8月10日,搜狐公布2020年第二季度财报,营收4.21亿美元,净利润为1200万美元,实现扭亏为盈。搜狐董事局主席兼首席执行官张朝阳在接受媒体采访时从两个方面解释了Q2盈利原因:“一是畅游回归后,为搜狐贡献了100%利润,在线游戏收入为1.06亿美元;二是媒体业务和视频业务的亏损大幅下降,在疫情之下,搜狐广告比产业平均水平恢复得快。两个因素叠加,所以Q2盈利。”此外,对于已经完成私有化的畅游下一步是否会在亚洲市场上市,张朝阳称,“有这个规划,但不是今年的事情。” 搜狐Q2财报显示,第二季度搜狐广告业务逐渐恢复,品牌广告收入为3800万美元,环比增长48%。扣除畅游私有化交易所产生的一次性预提所得税的影响后,归于搜狐公司的非美国通用会计准则净利润为1100万美元。进一步扣除搜狗公司净亏损后,归于搜狐公司的非美国通用会计准则净利润为1200万美元,实现扭亏为盈。 第二季度搜狐盈利意义更大 在开源方面做了更多创新 “这次扭亏转盈对于搜狐来说是一个转折点。可以看到过去两年集团亏损一直在下降,Q2是这两年努力的一个转折点。” 张朝阳认为搜狐Q2的盈利和去年Q4的不太一样,“第二季度盈利1200万美元比去年第四季度的盈利意义更大,去年盈利算是‘昙花一现’,那时候畅游和搜狗的贡献大。但这个季度集团成本下来了,实际上不仅仅是节流,还开源了。” 财报显示,搜狐Q2营业费用为1.87亿美元,同比下降14%,原因是市场推广费用的下降。“我们成本没增加,而在收入方面,Q2可能比业界更快地进入了开源的状态。疫情刚有所缓解,我们就用视频分屏直播技术举办了无人机大赛发布会、5G科技峰会、新闻马拉松等,还有网络剧的推广,通过直播模式让人身临其境地参与。我们在开源方面确实做了一些创新。” 张朝阳还提到了对Q3的预期。财报显示搜狐Q3预期亏损,但值得注意的是,“亏损主要原因是畅游推广新游戏会产生费用,所以Q3的成本会高一些,Q4会恢复正常。”张朝阳称。 通过创意活动打破圈层实现营销 广告业务强势成长环比增长48% 财报显示,搜狐Q2品牌广告收入为3800万美元,较上一季增长48%。对于广告业务的提升,张朝阳总结道:“平台业务的亏损在持续降低。我们的营销方式有创造性,打通了媒体和视频,使得搜狐的视频分屏直播技术发展,并配合媒体方面的动态,产生了有创意的活动,对品牌广告商来说,起到了打破圈层、实现营销的作用。” 张朝阳认为Q2搜狐的广告势头恢复得比较快,“我们比产业平均水平恢复得更快。在疫情得到缓解的现阶段,我们是在强势成长。”张朝阳透露,创意性营销活动会继续做下去,“包括直播带货、直播高端访谈、直播突发事件的报道,而且是更高水平地做下去。” 张朝阳还认为这是一种比较健康的成长方式:“比如说汽车行业,对我们新的营销眼前一亮,觉得可以参与,快消品牌、IT领域的手机厂商或者通讯厂商也一样。还有金融领域,有些银行会用我们直播技术的会议模式进行政策的探讨。这种营销它是比较均衡分配的。不是因为我们在某个领域拿了个大单把收入搞上去了,还是比较健康的成长。” 其中,张朝阳在近期开始的“Charles的好物分享”品牌在业内影响力越来越大,张朝阳认为这个模式很好,会继续做下去,“以后会邀请顶流明星,分享生活体验和物品。明星加入之后,观众关注明星日常用什么、推荐什么,我们来买,这其实是一个生活方式的介绍,所以有一些广告商愿意赞助,它不指望在带货里面卖多少产品,但是因为明星和内容,所以有很多人在看,有利于传播。”而对于搜狐视频直播未来的商业模式,张朝阳透露:“会有电商的成分,也有小推车,但主要还是靠广告。” 强调团队的承诺和责任 加强新闻和短视频算法做大平台 对于张朝阳在年初曾表达过的“搜狐要摒弃‘好人文化’”,张朝阳认为搜狐未来的企业文化应该是承诺和责任。 “每个团队有义务把它做到最好,如果没有实现自己的责任的话,可能就奖惩分明,甚至离职,团队之间也是有竞争的,这是对工作要特别认真和实现的文化,高要求的文化,这是一个比较大的改变。” 张朝阳表示。不过,他也不喜欢用“狼性”来形容搜狐的文化,“而是管理效率更高了,对员工要求更高了,承担责任,做出最优秀的事情,这跟以前不太一样。”张朝阳称。 对于未来搜狐的发展,张朝阳表示关心的还是盈利。“首先是要有营收规模,要让集团媒体和视频业务规模起来,这依赖于用户的市场份额、产品迭代、产品创新等,要让用户喜欢用我们的产品。除此之外,平台DAU的增长以及相应的创新性营销也会导致品牌广告的提升,当然这是漫长的,但是是充满希望的道路。我们现在的目标就是要把平台做大。” 要做大平台,张朝阳透露未来会加强搜狐新闻和短视频的算法,在分发上也会有产品迭代。值得注意的是,平台的成长不会通过“砸钱”实现。“我们的目标就是APP的DAU增长不是靠钱砸出来的,而是靠产品创新出来的。当DAU以及用户增长,使收入能继续增长,形成规模,媒体视频业务本身就能盈利了。”
去年年末,法拉第未来原本是要和某中东主权财富基金会面,以商讨投资事项拯救陷入财务危机的公司的。不过,在法拉第未来创始人贾跃亭申请破产后,该主权财富基金很快便撤回了邀请。“公司受政府要求,准备赴中东与该主权基金会面,不过当我们按照《破产法》第 11 章递交了相关申请后,中东这个主权基金就撤回了邀请。”贾跃亭的律师去年 12 月份向法官陈述道。在听证会上,该律师并没有详谈到底是哪个中东的主权基金对法拉第未来动了心,而该公司发言人也拒绝发表评论。了解电动车创投圈的人都知道,沙特的公共投资基金将宝压在了 Lucid Motors 上,而阿联酋和科威特也有自己的主权基金(也不差钱)。不过,如果法拉第未来不主动公布,恐怕这件事会永远成谜。这位下周回国的创始人整个破产过程耗费了 7 个月,直到今年 5 月才最终得到批准。无论这家神秘的中东主权基金是谁,这件事都只是贾跃亭破产大戏中的一个片段。至于其他的一些花絮,也同样精彩。贾跃亭告诉债主:对法拉第未来感兴趣的人很多!虽然法拉第未来看似已经穷途末路,但它们手上还有 2014 年起积累的各类专利技术。该公司也总是坚称,一旦贾跃亭的破产是和公司的头绪彻底理清,投资者或合作伙伴们会排着队找上门的。贾跃亭的法律团队曾告诉债主们,“法拉第未来正在与多个潜在的中东投资者讨论合资事宜”,有意为它们提供短期贷款的债券投资者更是有二十多家。此外,法拉第未来还在积极申请美国政府的贷款。贾跃亭的法律团队还放出风称,法拉第未来正在与中国三个省政府接洽,有可能落地一个中国总部。同时,与中国两家主要 OEM 商的合作谈判也在进行中。有人对这样一家公司兴致勃勃并不令人意外,去年年末时法拉第未来还和 FCA 集团接洽过。作为电动车创创公司,从头脑发热的投资者那里拿钱并不困难。Rivian 不就受到多家巨头青睐,而 Nikola 更是通过借壳上市完成了华丽转身,而 Fisker 也准备紧跟脚步玩一把“曲线救国”。债务重重的法拉第未来,给了毕福康数百万美元的大 House在多方压力下,去年贾跃亭辞去了法拉第未来 CEO,由毕福康接任。作为宝马公司前高管,毕福康手上有大量行业资源,此前他还帮忙创办了另一家电动车初创公司拜腾。去年,毕福康曾表示,自己当时就告诉过贾跃亭,“想让我来法拉第未来,就把 CEO 的位置让出来”。不过,从最终结果来看,毕福康要的可不只是 CEO 之位,贾跃亭还送他一套洛杉矶价值百万美元的大 House(贾跃亭在财务紧张时曾用这套房子进行过抵押贷款)。法拉第未来方面则不承认,它们表示毕福康博士的租房是公司租来的,这是新 CEO 应得的福利。此前,毕福康一直住在硅谷,不过时常会到中国和德国出差。去年,因为法拉第未来的工作,他则直接搬到了洛杉矶。毕福康曾表示:“我切断了与过去的所有联系。我离开了慕尼黑的家,直接带着儿子迁居到此,未来一段时间也不打算换地方了。这里比硅谷棒多了,在那里你确实能遇到很多科技人才,但要说生活则实在是无聊。洛杉矶则靠近大海,生活质量也高得多。”贾跃亭破产也靠法拉第未来帮忙自诞生以来,法拉第未来资金就不太充裕。不过,2018 年与恒大集团分手后钱的问题就更棘手了。随后就是数百名员工遭裁和休假,法拉第未来的情况也是每况愈下,2019 年更是直接卖掉了公司总部。即使这样,贾跃亭破产也是法拉第未来的主要控股公司 Pacific Technology资助的。破产流程开始后,贾跃亭向这家公司借了 270 万美元。在破产案结束后,他则又拿到了 640 万美元的“债务人持有”贷款。贾跃亭的律师起初表示,这是因为法拉第未来的子公司提供了最宽容的条款。换句话来说,其他债权人也想要更好的回报和保护,但贾跃亭的情况让它们不敢冒险。最终,Pacific Technology成了唯一愿意伸出援手的公司。贾跃亭的律师认为,找 Pacific Technology帮忙他们是光明正大的。更何况这笔钱并非来自法拉第未来的金库,而是法拉第未来「全球合伙人」管理团队的高管们捐助的。靠借钱为生的法拉第未来时至今日,法拉第未来还没有倒掉主要是因为 2019 年初它们就开始与“破产传奇”Jack Butler合作,后者的 Birch Lake 公司为它们提供了多笔贷款,并帮助其寻找资金。不过,放贷的人也不傻,从贾跃亭破产时提交的相关文件可知,法拉第未来大多数有形和无形资产都已低压殆尽。这也意味着,未来法拉第未来想融资就更难了。如果不能按期还款,这些资产都会被收走。事实上,2019 年 10 月时,法拉第未来就再向 Birch Lake开口,希望它们能帮忙追加 4500 万美元贷款。最近,法拉第未来还表示,这笔贷款进展不错。这事它们倒没有说假话,因为从美国商标和专利局的登记来看,Birch Lake已经攥住了法拉第未来的知识产权。不过,未来真正为这笔贷款买单的公司却换成了“Royod”。虽然法拉第未来发言人称它只是“暂时的贷方”,但没人知道这家神秘公司背后是谁。如果想继续生存下去,法拉第未来就得不断节前,因为截止 2019 年 7 月份,它们账上的现金就只有 680 万美元了(这是最新数据),而在过去几年里它们可是烧掉了 20 亿美元。去年 12 月,贾跃亭的律师还告诉法官,恐怕法拉第未来手上的现金已经无法支撑公司再运转 60 天了。显然,这家电动新创公司已经接近“油尽灯枯”。好在,今年 4 月份它们又拿到了 910 万美元的疫情特别贷款。贾跃亭成功破产后,法拉第未来方面称公司终于可以继续融资以推动 FF91 进入量产阶段了。可惜,即使创投圈对电动车新创公司青睐有加,法拉第未来想重拾当年风光也不容易。Breitfeld曾表示,想推动 FF91 量产法拉第未来至少需要 8.5 亿美元,而最近的法庭文件显示,这家电动新创公司曾试图搞到 1.7 亿美元贷款以维持公司正常运转和工程研究。如果法拉第未来成功拿到新融资并完成 FF91 的量产,那么贾跃亭的债权人们才算真正松了口气。因为在破产条款里,贾跃亭同意,如果法拉第未来能成功 IPO 或对外出售,债权人就能拿到回报。在上个月的一封信里,贾跃亭更是“将悲痛化为力量”,他表示:“我坚信,过去的成功与失败对法拉第未来的成功都是无价之宝。我从过去的错误中汲取了很多经验,希望在未来的人生中不再重犯过去的错误。”
火爆!11只可转债今日“熔断” 可转债疯狂!今日早间,A股市场表现得有惊无险,转债市场却是热闹非凡,因为涨幅过大,“熔断” 一个接一个全日“熔断”阵营一度达到11只,有16只转债的涨幅超过10%,被“熔断”转债中,有2只是首日上市的新债,其余9只则是老面孔。 今日早间,“熔断”公告接连出现,8月10日早间,开盘后3分钟内,6只转债被临时停牌。先是沪工转债、国城转债开盘即暂停交易,接着广电转债、横河转债、凯龙转债、盛路转债也因涨幅过大被“熔断”。开盘半小时左右,又有更多转债加入“熔断”阵营,今日共有11只转债被临时停牌过至少一次。其中,广电转债、横河转债、凯龙转债、盛路转债、蓝盾转债被临时停牌两次。当日转债阵营中涨幅最大的是蓝盾转债,全日上涨72.18%。 11只触及“熔断”的转债中,国城转债、沪工转债为首日上市,另外9只如蓝盾转债、横河转债、凯龙转债等则属于“老面孔”。广电转债是今年第二次熔断,此前其在3月20日也曾出现过熔断,今日上涨50.79%,盘中一度触及280.47元/张,刷新历史新高。正股广电网络也涨停,消息面上近日国家市场监督管理总局公告显示,中国广电网络股份有限公司已经向国家市场监督管理总局申报登记。这意味着,广电5G的“全国一网”计划,取得了显著进展。 目前可转债市场,已经出现了千元转债,最贵的可转债当属“英科转债”,其最新收盘价为。7月13日,英科转债再次大幅拉升,盘中最高上涨59.95%,最高价达1366元,较年初的120元左右,区间最高涨幅达到11倍,一举成为史上最贵的可转债,由于表现优异,英科转债也被誉为转债行业的“茅台”。 可转债大涨是由其正股英科医疗强劲上涨带动的,半年多以来股票上涨接近10倍。 目前正在交易的287只可转债中,有18只转债的价格超过200元/张,占比达6.3%。 中信证券明明债券研究团队的研报表示,当前转债市场的痛点在于,拉升之后转债效率的问题可能更为突出。市场当下平均价格已经高于传统的提前赎回线,如果正股不能持续表现,转债可能会在这一水平附近完成其生命周期。参与还是离开,未来正股空间几何是当前市场最大的考验,换言之这个位置的很多转债可能并不欢迎一个震荡的市场环境。
雷锋网按:在科技领域有句老话,「人们通常会高估未来两年将发生的变化,但会低估未来十年将发生的变化」。这对自动驾驶也非常适用。10年前,汽车作为普通的交通工具,仅包含约1000万行软件代码,鲜少有人会认为车辆是富有智慧的产物。而在今天,智能网联汽车已驶入人们生活。未来,自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿~5亿行。对于汽车行业而言,从硬件到软件,再到软硬融合的脚步从未停止。 前不久,全球最大的汽车零部件供应商——德国博世集团宣布,要加快数字化汽车转型,将其软件和电子专业技术整合到一个部门,以实现「软硬两手抓,两手都要硬」。7月23日,博世召开了自动驾驶技术线上分享会,博世自动驾驶专家详细介绍了博世自动驾驶的量产路,以及软硬件融合, “一加一大于二”的最终目标。“软件定义汽车”之风险与收益从最开始的“机械定义汽车”到“电器定义汽车” 再到“电子定义汽车”最后到现在的“软件定义汽车”,可见软件在车辆中扮演的角色逐步放大已成必然趋势。据摩根斯坦利研究中心预测,到2040年,自动驾驶汽车市场(让汽车自行驾驶的硬件和软件)每年将超过1700亿美元,这为整个自动出行生态系统的利益相关者提供了巨大的机会。同时,业界对“软件定义的汽车”的定义已有了共识:它描述的是一种特征和功能主要通过软件实现的车辆,汽车正在从主要基于硬件的产品逐步转变为以软件为中心的车轮上的电子设备。目前,多数新发布的汽车中已经有多达1.5亿行的软件代码,分布在多达100个电子控制单元(ECU)和越来越多的传感器、摄像头、雷达和光探测及测距设备中。大众市场汽车中的软件代码行数也在不断增加。软件需求的不断增高给传统汽车行业带来了很大冲击。在这个趋势下,汽车产品和内部系统的竞争法则将发生改写。未来给汽车配置足够强大的感应器、软件、计算能力以及外部与车辆连接的网络平台,会越来越重要。汽车软件和电子系统的新时代已经开启,因此传统的零部件巨头将软件提升到了战略新高度。 车企和零部件巨头纷纷 “大象转身”,例如奥迪、大众、以及国内的新老OEM都在筹建自己的软件开发队伍。值得注意的是,此前业内奉为传统机械的业务模式、客户需求和竞争格局都将发生剧变。这些转型者若想从变革中获益,都要根据全新的环境,重新思考和谨慎定位自身的价值主张。在这场变革中,对于跟不上步伐、没有相关的控制器开发技术积累和软件开发经验的主机厂将会陷入危机。有业内人士告诉新智驾,目前主机厂的组织结构和研发重心都在重新调整,软件开发,系统开发,逻辑控制相关的工程师将会大量扩充,其它传统性质的工种将会面临失业的风险。智能驾驶与控制事业部“正式开拔”面向未来“软件定义汽车”的时代,一级零部件供应商已经开始“动手”了。7月22日,博世宣布计划将软件与电子专业技术(业务)进行统筹,建立智能驾驶与控制事业部,新事业部将主要由来自汽车多媒体事业部,动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织的技术人员组成。据悉,自2021年起,上述事业部就筹划向软件开发方向转型。目前,新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个地点,拥有约17000名员工。该新事业部将由博世董事会成员Harald Kroeger领导。他曾担任过戴姆勒的高管和特斯拉的董事会成员。Harald Kroeger表示,“为应对车辆制造数字化趋势这一巨大挑战,博世的解决方案是从单一供货源提供软件。”在博世看来,电子产品精密化和软件多样化增加了汽车的复杂性,同时汽车行业需要全球性汽车软件供应商。因此,博世希望通过新成立的智能驾驶与控制事业部为行业提供跨域软件和电子解决方案,降低其复杂性,提升车辆功能的更新速度。在过去相当长的一段时间里,博世的汽车软件工程资源一直分散在各个部门,这虽然也帮助博世在软件方面取得了众多突破,但此番博世对内部资源进行重组,成立专门的智能驾驶与控制事业部,统一规划和管理,有望驱动博世更好地向软件公司大幅转型。这一转换的过程中,也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与科技公司,都非常讲究软件开发。目前来看,博世也在加码如何让汽车制造与软件开发天衣无缝地融合起来。这也是业界的一项关键课题。加码汽车电子和软件市场每个人眼中可能都有一个博世,因为他们做的东西围绕人们的生活…作为全球顶级供应商, 在过去的百余年中,博世在中国除了生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、包装技术、电动工具、博世家电、博世服务解决方案、安防和通讯系统以及热力技术。 对于汽车从业者来说,博世筹建「智能驾驶与控制事业部」战略也不难理解。简单来说,就是看好汽车软件市场增长空间。博世预测,到2030年,软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。基于此判断,宣布成立智能驾驶与控制事业部,开启软件相关组织机构调整。按照规划,智能驾驶与控制事业部不仅会开发应用于车载计算机和控制单元的软件,还将开发包含泊车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能性软件。所以新成立的部门对博世来说,是很有想象空间的,未来所有博世的产品和带有博世传感器的硬件产品和设备,都可能是通过自主软件算法的开发和设计的。这也足见表明,博世对软件化转型的重视程度。和互联网公司不同,博世作为一家110多年年历史的汽车供应商,对于汽车的理解自然更加深入。汽车本身拥有大量的模块和传感器,例如硬件层面的雷达、摄像头等传感器、ESP 和电子转向执行器等等。而对于自动驾驶汽车来说,首先要实现这些传感器模块的内部互联与智能。对于博世来说,这意味着底盘控制系统、电池、智能驾驶等多个事业部的协同工作。 自动驾驶逐步量产进化为了应对数字化转型,博世最近动作可谓是频繁,体现出他们求变求存的想法。智能驾驶与控制事业部的成立,同时也是为了刺激自动驾驶的量产,随着智能驾驶的加码,势必会推出一系列产品,而订单一旦增多,对博世的保守自动驾驶战略来说自然也就跟着受益。博世对智能驾驶的入局最早能追溯到1978年,当时博世开始研发车用雷达技术,可提供从长距离雷达到中距离雷达的不同产品。2005年推出世界上首个夜视系统, 2009年推出车道偏离警告及物体识别,博世的第3代多功能摄像头及立体摄像头在2014年开始量产。博世工程师告诉新智驾,博世在辅助驾驶和自动驾驶领域一直都坚持多传感器融合的路线。在中国多达上百个的量产项目中通过结合毫米波雷达和摄像头的方案为L1/L2的高级辅助驾驶产品提供了可靠的感知输入。在通向自动驾驶量产之路上,博世也研发了助力高性能计算平台的可靠中间件-Iceoryx (冰羚)。按照工程师的说法,Iceoryx是针对于高级自动驾驶应用开发的可靠中间件。在SOA的架构中,感知、决策、执行模块都是以服务的形式存在于软件应用之中。 自动驾驶的应用层软件需要接受大量的来自传感器的感知数据并进行处理,同时要保证处理的实时性。因此,针对于SOA架构中服务间如何进行“零拷贝”的数据交互和“确知”的进程执行,是保证自动驾驶系统可靠性和安全的关键因素。此外, Iceoryx作为对应的解决方案,已经应用于高等级自动驾驶的量产之中,极大减少了应用层的数据传输的资源占用。源代码全部开放的同时,还提供了相应的分析工具和开发案例。Iceoryx同时兼容ROS2和Adaptive AutoSAR的接口,满足在不同的开发时期(前期ROS,量产期Autosar)的需求,对于应用层开发者来说,减少了软件移植带来的接口问题。除了感知、定位、控制以外,博世也把目光聚焦在面向未来的汽车电子电气架构,并因此尤为关注现代汽车数字化的技术根基——车载计算机。“目前,高端汽车一般配备超过100个独立的控制单元,小型车辆也配备了30到50个。功能强大的车载计算机将能大大减少这些控制单元的数量。”博世表示,中心化的车载计算机和车载软件将实现自动驾驶、先进驾驶辅助、数字化仪表板及车载网络连接等功能联系起来。近日,博世还联合梅赛德斯-奔驰、诺基亚、欧司朗、TomTom、IT Designers、杜伊斯堡-埃森大学和乌尔姆大学,发布了其MEC-View项目历经三年研发后的最新成果。该项目将帮助车辆在城市自动驾驶中实现车路协同工作。除此以外,中国市场的自动驾驶地位正在博世的战略版图中日益提升。博世渴求自动驾驶软件人才,“只要你合格,基本来一个要一个。”博世中国总裁陈玉东这句话背后,折射出博世针对自动驾驶和软件人才的态度。在雷锋网看来,智能驾驶与控制事业部的成立、加码中国自动驾驶软件市场,于百年博世而言,还只是个开始,也是一个最重要的起点。在这之后,才能将前前后后撒下的散落的点,串成线,打下扎实的地基。藉此,博世在自动驾驶上完成了重要一环的布局,不仅为之前在传感器、定位方案、底盘、电池等上的努力找到了一个多合一的载体,也为自动驾驶将要涉及到的领域——智能出行,埋下了种子。于博世而言,是希望能够到2025年博世的每款产品,在生产、应用中都会体现出软件开发的AI技术,但同时雷锋网反希望,国内能够在更快的时间里,涌现出更多的中国“博世”,来推动整个行业的发展。
来了来了,广电5G巨无霸真的来了。 昨天,在国家市场监督管理总局发布的“企业名称申报登记公告”中,中国广电网络股份有限公司的名字赫然在列。一般来说,发布企业名称登记公告,就相当于核准通过,也就是说,广电股份终于落地了。 说起广电,大家可能会联想到那个什么都要整治一下的广电总局。不过,广电网络股份有限公司跟广电总局没有任何关系。除三大运营商之外,唯一获得5G牌照的广电股份,是由各省的广播电视公司组成的“复仇者联盟”,开展电信网、广播电视网、互联网的三网融合业务。 (来源:微博) 这11家公司,除了歌华有线,其余10家都是以现金出资的形式加入广电股份。而北京广播电视台将以其持有的歌华有线19.09%的股份出资,将歌华有线变为广电股份的上市子公司。歌华有线的实际控制人也将由北京广播电视台变更为国务院。 随着“全国一网”广电股份的落地,广电股份的“亲儿子”歌华有线强势涨停,领涨广电系概念股。稍微值得注意的是,涨幅排在第二的广电网络,其实是陕西广电,跟“复仇者联盟”广电网略股份只是撞名。 1. 广电股份的“救市”使命 把广电股份比喻成“复仇者联盟”,除了因为它是由全国各省的广播电视公司合资而成,更是因为它入局5G所背负的使命。 5G是广电系的救命稻草。 2016年起,国内的IP TV(三大通信运营商的机顶盒)和OTT TV(网络电视盒子,比如某猫魔盒)市场强势崛起,有线电视还没来得及反应,嘴里的肉就被抢走了。 2020年第一季度,我国有线电视用户总量减少了310万户,降至2.06亿户,有线电视在中国家庭收视市场的份额降至45.58%。 有线电视细分出来的3个业务:有线电视用户、有线数字电视用户、有线数字付费用户,无一幸免,全部出现了负增长。在有线数字电视用户中占22%的广电宽带用户也在一季度减少了近60万户。 广电无论是在电视还是在宽带的市场份额上,都节节败退。 用户没了,钱自然就没了。 2019年,参股广电的11家公司有8家净利润下滑,广电网络(陕西)净利润甚至同比下降了近200%。吉视传媒、江苏有线、湖北广电净利润下滑幅度也很大。 2020年一季度,居家隔离带来了流媒体的狂欢。当人们全部都不出门了,反而测试出了人们到底还看不看有线电视这件事情。答案是残酷的。 2020年一季度,8家广电公司主营业务收入负增长,全部11家公司净利润下滑。芒果超媒凭借乘风破浪的各种自制内容,市值过了千亿。而湖南的电广传媒在连续三年一季度录得亏损的情况下,净利润下滑还是超过了1700%。 如果全国的广播电视不尽快整合成一网,入局5G市场,恐怕连肉汤都喝不到了。 除了“拯救”各省的广电,“全国一网”的联动效应也不容小觑。在5G商用初期,1.2万亿的基站总投资规模和超过8年的投资周期,无疑将提振整个5G产业链。主设备商、天线射频等基建环节都将从中获利。 2. 广电5G的蛋糕在哪里? 虽然广电和三大运营商同时拿到了5G牌照,但从技术、市场和运营经验等方面,都处于落后的地位。毕竟,人家的基站都建好几万了,广电的公司才建起来。而且由于在通信领域是白手起家,广电不得不抱住中国移动的大腿,跟它合建。 目前,中国移动拥有超过7000万的5G用户,电信拥有3700多万。联通并公布5G用户的数据,但据业内人士推测,大概在3000万左右。也就是说,我国的5G用户数量,已经突破了“一个小目标”。 2020上半年,三大运营商已经建立的5G基站超过40万个,年底的目标是达到60万个。这么算下来,5G基站在以每周1.5万个的“中国速度”飞速增长。 根据工信部规划数据,5G网络信号想要覆盖全国,需要建设的5G基站得超过600万,今年年底如果可以完成60万,仅仅是十分之一。 大量的5G基站背后,是大量的电费。 5G基站在电费消耗上是4G的4倍。粗略估计,600万个5G基站一年的电费要4200亿。尴尬的是,三大运营商2019年一共挣了1500亿,5G信号可以覆盖全国,但是交不起电费。 广电的入局将会把三大运营商,起码是中国移动,从巨额电费中拯救出来。因为广电虽然从来没有涉及无线通信,但却一直掌握着被通信界誉为“黄金频段”的700MHz频谱。 700MHz的绕射和穿透能力都不错,做设备的成本低。最主要的由于穿透能力好,在这个频段上部署5G能大大减少对基站数量的需求。 不过,覆盖广的短板就是速率不够,因此中国广电的5G主打覆盖率,应该主要面对地广人稀的地区,特别是乡镇和农村。黄金频段由于无法满足高追求客户的使用体验,在大都市的竞争力不会太大。 那么广电搞5G,是要跟三大通信运营商抢地盘吗? 当然不是,通信行业三分天下的局势,广电还是有自知之明的。更何况广电没有任何做通信的经验,想做还得现学。因此广电的5G将专注于广播电视的5G新形式应用,使广大的有线电视用户体验到超高清电视物联网带来的便利。 不过在广电5G成熟之后,预计会对三大运营商的宽带服务产生一些冲击。这倒是比广电想做通信业务更值得警惕。 尽管三大运营商都已电信业务为主,但目前电信市场逐渐饱和,行业收入增速已有所放缓。只能靠打价格战的市场,油水早就已经榨干了。三大运营商的移动电话用户数都已经基本停止增长,并有所下滑,宽带用户中的份额变化越来越清晰,中国移动逐渐拉开了与另外两家运营商的差距。 2020年一季度,中国移动全部用户中,宽带业务用户占比不到17%。但是一季度中宽带用户净增410万,通信业务客户反而减少了近400万。宽带用户数已经领先的中国移动,与主攻5G电视的广电合作,那么在宽带领域留给另外两个运营商的生存空间可以说少之又少了。 不过还好,三大运营商在主营业务增长乏力的情况下早早开始试探其他领域。 中国移动2019年加大了国际业务、股权投资、数字内容(咪咕视频)、金融科技(“和包”功能)四大新领域的拓展力度,用户数和利润都有不错的增长。 中国联通则把发展重心放在产业互联网上,2019年中国联通产业互联网收入同比增长43%,达到329亿元,占整体主营业务收入比例达到12.4%。 中国电信则在新兴业务,云资源池方面,做到了中国混合云市场份额第一,在全球运营商云市场份额排名也是第一。 因此,广电入局5G总体来说是能为5G基站建设省钱,而且不会对三大运营商目前的业务产生什么太大的影响,是一件普天同庆的喜事。 唯一需要担心的,就是广电5G电视,能否在内容上有所突破。 比起电视盒子,流媒体更是有线电视的“天敌”。 虽然广电在有线电视方面,在全国的覆盖率几乎是100%,但内容全部来自于电视台。电视台的节目德智体美全面覆盖,但是中规中矩,缺乏新意。在创新方面,流媒体还是更能抓住用户的心,比如芒果超媒,通过综艺节目产生的流量可谓一骑绝尘。 接入5G的广电,如果可以在内容上更加丰富,甚至以地方电视台为主导,作出了爆款的节目,那被小屏幕抢走的视线,还是有一部分愿意回到电视屏幕上来的。
西水股份:天安财险所持11笔新时代信托产品存重大减值迹象 时隔半个多月,西水股份发布关于上海证券交易所监管工作函的回复。 8月10日晚间,内蒙古西水创业股份有限公司(西水股份,600291.SH)发布公告称,其子公司天安财险所持新时代信托股份有限公司(下称新时代信托)产品均为集合资金信托计划,底层资产为非上市权益类资产,每一个信托产品对应的都有股权质押等担保增信措施。从初步核查情况看,底层资产的担保物可能存在担保不足情况,其担保有效性需要进一步核实。 西水股份称,天安财险正在对投资上述信托产品的合规决策流程进行核查,可能存在一定问题,待核实后将另行予以披露。 7月17日,银保监会发布公告称,依法接管天安财险、新时代信托等6家保险、信托机构,接管期限为一年。如接管工作未达到预期效果,接管期限依法延长。 根据西水股份2019年年报显示,截至2019年末,该公司持有金融投资资产(包括信托产品)合计486.35亿元。上交所在监管工作函中表示,请西水股份全面自查存量金融投资资产是否存在违约风险或重大减值迹象。 对此,西水股份回复称,经自查,2019年报告期末持有金融投资资产(含信托产品)合计486.35亿元,其中天安财险的金融投资资产为461.49亿元,包括集合信托投资计划(278.99亿元)、不动产投资计划(4.48亿元)、债券(9.88亿元)、银行理财产品(0.06亿元)、股票(20.28亿元)、未上市企业股权(5.74亿元)、股权投资基金(142.05亿元)。 “上述信托产品因到期收回、新增投资等原因,截至2020年6月30日账面价值已调整为296.20亿元,其中本金284.44亿元,应计利息11.76亿元,全部为新时代信托产品。截至本公告日,天安财险持有的新时代信托作为受托人发行的‘新时代信托蓝海信托计划’中共有11笔信托产品到期且未收到本金及投资收益。”西水股份如此表示。 经西水股份初步核实,信托产品存在重大减值迹象,天安财险正与新时代信托进行沟通协商,并进行减值测试,相关情况待核实后将另行披露。 根据披露,天安财险尚持有中意资产管理有限责任公司作为受托人的中意-北大方正集团贵阳商业不动产债权投资计划,投资本金为4.4亿元,到期日为2020年10月9日,截止公告日未收到利息合计金额0.17亿元,根据会计准则规定,天安财险将对该笔债权计划计提本金减值3.04亿元。 除此之外,天安财险正对股权投资基金等其他金融投资资产进行核实,可能存在违约风险,待核实后将另行予以披露。 截至8月10日收盘,西水股份报10.56元/股,涨2.13%。
雷锋网按,更多汽车制造商在未来使用特斯拉的电池,已经有了一丝可能。北京时间周三上午,TESLARATI 在推特上分享了一篇文章——《痴迷于特斯拉的德国汽车制造商试图解决多年的技术难题》。随后,特斯拉首席执行官 Elon Musk 回应这条推特并表示,对于向其他汽车制造商授权软件、提供动力系统和电池的问题,特斯拉持开放态度。Elon Musk 说道:我们想要加速可持续能源的发展,而不是压垮友商!在之后的评论里,Elon Musk透露,授权软件将涵盖 Autopilot,但「顶级机密的放屁技术」不会跟任何公司分享。这项「放屁功能」在转向等特殊场景下可以发出「放屁」的声音,帮助特斯拉车主提醒路人。在此之前,一些传统汽车制造商已经公开承认特斯拉在开发和制造电动汽车的几个关键领域出于领先地位。大众汽车董事长 Hebert Diess 承认,大众内部正在实施「软件赶超特斯拉」的计划,以缩小自己与特斯拉之间的软件鸿沟;奥迪新任首席执行官 Markus Duesmann 则认为,特斯拉在计算和软件架构以及自动驾驶方面至少领先两年;福特汽车公司高管过去表示,在电池组技术领域,特斯拉领先对手五年时间。正如业内所公认的那样,特斯拉在自动驾驶。动力系统、锂电池、电池组等方面都拥有雄厚的技术实力。现在,Elon Musk 已经抛出了橄榄枝,表示将愿意为友商提供帮助。由于电池是电动汽车最昂贵、最重要的组成部分,因此有行业人士认为,对其他汽车制造商提供电池方面的帮助可以增加特斯拉创收的途径,另一方面还会加深其他汽车制造商对特斯拉的依赖。韩国电池专家、瑞靖大学教授Park Chul-wan声称:特斯拉开放电池供应可能会降低初创电动汽车制造商的行业门槛,但对自己拥有平台的传统汽车制造商会构成潜在威胁。该战略如果成功,将增加电动汽车市场对特斯拉的依赖。雷锋网了解到,在2019 年,特斯拉公布了一种新电池的测试结果,这种电池可以支持电动汽车持续行驶160万公里。近期,特斯拉为一种新的锂金属电池或无阳极锂电池申请了专利,特斯拉技术团队认为,这种技术可能会颠覆固态电池。目前,特斯拉与松下拥有一家电池合资企业,并且还从中国的宁德时代和韩国的LG化学采购电池。特斯拉还在最近的一次电话会议上表示,将扩大与松下、宁德时代和LG化学的业务。暂时不清楚特斯拉将为友商提供哪种类型的电池,关于特斯拉电池的进一步细节信息要等到9月举行的“电池日”才能得到披露。特斯拉“电池日”本应在今年早些时候举行,以便向投资者介绍公司最新的电池技术成功,不过由于疫情的影响已被推迟到 9月22日,与特斯拉2020年股东大会同日举行。值得一提的是,特斯拉曾通过单独的合作协议向梅赛德斯-奔驰和丰田提供动力系统和电池,但所有技术合作项目已于2015年停止。特斯拉于其他汽车制造商基于电池的合作早有先例,相比之下,Elon Musk 本次释放出的关于开放 Autopilot 的信息更加让人惊喜。Elon Musk 曾表示,开放 Autopilot 的计划很难实现。雷锋网获悉,早在2014年,Elon Musk 就已经宣布特斯拉正在开源自己的专利,以帮助其他汽车制造商加速发展,但当时有人批评特斯拉并没有做到真正的开源。不过,目前在特斯拉的官网已经可以看到部分开放的 Autopilot 源代码。