宁德时代再次扩大产业链上的“朋友圈”，这次锁定的目标是锂电池设备制造商先导智能。9月14日晚间，先导智能发布公告称，拟通过定增募资不超过25亿元，宁德时代将认购全部定增股份。定增完成后，宁德时代将持有先导智能7.29%的股权，成为上市公司第二大股东。 公告显示，本次定增的发行价格为36.05元/股，拟募集资金不超过25亿元，将用于先导高端智能装备华南总部制造基地项目、自动化设备生产基地能级提升项目、先导工业互联网协同制造体系建设项目、锂电智能制造数字化整体解决方案研发及产业化项目，以及补充流动资金。 通过此次定增，宁德时代将一跃成为先导智能的重要股东。目前宁德时代并未直接或间接持有先导智能股份，按照本次发行股份数量的上限测算，本次发行完成后，宁德时代将持有先导智能6935万股股份，占发行后总股本的7.29%，成为先导智能的第二大股东。 9月14日，双方还签订了《战略合作协议》，双方将在锂电设备直接采购的产业链协同、产品的技术升级和生产工艺的迭代创新、全球产业链资源的协调等领域进行深度合作。 先导智能是宁德时代的上游厂商，主要提供锂电池生产设备。先导智能在公告中表示，公司开发的卷绕机、涂布机、极片分切机、分容柜系统等多种锂电池设备日趋成熟，其中用于生产动力锂电池电芯、数码锂电池电芯的全自动卷绕机和成套整线装备，其技术和性能达到世界先进水平，已形成进口替代。 对于此次引入宁德时代作为战略投资者，先导智能表示，此举将助力公司加快实现战略转型升级。双方通过本次战略投资，加强锂电设备直接采购的产业链协同，并通过技术合作实现产品的技术升级和生产工艺的迭代创新。同时，宁德时代拥有全球范围内广泛的新能源汽车行业资源，其全球化布局与先导智能的全球化发展方向也高度吻合，未来双方将加强在全球范围内的资源协调，为公司业务拓展提供战略支撑和面向全球的商务协同。 对于先导智能自身而言，此次定增将满足其生产及发展的现实需求。通过此次定增，先导智能有望解决其锂电池板块主要子公司泰坦新动力生产场地受限的问题，同时解决公司本部生产基地设施陈旧、自动化水平有限、生产协调性不高等缺陷，将有助于公司扩大产能，持续满足日益增长的市场需求。此外，定增还将提升公司的经营管理水平，培育新的利润增长点；在财务上，定增将优化公司的资本结构，巩固公司行业地位，降低公司资产负债率和财务风险。
这两天，宁德时代的压力应该很大。 截至2020年9月，与宁德时代NCM811技术有关的新能源汽车自燃事故，已经有3起。一时间，关于这种技术安全性的争议甚嚣尘上。9月7日，市场有传言称，宁德时代将“放弃NCM811技术路线”，转而“重仓”更保守的NCM523。 不过宁德时代否认了有关说法。 当天公司股价就跌了8.74%，接着连续两天都在低开。 9月10日，公司股价微涨0.35%，但此时市值已经蒸发了400多亿元。 宁德时代的NCM电池技术是可以说在全球范围内十分领先，而且应用广泛。虽然存在明显短板，但公司前期为该技术路线的研发投入了不少的资金。 之所以难言放弃，是因为如今的动力电池市场竞争激烈，各路诸侯各显神通。 一旦放弃在NCM811技术路线上的进展，内忧外患下，宁德时代无疑将陷入一种遭受三面夹击的尴尬局面。 来自国内“老三”的挑战 中国投资者应该还记得，宁德时代与比亚迪隔空“互怼”的事。 2020年5月，比亚迪高调公布了一段动力电池针刺测试视频，测试对象是比亚迪的刀片电池。 视频中，经过针刺的电池并没有出现明火。 这段测试视频被认为是在针对宁德时代。当时年内已经发生了多起与宁德时代NCM811电池有关的自燃事故。 NCM电池，即镍钴锰酸锂电池，是三元锂电池的一种。起名字中的三个英文字母“N”“C”“M”分别代表电芯所采用的的3种元素——镍、钴、锰。 镍含量越高，相应的电池能量密度就会越高。例如，NCM811的镍、钴、锰比例为8:1:1，电池能量密度可达300Wh/kg； 然而镍是金属活性相对较高的元素之一，其含量越高，电池的稳定性就越差——在热失控的情况下产生的热量更多，车辆自燃甚至爆炸的危险性也更大。 刀片电池采用的则是磷酸铁锂技术。 这种技术在中国市场已经应用多年，我们从2010年代就看到的大多数新能源汽车、包括一些续航里程较短的代步车“老头乐”，采用的就是这种技术。 磷酸铁锂电池成本低廉且安全性较高，但续航的提升进入瓶颈期，导致装车量一直在下滑。 这款刀片电池被用在了比亚迪中高端轿车“汉”EV系列上，续航里程却突破了磷酸铁锂电池的续航“瓶颈”，达到600km。 对于比亚迪公布的实验，宁德时代并没有马上回应。 然而“好事”的网友竟众筹把宁德时代的电池也推到“案板”上，针刺了一回。 但结果有些尴尬：受到针刺的NCM811电池出现了燃烧的情况。 视频来源：腾讯视频 宁德时代对此宣称，比亚迪的刀片电池并非“100%安全”，针刺测试并不能完全模拟车辆发生事故时的情况。 诚然，无论是电池厂商还是车企都会在热控制上格外用心。目前为止发生的自燃事故，也不能完全肯定是NCM技术本身的问题，还可能设计车辆线路设计等众多因素。 另一方面，比亚迪的刀片电池技术的商用才刚刚起步，保有量还没提上去，对于其安全性仍然没有有力的数据支撑。 从与比亚迪的隔空“挑衅”到“放弃811”的传言，一系列利空更像是宁德时代的公关失误。 在中国锂离子动力电池市场，宁德时代已是“老大”。 就连众多国内外专业投资机构，最近也对公司投出信任一票。（详见：《100亿重仓杀入宁德！谈谈高瓴未来的野心》） 但公司跳出来针对“老三”展开公关，让一些人觉得，宁德时代开始焦虑了。 “时代变了”：电池容量外的新方案 宁德时代的焦虑也并非空穴来风。 首先是市场的一些底层逻辑正在悄然转变。 新能源汽车有一个很尴尬的“硬伤”——里程焦虑。这也正是近年来，中国新能源汽车市场出现提升电池续航“军备竞赛”的根本原因之一。 高能量密度的NCM811电池，正好适应了这种趋势的需要。 但目前一台新能源汽车的成本构成中，电池的成本已经可以达到40%甚至更多。而尖端的电池技术也将不断接近密度提升的天花板，研发投入预计只会更高。 终有一天，成本会超出车企和消费者的的承受范围。 于是车企开始尝试采用其它方法绕过这场无休止的竞赛，例如特斯拉不断优化的超级充电桩方案，又例如蔚来和小鹏推出的换电站方案。 特斯拉与造车新势力的“续航解决方案之争”，对宁德时代来说既可以是利好，同时也可能是利空——毕竟特斯拉与蔚来、小鹏都是宁德时代的客户。 对于“两头下注”的宁德时代来说，如果能够与上述公司持续开展合作，无论哪一方最终吞掉了绝大多数的市场份额，都稳赚不赔。 当然，前提是依旧是能够持续开展合作。 续航焦虑的解决方案千变万化，但其核心还是要突破电池能量密度的限制，让车主获得性价比更高的续航体验。 一旦里程焦虑得到解决，车企对高能量密度、高风险、高成本的NCM电池的需求将会减弱。 眼下已有消息显示，特斯拉会在近期推出磷酸铁锂电池版Model 3，预计售价比目前NCA（镍钴铝）的21700电芯版本更便宜。 其他车企会不会跟进，何时会跟进，不得而知。 于是有观点预测，中国动力电池市场将是三元锂电池和磷酸铁锂分庭抗礼的时代。 宁德时代更需要加强技术研发，找到自己的立足点，才能在这样一个时代站稳脚跟。 而眼下公司显然是选择了811电池。 公司此前曾对媒体强调，高镍化是目前各厂商争夺的制高点，而811是必经之路。如果未来LG化学做出了续航达1000km的电池，如果宁德时代只有500km续航，就无法和对方竞争。 全球市场的制高点 制高点，多少企业可望而不可及。 看看芯片产业就知道了。 在中国市场，三星经历了溃败之后，又通过上游芯片产业“逆袭”；台积电作为芯片生产的头部玩家，在3nm工艺研发完成之后，立即调转马头研制2nm芯片的工艺。 上游玩家往往能吃到最大的蛋糕。而技术和资本壁垒刷掉了一批不抗造的竞争者，另一批竞争者由于无法将技术变现，而无奈“割肉”走人。 在动力电池领域，如今宁德时代的亚洲对手空前强大。 韩国动力电池企业这几年加速崛起，已经成为继智慧终端、半导体之后，承载了这个国家“国运”的“硬核”产业。 2020H1韩国LG化学（LG Chem）的动力电池装车量超越了宁德时代。 LG Chem也是特斯拉的重要合作伙伴，也是雷诺、大众、保时捷、现代的合作伙伴。 仅2020Q1，LG Chem在欧洲的营收就增长了33%，在所有市场中增幅最大。当季公司营收仅增长了7.46%。 LG Chem在韩国、中国、美国和欧洲共拥有5座电池工厂，年产能共计70 GWh。最近公司在波兰的“欧洲最大动力电池厂”已开始量产NVM12电池。 相比之下，宁德时代号称拥有三大研发中心、五大生产基地；现有动力电池产能53GWh，在建产能22.2GWh，产能利用率89.2%。 另一家韩国企业SK Innovation，在LG Chem之前就已经实现了NCM811电池的量产，而更为激进的NCM9½½技术路线也已经开始研发。 日本的松下则在疫情爆发前一直稳居市场第一的位置。松下公司近日宣布，将在为“特斯拉”生产并供应的“2170”锂离子电池上使用全新的电池技术。 韩国三星也在动力电池市场分到了一杯羹。 疫情的影响，是宁德时代市占率下滑的主因。 据Marklines发布的数据，欧洲1~6月新能源汽车销量增速强劲，同比增长55.1%。欧洲新能源汽车销售在新冠疫情中逆势上扬，主要归功于各国政府的补贴和消费刺激政策。 LG Chem对欧洲的布局让它收获了一波政策红利。 而上半年中国新能源汽车在疫情冲击下，搭载动力电池装机量约为17.5GMh，同比下降41.7%。 营收88%来自国内的宁德时代，营收同比减少7.08%，归母净利润同比减少7.89%。 不过宁德时代对下半年的预期十分乐观。 接近宁德时代的业内人士表示，宁德时代的特斯拉订单将在下半年逐渐释放，此外，宁德时代下半年的国际订单也将逐渐放量。 虽然两家韩国对手在产能和研发进度方面优于宁德时代，但研发投入还是比宁德时代逊色一些。 LG Chem在今年上半年的研发投入仅为总营收的4%，而SK Innovation仅有0.7%。 日本松下的研发投入占比较高，在6.4%左右。 而宁德时代上半年研发投入为13亿元，虽受疫情冲击，但仍维持约7%的占比。同时，宁德时代还在筹建更为先进的实验室，寻求通过自研进一步拓宽、挖深技术池子。 不仅如此，公司还在积极布局海外市场。 9月8日，宁德时代首席财务官郑舒在与美元债投资者举行的电话会议上称，公司已获批20亿美元（约合136.71亿元）外债额度。公司已启动海外生产基地建设，同时通过布局产业链上游资源并扩大全球销售网络，为开拓全球业务夯实基础。 小结 宁德时代无论在国内还是国外都承受着压力——国内“小弟”们的挑战、海外“大佬”的相互攻伐、以及市场对于高能量密度电池需求下滑的可能性。 现阶段多个竞争者彼此势均力敌、各有优势的情况下，某个技术节点上的成功或失误，都可能造成市场的洗牌。 但重磅投资机构选择用资金投票，就是对宁德时代最大的认可。 既然宁德时代对自己下半年的表现这么有信心，那我们也不妨观察看看，接下来宁德时代的电池技术，能否为这家公司带来商业格局上的突破。
国内最大的动力电池巨头、创业板最受资本追捧的宁德时代于近日迎来了史上至暗时刻，9月7日，宁德时代股价大跌8.74%。影响宁德时代股价掉头向下的既非产品、也不是市场，而是一则流言。 此前有传言称，宁德时代将放弃研发多年的NCM811电池。同时部分使用宁德时代NCM811电池的车企已经放弃NCM811转投NCM523型号电池，而之前使用NCM811电池的车企已也重新向工信部申报数据。受此影响，截止9月8日收盘，公司股价两天市值合计损失超过400亿元。 对此，有宁德时代相关人士接受记者采访时表示，公司不会放弃NCM811电池的研发，NCM811电池是占领高端市场的必由之路，且NCM811还远没有达到技术天花板。“将来电池续航里程将达到800公里，甚至1000公里。目前国外企业已经在发力高续航电池了，NCM811电池就是中国电池企业对抗国外企业的护城河。” NCM523获车企青睐 成本低热稳定性占优 今年以来，宁德时代与多家车企合作，通过高电压、大电芯、大模组等创新方案，使得NCM523电池材料达到了接近NCM811电池的能量密度，颇具成本优势，得到了国内部分车企的青睐。 据记者了解，NCM811指的是正极材料中镍钴锰按8：1：1的比例进行搭配的三元锂电。其中N代表镍，C代表钴，M代表锰，而数字代表各自化学元素在正极材料中的配比。目前主流的三元正极材料包括NCM523、NCM622、NCM811等。由于NCM811按这种比例搭配的三元锂电池能够有效提高电池能量密度，以此增加搭载新能源汽车的续航里程。 宁德时代上述人士坦言，高镍电池由于其本身化学性质，稳定性并不如磷酸铁锂或者低镍电池，但宁德时代对NCM811的电池已经做好了充分的测试验证，且有系统保障安全，本质上是没有问题的。在其看来，NCM523的走俏并不意味着NCM811电池的安全性或市场前景因此下探。 上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军曾表示，NCM811电池的前期制造成本、工艺成本较高且难以下降。此外，NCM523的热稳定性好于NCM811，并以此为搭载宁德时代NCM523电池的荣威RER6擂鼓助威。 从事电池研究多年的中汽瑞华副总经理陈其安在接受采访时记者也表示：“目前大家很多一味的追求能量密度，相信以后还是会回归到理性，选择更为安全的体系。” 电池供应呈现多元化 NCM811电池仍具竞争力 宁德时代相关人士告诉记者，现阶段动力电池已经发展为多元化和分层次的供货局面。500km以下的续航里程，一般是用磷酸铁锂电池，因为其他成本低廉，且可以满足这个程度的续航要求。而在500km-700km左右续航的，一般会采用NCM523或NCM523加高压体系的电池；但如果有更高的里程需求，目前只有NCM811这一条路线。 与此同时，钴作为稀有金属，相较其他金属而言价格较高，增加了动力电池成本，因此在市场价格逻辑和里程需求的共同作用下，高镍体系的NCM811成为豪华车品牌以及高续航车型搭载的不二选择。 据了解，目前NCM811电池仍受到主流长续航电动汽车的青睐，如将于9月13日正式亮相的全新宝马iX3仍然选择搭载由华晨宝马动力电池中心二期生产的NCM811型号电池。 事实上，除了宁德时代以外，韩国LG以及日本松下均在推进NCM811电池的研发。曾经一度遥遥领先的日韩电池企业，受制于电池白名单加之国内电池企业的奋起直追，使得在过去十年间，国内锂电池成本下降高达80%，纯电动汽车的续航里程平均增加高达三倍。上述企业人士表示；“现在的技术的迭代十分迅速，如果还原地踏步，一旦被竞争对手赶超，那么就可能步步落后。”
9月7日，创业板第一权重股宁德时代成交量骤然放大，盘中一度跌超11%，尾盘收跌8.74%，报186.4元/股。主力资金净流出个股中，宁德时代主力资金净流出22.16亿元，净流出资金最多。市场传闻称，NCM811高镍三元电池技术路线被宁德时代放弃。 对此，宁德时代回复 此外，数据显示，LG化学前七个月的动力电池的装机量反超宁德时代，成全球装机量第一。对此，接近宁德时代的业内人士对 宁德时代辟谣： 不会放弃811路线 宁德时代相关人士表示，811是所有动力电池企业发展的必经之路，如果想要争取主导权和话语权，一定要争取811。 上述宁德时代人士进一步解释，目前，动力电池已经发展为多元化和分层次的供货局面。400km以下的续航里程，一般是用磷酸铁锂电池，因为便宜，且可以满足这个程度的续航要求；在400~500km左右续航的，一般用的是NCM523；但是，如果在更高的里程要求下，只有811这一条路线。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。 NCM811即镍钴锰酸锂，811是指镍锰钴比例为8：1：1，是动力电池高镍化方向的产品。高镍化最早由松下应用，宁德时代在2019年起加速了产业化进程，目前在续航里程500km以上的车型中，高镍电池是主流方案，月均出货量依旧抬升，仅有部分车型下降。 同样为动力电池巨头的LG化学，高镍化一直是其重点发力的方向。在今年3月，LG化学签署了一份购买合同，将于2020~2022年收到合计12.5万吨高镍正极材料，合同金额价值16亿美元（约合人民币112.5亿元）。 宁德时代告诉 高镍三元电池技术 远未触及天花板 关于宁德时代放弃811的传言，业内人士告诉记者，这也许和宁德时代今年对5系材料的创新有关。 今年宁德时代与多家车企合作，推出了高电压/大电芯/大模组/CTP等创新方案，使得5系材料达到了接近8系的能量密度，且有成本优势，使得5系方案也得到了国内部分车企的青睐。 其中，广汽传祺大面积改用中航锂电523高压电池，原因是当前811安全稳定性相对较差，且当前523高压电池具有高性价比。兴业证券分析师预计，523高压电池比811售价便宜接近1毛钱/wh，而且高电压523的电芯能量密度接近811，达到240wh/kg。 该分析师同时表示，目前大部分车企仍旧用811电池，比如小鹏（1-7月份累计装车0.5GWh，7千辆车）、国内大众MEB（10月份开始批量生产）。从长远角度看，8系电池成熟后，成本必然低于5系，所以技术路径方向是确定的。 此外，比亚迪推出的刀片电池使得比亚迪汉的续航达到600km以上，打破了人们对于磷酸铁锂续航低的认知。比亚迪相关人士近日对 9月7日，比亚迪公布了比亚迪汉的销量数据。8月，比亚迪汉（含EV和DM版本）批量交付4000辆，至此，已累计交付5205辆。 在某种程度上，刀片电池的出现，也加速了市场对于厂商放弃三元高镍电池传闻的传播。一位资深动力电池专家表示：“磷酸铁锂的化学性能，注定了其600km续航基本到了极限，续航继续提升的技术要求会非常高，基本上很难再快速发展。但是高镍的811提高续航能力的技术并不难，不久的将来完全可以达到800km、1000km续航。此外，磷酸铁锂的低温性能远远不如三元电池，还需要市场继续验证。” 此外，韩国能源市场分析公司SNEResearch发布的数据显示，截至7月，LG化学动力电池的装机量累计13.4GWH，同比大增97.4%，占据25.1%的市场份额，超越宁德时代，成全球装机量第一。 对此，接近宁德时代的业内人士对 此外，另一位接近宁德时代的业内人士称：“随着疫情得到控制，国内汽车市场下半年也在复苏，宁德时代占据了国内厂商半壁江山，所以可以预计下半年宁德时代国内订单也在放量。” 根据2020年上半年工信部公布的新能源车型有效目录，共3900余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有2000余款车型，占比约51%，是配套车型最多的动力电池厂商。 根据造车新势力披露的8月数据，国内电动车市场复苏明显，蔚来交付3965辆再创月度交付新高，预计9月可达5000辆；理想ONE交付2711辆，创单月新高，威马交付2057辆，创年内销量新高。
宁德时代相关人士9月7日对上海证券报记者表示，公司不会放弃NCM811技术路线，高镍三元电池发展尚未触及技术天花板。此外，公司还在研发不含镍钴锰的无贵金属电池。 近日，新能源汽车行业流传的多张微信聊天截图显示，疑似业内人士称，龙头企业宁德时代已放弃NCM811（镍钴锰酸锂，811是指镍锰钴比例为8:1:1，其他型号成分比例可类推）高镍三元电池技术路线。以NCM811为代表的高镍三元电池近年来被业界视为动力电池主流发展方向，因此该传言立即引发业内广泛关注。 宁德时代相关人士表示，近期关于公司会放弃NCM811电池的传言并不属实。NCM811一直是宁德时代的主攻战略之一，而且高镍三元电池的技术发展尚未触及天花板。随着高端品牌车企对于续航里程的要求不断提升，公司将通过持续创新，不断突破电池的能量密度，降低电池成本。 该人士坦言，今年电池行业确实存在百花齐放的现象。磷酸铁锂、NCM523及NCM811均受到不同客户的欢迎。部分原先能量密度偏低的电池通过工艺创新，提高了综合性价比，一度更受市场青睐。不过，不同技术路线和型号的电池基本形成明确对应的续航里程区间，相应的客户和市场相对确定。 长江证券研报认为，目前在续航里程500公里以上的车型中，高镍电池仍为主流方案，月均出货量仍在抬升。同时，在海外车企的技术规划中，高镍化仍是重要方向，未来数年海外及合资车型将成为高镍电池需求的下一个增长点。 “NCM811电池是‘兵家必争之地’，谁先掌握谁就能赢得战略控制点。”一位电池专家介绍，宁德时代最强劲的对手——LG化学也计划力推NCM811电池。 除了宁德时代的表态，还有更多证据表明，产业链加码NCM811三元材料和电池的势头不减。 容百科技半年报显示，虽然三元材料总量同比下降，但高镍NCM811材料继续保持增长，其湖北子公司上半年销量同比增长87%，出货量国内占比居领先地位；当升科技半年报显示，今年上半年公司成功为第二代高镍NCM811产品配套特殊结构前驱体，令其性能更加优异，第三代高镍NCM811产品也取得技术突破；将于9月13日正式亮相的全新宝马iX3会搭载由华晨宝马动力电池中心二期生产的NCM811型号电池。 此外，国内企业最新研发的高镍三元电池近期在能量密度指标方面有望取得重大突破。 值得注意的是，宁德时代相关人士还提到，公司已将不含镍钴锰的无贵金属电池列入下一代电池研发中，其技术含量将超越今年市场最受关注的无钴电池。
陈晨 2020（第三届）年度论坛在上海国际会展中心洲际酒店举办，200余位地产业界精英齐聚一堂，共论后疫情时代的企业战略和布局。奥园集团产品研发中心常务副总经理陆祥宇出席论坛。 >>点击查看更多干货 在谈到产品系时表示，陆祥宇追本溯源了汽车领域产品系的发展之路。汽车在国际上已经有上百年的时间，经历了四个阶段。第一个阶段是用手工打造豪车，比如说劳斯莱斯。第二阶段是福特的标准化复制，先有一个爆款，然后复制。第三个阶段市场出现多样化。第四个阶段，现在的汽车领域已经变成平台化、模块化的时代。 如果是借鉴汽车领域的经验去对标，中国房地产行业地产行业大概在哪个阶段？陆祥宇表示，有人说中国现在的发展是多浪叠加，一次、二次、三次工业革命的东西都在中国出现。目前，地产行业也在多浪叠加。房地产行业中有手工打造的爆款，比如说示范区。同时也在努力把做出来的爆款做推广和大批量的复制，以支撑业绩。 至于对标汽车行业的第三个阶段和第四个阶段，在地产这边是否存在？陆祥宇表示，虽然有一些企业努力冲入产品系时代和模块化开发的时代，但目前技术还不太牢固。一方面，在手工打造“豪车”的时代，房地产行业的“豪车”不够多，就是那几款。另一方面，在打造标准化阶段，有落地和变形的问题。 陆祥宇认为，中国房地产行业可以参考平台化和模块化的开发方式。一方面做整合，另一方面房地产行业下沉的足够深。如果能把房地产行业的建筑、精装、景观包括机电智能化按照客户的逻辑、专业的逻辑做拆借，就可以避免客户认知模糊、开放速度慢。陆祥宇表示，模块化是汽车行业摸索了很多年得出来的解决方案，房地产行业产品系也可以尝试。
严明会 9月3日，2020中国购物中心与连锁品牌发展峰会在上海举行，爱琴海集团总裁张华容在演讲时谈到，购物中心进入“策展式提案”时代，商业内容成为核心竞争力。 她谈到，疫情初期给社会零售带来较大压力，第二季度已逐渐恢复增长。商务部数据显示，1-6月全国网络购物用户比上年增长1亿人，这其中很多是线下商业迅速发力线上的结果，各大运营商纷纷加码线上销售平台。 通过对私域流量的运营，爱琴海的社群人数及活性大幅攀升。数字化让运营能力从“场”的运营，精准延伸到“货与人”。通过数字化运营的助力，2020年1-6月爱琴海联合商户打造了超过100个销冠门店。 她特别指出，1999到2000年出生的“z世代”消费者支出逐年上升，消费规模已达4万亿，成为国内消费规模增速最高群体。“z世代”人口规模为3.28亿，释放新的人口红利，他们具有更强的自我意识，更强的文化自信，为市场注入了新的活力和机会，这也要求购物中心进入“策展式提案”时代，商业内容成为核心竞争力。
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