预计2020年中国汽车销量将下降10%至20%。 而中国汽车流通协会副秘书长郎学红在中国汽车流通行业年会上也表示，2020年车市销量至少还会出现10%的负增长，乐观估计能够达到2250万辆。 综合以上两家协会机构的预测可知，今年中国汽车销量预计将在去年的基础上再降10%以上。 汽车行业“回暖苗头”何时至？ 不得不说的是，2020年汽车全年销量有所下滑主要是一季度销量大幅下滑拖得后腿。据数据显示，受新冠肺炎疫情影响，我国汽车行业今年一季度产销量出现大幅下滑，汽车产销分别为347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2％和42.4％。 但实际上，比起今年一季度大幅下滑的汽车销量，5月份增速慢慢转正的汽车销量已透露了市场逐步回暖的现象。 据相关数据显示，2020年前5月汽车累计销量795.7万辆，同比下滑22.6%，其中5月销量219.4万辆，同比增长14.5%，连续第2个月正增长，反映出市场在逐步回暖。 其中，乘用车方面，根据中汽协数据，前5月乘用车累计销量610.9万辆，降幅收窄至27.4%，其中5月销量167.4万辆，同比增长7.0%，由负转正，这也是2018年7月以来增速首次转正。此外，乘联会数据显示，5月狭义乘用车零售销量增速也转正至1.8%，也带动累计销量降幅收窄至26.03%。 对此，有行业人士表示，疫情爆发以来（2月至今）乘用车批发和零售销量增速均逐步好转，反映出疫情好转下企业积极复工复产，人民的生产生活已逐步恢复正常，由此带来的购车和换车需求陆续释放。 与此同时，中央和各地陆续出台促进汽车消费政策（购车补贴、限购松绑等），各大车企也采取了汽车下乡、官降、打折促销等活动，消费信心在政策鼓励和车企促销等因素叠加下逐步恢复，由此可以预计后续购车需求将逐步缓慢企稳改善。 （图片来源：新时代证券） 此外，针对于上述表现，中银证券表示，随着人们的生活逐渐步入正轨，在政策利好叠加新车型的推出双重刺激下，汽车终端需求有望复苏。 该机构表示，由于受到疫情冲击，国内车企将新车型密集推出的时间由二季度推迟到三季度，利好政策叠加新车型推出，有望对冲疫情影响、提振国内市场需求，预计二季度销量环比好转，三四季度销量同比有望重返增长，带动产业链需求增长。
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