编者按:企业从未像今天这样被关注,也从未像今天这样成为社会的中流砥柱。而当下,商业模式从未如此错综复杂,也从未如此孕育生机。 新业务、新经济、新模式令人眼花缭乱,但万变不离其宗。一家优秀的企业,必然是价值充盈的。她不仅要有一定的规模当量和盈利能力,还必须有着积极的价值观,能够改善人的生产生活环境,能够促进社会文明进步,能够扎根过去和现在,指向我们共同憧憬的未来。 记录、探寻、发现,我们的每一次表扬和批评,都为抵达那个最具价值的核心。 为此,搜狐财经以专业的财务分析,对国内大型企业做一次全面的审视,亦将以独特的媒体视角,挖掘企业的核心价值。 搜狐财经将以每周两篇的频率,独家发布企业报告,并以此系列报告建立企业数据库,汇聚成搜狐财经中国价值公司100系列,筛选出有独特价值的企业。 本文为“中国价值公司100”系列报道第四十七篇。 【价值评析】 手机电池起家跨界造车,深度布局汽车垂直产业链。王传福凭借低价策略在手机电池市场站稳脚跟,顺势切入手机代工业务,而后跨界造车,再次凭借高性价比车型打响名号。比亚迪前瞻性地围绕汽车模具等零部件、动力电池、车规级半导体等汽车垂直领域展开布局。 战略失误身陷危局,聚焦新能源汽车开启二次腾飞。因车市低迷和盲目扩张后的一地鸡毛,加之手机板块业务收缩、新领域光伏板块陷入危机,比亚迪2010-2012年净利润连年下滑。王传福公开承认战略失误,重新聚焦于新能源汽车业务。 汽车板块贡献主要营收和毛利,政策收紧再陷低迷期。汽车板块近年收入占比均在50%左右,其毛利率为所有业务中最高,近年毛利率总体超20%,贡献近7成毛利。受汽车行业下行、新能源汽车补贴退坡等因素影响,比亚迪业绩再度恶化。 政府补助持续输血,应收账款高企资金流动不足。2013-2019年,比亚迪所获得计入当期损益的政府补助累计达76亿,约占当期归母净利润的44%。截至2019年末,比亚迪应收账款规模达439.34亿元,公司有息负债为709.96亿元,其账面货币资金仅有126.5亿元。 加码研发开启新产品周期,产业链由垂直整合走向单飞。2013-2019年,比亚迪研发投入由28.72亿元增至84.21亿元,7年累计研发投入379.73亿元。2020年,比亚迪相继推出“刀片电池”、“汉”系列车型,助力业绩触底反弹。比亚迪半导体业务、动力电池业务等将逐一走向单飞。 近日,汽车芯片供应短缺问题持续发酵,大众汽车等主流汽车厂商面临停产风险。比亚迪曾对媒体回应,公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链,不仅可以充分自给,还有余量外供。比亚迪半导体业务进入公众视野。在此之前,比亚迪曾因代工苹果新iPad引起广泛关注。 作为一家非典型车企,比亚迪由手机电池起家,顺势延展至手机代工业务,同步跨界新能源造车,并就动力电池、半导体、光伏等板块展开全产业链布局,形成多元化业务格局。 看似繁杂的跨界,比亚迪创始人王传福无一不是踩准了风口,实现阶段性成长。经历2018-2019年的车市漫长寒冬后,比亚迪实现触底反弹。 今年以来,受益于各板块多重利好刺激,比亚迪股价屡创新高。9月以来,比亚迪A股的股价由9月初的86.99元/股最高攀升至198.85元/股,涨幅达128.6%,市值站上5400亿元。年初至今,比亚迪股价涨幅已近260%。 “电池大王”跨界造车,布局汽车垂直产业链 今年7月,比亚迪总市值首次超越上汽,成为A股市值最大的整车上市公司。而在25年前,比亚迪还只是一家做镍铬电池的初创企业。 20世纪90年代,王传福预见手机电池市场巨大的发展潜力,耗资百万从日本引进镍镉电池生产线,用廉价的人力代替昂贵的机器生产线,使得电池生产成本较同类企业降低一半,销售价格自然也便宜近一半。 低价策略打动了彼时台湾最大无绳电话制造商大霸电子,获得宝贵的第一单;又让其在1997年金融风暴中超过日系电池公司站稳脚跟。此后,比亚迪涉足锂电池领域,依旧凭借高性价比赢得摩托罗拉、诺基亚等关键客户。 至2002年底,比亚迪营收已达到22.91亿。比亚迪于同年登陆港交所,发行价在当时54只H股中位列第一,达10.95港元,募集资金16.5亿港元。 由于手机电池市场趋于饱和,比亚迪顺势切入手机零部件产业,陆续推出屏幕、镜头模块、键盘机壳模具、软性电路板等产品,而后开展手机组装业务。 2007年10月,比亚迪将手机部件及组装业务分拆在香港主板单独上市,即“比亚迪电子”。 如果说手机代工业务算是顺势而为,跨界造车则是王传福深思熟虑后的决定。王传福想找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去,只有汽车。” 2003年1月22日,比亚迪正式入主西安秦川汽车公司,成为吉利汽车之后第二家民营轿车企业。王传福实际瞄准的是未来汽车电池市场和混合动力汽车市场。 恰逢中国车市蓬勃发展期,政府大力支持自主品牌汽车,比亚迪如鱼得水。凭借售价7万元的燃油车F3打响名号后,2006年,比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功。2008年12月,比亚迪首款混合动力车F3 DM正式上市。 为了更好地造车,比亚迪早早围绕汽车产业链进行布局,从汽车模具等零部件到汽车动力电池,再到2亿收购中纬积体电路宁波有限公司(现为宁波比亚迪半导体有限公司)拿下电动汽车驱动电机(主要由驱动芯片与电源管理器件组成)的研发生产能力,为十年后比亚迪IGBT芯片的诞生埋下伏笔。 2009年,我国在北京等13个城市启动节能与新能源汽车示范推广工程。新能源汽车产业随后被确定为战略性新兴产业,国家开始对其发展予以大力支持,并推行一系列新能源汽车补贴政策。 造车的比亚迪迎来了新时代。 汽车贡献近7成毛利,曾陷危机净利下降近一倍 出乎意料的是,本应顺势而上的比亚迪遭遇成立以来的最大危局。 此前,从造电池到造汽车,王传福几乎踩准了每一个节点。尝到甜头后,王传福将目光转向新能源领域,加码光伏电站、储能电站等新能源项目。这次王传福失算了。 新能源项目亟需大量投入,比亚迪的传统汽车业务和手机部件及组装业务却自顾不暇。国内汽车市场进入低迷期,比亚迪汽车业务经历过度扩张,面临销量下滑、经销商大量退网等一系列问题。与此同时,手机端业务由于主要客户市场份额下降,销售收入明显下滑。 2011年,比亚迪整体回归A股,募资约22亿。当年比亚迪实现营收488.27亿,同比微增0.78%,归母净利润腰斩为13.85亿。 回归A股第二年,中国光伏产业全行业陷入危机,这让比亚迪的业绩雪上加霜。2012年比亚迪营收同比下滑4.05%至469.04亿,归母净利润仅有0.81亿,同比降幅达94.12%。 王传福公开承认战略失误,重新聚焦于新能源汽车业务,从重视发展速度改为加强品质和提升技术水平,以此实现二次腾飞。 2013-2019年,比亚迪营收规模由528.63亿扩大至1277.39亿,营收复合增速为15.84%。 比亚迪在近年年报中将主营业务划分为三大板块:汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏。 汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车。手机部件及组装包括电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。二次充电电池及光伏板块则包括磷酸铁锂电池、三元电池等动力电池业务和光伏业务。 三大业务板块中,汽车板块近年收入占比均在50%左右,手机板块营收占比约4成,电池板块收入占比仅不到一成。 2014-2016年,比亚迪汽车板块收入比重逐年加大,2015年和2016年收入增速分别达50.1%和40.2%。 汽车板块收入在2017年小幅下滑,2019年降幅达16.8%,其在整体营收中的比重也由58.4%降至49.5%。而手机板块收入占比在2014-2016年间逐年下降,至2019年收入比重由32.5%上升至41.8%。 毛利方面,汽车板块的毛利率为所有业务中最高,近年毛利率总体超20%,贡献近7成毛利。2019年汽车板块毛利率为21.88%,毛利占比达66.5%。尽管手机板块贡献了4成营收,其2019年毛利率为9.35%,毛利贡献占比仅为24%。 从净利润占比来看,2019年汽车板块净利润占比达到56%,手机板块占比为36%。 无论是营收、毛利还是净利贡献,汽车板块无疑在比亚迪盈利体系中扮演着核心角色。因而2017年后,受汽车行业下行、新能源汽车补贴退坡等因素影响,比亚迪整体营收、净利润情况趋于恶化。 2017年比亚迪营收增速由上年度的29.32%放缓至2.36%,2019年营收同比下滑1.78%。2017-2019年,比亚迪净利润连续三年下滑,且降幅不断扩大,2019年比亚迪仅实现净利润16.14亿,同比下降41.93%。 政府补助占净利润超4成,应收账款高企 长期以来,新能源汽车行业依靠政府扶持和政策滋养蓬勃发展,比亚迪也不例外。 2013-2019年,比亚迪所获得计入当期损益的政府补助累计达76亿,约占当期归母净利润的44%,其中主要是与汽车有关的政府补助。 2017-2019年,比亚迪所获政府补助在当期净利润中占比分别达31.38%、74.56%、91.92%。 这当中还不包括通常所说的新能源汽车补贴。新能源汽车补贴作为汽车销售对价计入营业收入中,因而直接影响汽车单价和销量。 2016年新能源汽车行业爆出恶性骗补事故,涉及骗补资金近100亿,主要方式有汽车未销售就提前进行申报补贴或领取补贴之后不使用、增加汽车公里的公交车空跑而不载客等。 骗补事件后,国家提高补贴的技术门槛,并调整了补贴方式,由事前拨付变更为事后清算方式,加长了补贴周期。据悉,一家新能源企业从申请到拿到补贴,至少需要一年半时间。 补贴周期变长部分反映在了应收账款上。根据比亚迪销售政策,对于传统燃油车的整车销售,通常要求客户以应收票据的形式提前支付款项。对于新能源车的整车销售,提供给主要客户的信用期通常为30天至360天,或为客户提供1至2年的分期付款方式。 因此,比亚迪的应收账款主要来源于新能源车的整车销售,这其中又包括新能源补贴款。2016年,比亚迪营收同比增长29.32%至1034.7亿元,增速较上年下降8个百分点,其应收账款规模却翻了一番,由2015年末215.19亿元增至417.68亿元。 大量的应收款并未能及时转化为资金。截至2017年底,比亚迪应收账款高达518.81亿元,约占当期总资产的29.13%;账面货币资金为99亿元。 2019年,新能源汽车补贴全面下调。2019年3月,国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴的通知》,2019年6月26日过渡期结束后,新能源国家补贴降低50%,同时地方补贴取消,综合补贴降幅超过60%。 虽然比亚迪适时推出保价计划,但退补政策在销量端已有反应。比亚迪7月新能源汽车销量同比减少11.8%至1.66万辆,8月同比下滑23.4%至1.67万辆。 2019年全年,比亚迪新能源车销量新能源汽车总销量为22.95万辆,同比降低7.39%;而上年同期新能源车销量增速达到108%。 新能源车销量下滑、补贴退坡,比亚迪应收账款规模2019年底缩至439.34亿元。 现金流方面,2017年至今,比亚迪经营活动产生的现金流情况逐年改善,继2017年经营活动产生的现金流量净额由负转正,2019年增至147.41亿元。 值得注意的是,2016年至2019年,比亚迪资产负债率由61.81%逐年提升至68%。负债总额由896.61亿元增至1330.4亿。截至2019年末,公司有息负债为709.96亿元,而其账面货币资金仅有126.5亿元。 七年累计研发投入380亿,第三季度净利暴增1363% 为应对政策收紧带来的盈利危机,比亚迪选择加大研发力度、开拓新产品线;另一方面,围绕汽车产业链垂直布局的各细分板块也由自给自足走向市场化,并将逐一单飞。 2013-2019年,比亚迪研发投入由28.72亿元增至84.21亿元,7年累计研发投入379.73亿元。 2016年以来,比亚迪研发投入占总营收比例由4.37%逐年上升至6.59%;研发人员数量也由2.38万人增加到3.58万人,占员工总数比例由12.29%升至15.62%。 在动力电池领域,错失三元电池发展先机后,比亚迪于今年3月发布新一代电池产品“刀片电池”。“刀片电池”仍以磷酸铁锂为原材料,相比三元电池成本更低、更稳定,而对比传统的磷酸铁锂电池则有着更高的能量密度、更好的续航能力。 据悉,今年刀片电池第一代产品能量密度可达到140Wh/kg,体积能量密度达到230Wh/L,预计2025年能量密度可达到大于180Wh/kg,体积能量密度达到300Wh/L。刀片电池预计能够带来30%左右的成本下降。 与此同时,比亚迪加快分拆动力电池业务上市的进程。 今年4月,比亚迪半导体业务先行一步。比亚迪发布公告称,比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者,积极寻求于适当时机独立上市。引入战略投资者完成后,比亚迪半导体将仍为比亚迪控股子公司。据中金公司预计,比亚迪半导体拆分上市后可达300亿市值。 在新能源车领域,比亚迪在今年二季度开启新一轮车型周期。2020年7月,比亚迪推出全新车型“汉”,定位高端市场。其中汉EV定价22.98-27.95万元,汉DM定价21.98-23.98万元。“汉”也是首款搭载刀片电池的新能源车。 比亚迪此前曾公告表示,全新旗舰车型“汉”一上市就成为国内高端新能源汽车市场的热销车型,订单数量持续攀升,销量持续增长,推动公司新能源汽车销量强劲增长。 数据显示,比亚迪汉在7月份、8月份、9月份、10月份的销量分别为1205辆、4000辆、5612辆、7545辆,累计销量超18362辆。 受益于新能源汽车销量反弹和手机板块业务规模扩大,比亚迪第三季度实现营收445.2亿元,同比增长40.72%;归母净利润为17.5亿元,同比暴增1362.66%。 今年前三季度,比亚迪实现营业收入1050.23亿元,同比增长11.94%;实现归母净利润34.14亿元,同比增长116.83%。 三季报显示,截至2020年9月末,比亚迪有息负债为595.22亿元,账面货币资金为131.82亿元。 比亚迪业绩回暖也与政策松绑有关。2020年4月23日,四部委发布《完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确补贴延长至2022年,平缓补贴退坡力度和节奏,原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。其中,2020年乘用车补贴整体下降10%,商用车保持不变,而2021-2022年补贴退坡原则为乘用车较上一年下降20%30%,商用车较上一年下降10%、20%。 新规出台刺激新能源汽车消费需求回暖,带动比亚迪等头部车企盈利回升。新能源车企自我造血、独立发展的路仍然道阻且长。 值得一提的是,今年疫情期间,比亚迪发挥其跨界能力,转做口罩,其口罩产线和消毒凝胶产线日产能分别实现了500万只和30万瓶,解燃眉之急。此外,比亚迪为防控疫情捐款1000万元,并捐赠100多万元紧急医疗物资。
12月18日,苏州瑞可达连接系统股份有限公司(简称“瑞可达”)科创板IPO获上交所受理。瑞可达是专业从事连接系统产品的研发、生产、销售和服务的高新技术企业,产品包括连接器件、连接器组件以及连接器模块,主要应用于无线通信、新能源汽车和工业等领域。本次闯关科创板,瑞可达拟募资4.81亿元用于高性能精密连接器项目及补充流动资金。对于未来发展,瑞可达表示,公司将突出主业,谋求相关多元化,实现公司通信、新能源汽车及工业等其他领域的协调发展,争取成为国内连接器行业的领先企业之一。产品供货中兴通讯、戴姆勒瑞可达成立于2006年1月,公司注册资本8100万元。经过十余年发展,瑞可达已成为具备光、电、微波连接系统产品研发和生产能力的领先企业之一。根据招股书,瑞可达是专业从事连接系统产品的研发、生产、销售和服务的生产制造商,产品包括连接器件、连接器组件以及连接器模块。目前,瑞可达能够提供移动通信(包括民用和防务)、新能源汽车、工业和轨道交通等综合连接系统解决方案。据介绍,在无线通信基站系统应用上,瑞可达建设了HTTA(Hybridtotheantenna光电混装连接到塔)等工程技术研究中心,研究开发了适用于5G系统MASSIVEMIMO的板对板射频盲插连接器、无线基站的光电模块集成连接器等多款新型连接系统,并申请了相应的发明专利,为瑞可达在5G网络建设中赢得了先机。瑞可达拥有民用和防务移动通信领域的多项生产资格,在移动通信业务上,瑞可达已成功获得中兴通讯、爱立信、诺基亚、三星等全球主要通信设备制造商及KMW集团、康普等通信系统制造商的一级供应商资质;瑞可达还是国家武器装备科研生产二级保密单位。上述资质认证为瑞可达在通信领域持续发展提供了有利的客户保证。在新能源汽车连接系统市场,瑞可达开发了全系列高压大电流连接器及组件、充换电系列连接系统、MSD(Manualservicedisconnect手动维护开关)、PDU(Powerdistributionunit电源分配单元)等组件及模块系统,各种部件及配件产品能够灵活组合,从而构成了瑞可达丰富的产品、组件和模块系列,逐步在新能源汽车领域打开市场,成为了新能源汽车连接系统行业的领先企业之一。经过数年的市场开拓与技术创新,瑞可达已成功获得全球知名汽车企业和汽车电子系统集成商的一级供应商资质并批量供货。客户包括美国T公司、戴姆勒、日产、上汽集团、长安汽车、一汽集团、东风汽车、长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、宁德时代等。应收账款余额逐年递增根据财务数据,报告期内(2017年至2019年及2020年1-6月),瑞可达实现营业收入4.20亿元、4.50亿元、5.08亿元和3.0亿元;归属于母公司所有者的净利润分别为5256.07万元、3803.06万元、4203.25万元和4370.02万元。瑞可达始终重视研发投入。报告期内,公司的研发费用分别为3059.89万元、3058.60万元、3445.40万元和1496.20万元,其占营业收入的比例分别为7.28%、6.80%、6.78%和4.99%。目前,公司已经形成了包括“板对板射频连接器技术”“高压大电流连接器技术”“换电连接器技术”“高密度混装连接器技术”“板对板高速连接器技术”在内的5项核心技术和14项形成主营业务收入的发明专利。报告期内,公司主营业务收入主要来源于上述核心技术和专利。记者注意到,报告期内,瑞可达的应收账款余额不断增加。报告期各期末,公司应收账款余额分别为21452.63万元、26222.49万元、26470.01万元和29825.27万元,占同期资产总额的比例分别为27.94%、32.12%、31.59%和34.08%。公司称,这主要是由于报告期内,受新能源汽车补贴退坡影响,公司多家新能源汽车客户出现回款困难的情况,导致公司单项计提了大额应收账款坏账准备,影响了公司的业绩表现。此外,瑞可达的存货规模也呈现逐年增加的态势,或存在存货跌价的风险。报告期各期末,公司存货余额分别为9798.93万元、9571.05万元、11409.89万元和14065.61万元。近三年,公司存货周转率平均为3.31,接近于得润电子,高于永贵电器、徕木股份、中航光电和航天电器等可比上市公司。如果公司未来整体销售迟滞、市场需求下降导致存货周转不畅,或产品市场价格大幅下跌,均可能导致存货的可变现净值降低,出现存货跌价的风险。募资投向高性能精密连接器项目本次闯关科创板,瑞可达拟募资4.81亿元用于高性能精密连接器产业化项目和补充流动资金,该项目是在现有主营业务的基础上进一步创新发展。据介绍,高性能精密连接器产业化项目主要为高端连接系统的研发和产业化,围绕整体研发能力和生产能力的扩充。此项目投资总额3.31亿元,建设期为两年,在四川省绵阳市经济技术开发区塘汛街道新建86288.76平方米厂房及配套设施,购置各类生产、检验实验及仓储管理设备256台/套,项目建成后将进一步增强瑞可达的生产能力。此外,公司还拟使用募集资金1.5亿元补充流动资金,主要用于增加流动资金、偿还银行借款、日常周转等主营业务相关的支出。瑞可达表示,本次募集资金投资项目符合瑞可达业务的未来发展目标和战略规划,项目的实施不会改变瑞可达现有的生产经营和商业模式,将会进一步提升瑞可达的盈利能力和抗风险能力,增强瑞可达的核心竞争力和可持续发展能力。对于未来发展,瑞可达表示,公司将突出主业,谋求相关多元化,实现公司通信、新能源汽车及工业等其他领域的协调发展,争取成为国内连接器行业的领先企业之一。从业务布局角度,公司深耕通信设备行业,强化在新能源汽车行业的产品研发及产品供应能力,同时拓展公司产品在轨道交通、机器人、医疗设备、防务装备等行业的应用;从技术研发角度,通过创建国家级企业技术中心,积极实施知识产权保护,根据公司的业务布局研发具有创新技术的新产品;从市场开发角度,完善自身营销服务网络建设,以实现对国内区域的全面覆盖。
据《华尔街日报》报道,丰田汽车的掌门人丰田章男(AkioToyoda)近日在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上表示,他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满。 他认为,很多企业会消亡,很多投资资金会付诸东流,这个过程中还将释放出更多的二氧化碳。 丰田章男炮轰电动车 他表示纯电汽车实际上会带来更多污染,因为在一些地方,电能主要是燃烧煤炭和天然气来供给。此外很多企业会消亡,很多投资资金会付诸东流。 他最后还预警,政府如果决议这么早就终结燃油车,我们当前的商业模式将崩塌。 除此之外,丰田章男称:“特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元的价值,而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势,尤其是在电动汽车技术领域。” 丰田章男的观点被外界理解未为丰田汽车在技术路上的平稳过渡争取更多时间。 据了解,虽然丰田在电气化汽车领域的发展很早,但其在日本和美国地区均未推出纯电动车型,而是推出了氢燃料电池车型;在中国市场也仅仅是逐渐开启油电混合车型和仅有的两款纯电车型,车型推向市场的节奏还很慢。近年来,丰田汽车努力将更多与当前市场同步的纯电车型快速推向市场,这就包括今年丰田在中国市场推出的纯电版丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型。丰田汽车也承诺过将在2025年之前销售带有固态电池的电动车。 日本政府2035年禁售燃油车 丰田章男炮轰电动车的背景是近日本政府作出了将在2035年禁售燃油车的计划。另外,12月8日,日本东京政府官员在例行会议上宣布,计划到2030年,在东京销售的乘用车新车中汽油车数量降至零。 丰田章男认为,当下电动汽车其实是被过度炒作了,倡导者并没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。 丰田章男解释称,例如在日本地区,如果所有汽车都将由电动驱动,那么到了夏天将可能出现电力短缺的情况。同时,还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入约14万亿元至37万亿日元(8821亿至2.33万亿人民币)。 据了解,日本国的电能主要是燃烧煤炭和天然气所供给的,当产生越多的电动车,其所需的电能也将越大,从而使得二氧化碳排放就更加严重。而且政府若要强制禁止燃油车,也将让更多普通消费者付出更高的成本。 丰田章男还提到,如果政府强行要禁止燃油车型时,又是否考虑过日本汽车行业的商业模式将会崩溃,甚至导致数百万人失业。 特斯拉股价一年涨7倍 据外媒报道,特斯拉美股在周五大涨约6%,埃隆.马斯克(ElonMusk)因股票大涨,旗下净资产增加了近90亿美元。 在今年埃隆.马斯克因为股票大涨财富已经增加了1397亿美元,目前埃隆.马斯克的身家竟达到惊人的1673亿美元。按照这样的势头,埃隆.马斯克有望超过杰夫.贝索斯(JeffBezos)成为世界首富(杰夫.贝索斯(JeffBezos)是全球最大的网上书店亚马逊(Amazon)的创始人,杰夫.贝索斯净资产为1873亿美元)。 如今,特斯拉市值已经飙升至6500亿美元,相当于丰田、通用、大众等九大车企的总合,但销量仍不到全球的1%。 对于特斯拉的市值飙升,上个月丰田章男也罕见地表达了看法。抨击其竞争对手特斯拉称,尽管特斯拉的市值的确相当高,“但它并没有做出真正的东西”。 丰田章男利用“经营餐厅”作比,生动形象地描述了丰田和特斯拉的区别。他指出,特斯拉的业务是一家仍在推广新颖菜谱的餐厅,而丰田则更像是一家已经拥有大量客户的餐厅。 “特斯拉认为,他们的食谱将成为未来的标准,但丰田拥有的是真正的厨房和真正的厨师。他们并没有制作出真实的东西,人们只是在购买食谱。我们有厨房和厨师,我们可以做出真正的食物”他补充说。 丰田章男承认,特斯拉目前的估值的确超过了日本七家汽车制造商估值的总和,但他强调称,丰田目前生产和销售的汽车数量和种类都比特斯拉多得多。具体而言,特斯拉去年售出了约367500辆汽车,仅占丰田1074万辆汽车产量的3.4%;丰田的年销量平均为1000万辆,而特斯拉今年仅计划生产50万辆电动汽车。 “在股价方面,我们正在遭受损失,但是在产品方面,我们拥有可供客户选择的完整菜单。”他补充道。其中,他所说的“完整菜单”应是指该公司的内燃机、纯电池电动汽车和混合动力电动汽车等核心业务,而特斯拉则是专注于纯电动车。 全球禁售燃油车时间表 除了日本,不少发达国家的政府机构都在试图提前限制传统燃油车的销售,大力推动电气化交通的发展速度。英国也计划提前在2030年禁燃。近日,英国首相公开宣布,计划将原定的燃油车禁售令提前10年,从2030年开始实施。 与此同时,法国、以色列、西班牙等国家纷纷宣布计划在2030年至2040年之间逐渐淘汰燃油车。 今年10月,中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这个被业界视为具有正本清源意义的“新能源汽车2.0版本”指出,到2035年,混合动力汽车在传统能源乘用车销量中的占比要达到100%,新能源汽车在汽车总销量中的比例要占到一半。
(原标题:“缺芯”问题笼罩全球车企 自主汽车芯片发展迎良机) 每经记者 董天意日前,由于疫情导致的全球芯片产能不足,导致车载电脑中电子稳定程序(ESP)和电子控制单元(ECU)模块的生产遇阻。有消息称,受此影响,包括大众在内的部分汽车工厂出现了停产。对此,大众汽车集团回应称,虽然芯片供应受到影响,但情况并没有传闻中严重,目前已与总部、相关供应商展开协调工作,相关车辆的交付没有受到影响。“可以肯定的是,此次媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的,但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响,导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。”中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华强调,中国汽车产业的各个环节应理性看待芯片供需失衡这一矛盾,市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。虽然全球不少行业面临“缺芯”窘境,但半导体芯片相关行业正在经历“狂欢”。包括台积电、阿斯麦、高通、博通和超微半导体等在内的芯片企业d的股价均创下历史新高。其中,台积电作为全球晶圆代工企业龙头,年内股价涨幅超80%,已成功跻身美股市值排名前十位。去年,我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%数据来源:iHS视觉中国图 杨靖制图芯片交付瓶颈或延至明年上述消息还称,在遭遇此次“缺芯”问题后,大众汽车集团强调,由于中国市场全面复苏导致需求上升,芯片供应不足是目前中国汽车市场整体面临的状况。中汽协数据显示,今年1~10月,我国汽车产销完成1951.9万辆和1969.9万辆,同比分别下降4.6%和4.7%,降幅持续收窄。业内普遍认为,中国汽车市场超预期回暖速度与芯片等供应的不对等,或将供应端产能不足的问题持续放大。作为车载电子稳定程序和电子控制单元的主要供应商,博世和大陆集团也成了此次“芯片危机”的主角。此前,博世和大陆集团曾发出警告称,电子控制单元和电子稳定程序等电子部件的制造越来越依赖于芯片,然而疫情大流行打击了全球生产,汽车生产所需要的半导体元件可能会短缺。据了解,本次汽车芯片短缺的问题主要出现在芯片的上游企业。受疫情影响,位于马来西亚和菲律宾的封装和测试工厂陆续宣布停工,意法半导体公司罢工,均加重了全球半导体产能损失。“近年来,全球芯片行业产能投资相对保守,供需不平衡问题在疫情前就已经有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎,上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守,对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。”中汽协方面对近期汽车芯片供应短缺的现象分析认为,在5G技术发展推动之下,今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加,芯片产能遇到挑战,抢占了部分汽车芯片的产能,且这种趋势在2021年可能会进一步加剧,同时许多芯片领域制造商都在消减汽车行业的必要资本开支,提升价格,降低汽车行业芯片的生产配额。此外,欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响,主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生,这进一步加剧了芯片供需失衡,导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。而伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高,车用芯片的单车价值持续提升,推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速,这也直接造成了芯片的供需失衡。“由于芯片供应短缺,部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。不过,就明年全年而言,芯片短缺的影响将不会太大。”李邵华表示,虽然芯片短缺程度难以做出定量估计,但由于产业链各环节企业都在加长备货周期,加之短期内芯片产能依然不足,芯片价格出现上涨或将不可避免。Strategy Analytics的最新报告显示,2019年,全球排名前五的汽车半导体厂商分别为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。其中,恩智浦已表示或因晶圆供应紧张而提高产品售价;日本半导体制造商瑞萨电子也于日前向客户发送提价通知,称由于原材料和包装基板成本增加,拟上调部分模拟和电源产品价格。大陆集团表示,目前,全球半导体厂商均已开始着手扩大产能以应对突然增加的供给需求,但考虑到半导体行业正常的交付时间,目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。这也意味着,芯片交付瓶颈对汽车行业的影响,或将持续至2021年。自主汽车芯片将加速发展业内分析认为,此次车企遭遇的芯片短缺问题也暴露出当前国内自主芯片研发不足的问题。随着汽车智能化、电动化等趋势的不断加强,全球汽车芯片市场不断增长,加速补齐关键汽车芯片自主供给体系或成为国内汽车产业发展的重要课题。据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示,2019年,我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%。同时,我国汽车用芯片进口率超90%,先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS(高级驾驶辅助系统)、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口,芯片自主率不足10%。“2019年中国的半导体销售额占全球35%。但各种芯片设计的国产化率只有0到20%不等。”景顺长城股票投资部投资副总监、基金经理杨锐文公开表示,目前我国在晶圆制造、封测以及半导体材料方面的国产化程度较低,有不少半导体的材料依然处于卡脖子的状态。基于此,今年11月正式发布的《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》中明确,将着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。据国际数据公司(IDC)预计,2020年全球汽车领域的半导体市场收入约为319亿美元,2024年将达到约428亿美元,庞大的市场规模与利好政策将为自主汽车芯片发展带来良机。有观点认为,一方面主机厂及Tier1供应商的降本压力日益增大,正不断寻求替代方案;另一方面,在当前特殊的全球贸易背景下,实现自主可控是必经之路,国内汽车半导体厂商或因此迎来发展新机遇。 “中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾,市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。当前,汽车生产企业已在积极采取应对措施,合理安排生产节奏,调整备货周期,增加供应商选择,优化供应链布局,中国汽车产业走过了疫情影响最严重的阶段,相信有足够的韧性面对后疫情时代可能出现的各种问题。”李邵华强调。万联证券也认为,疫情影响海外芯片供应,导致短期内部分车企产能或将受限。从中长期来看,上述问题反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势,有利于国内自主芯片企业及自主研发ADAS企业的加速发展。
智己汽车是由上汽集团(600104)、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造,项目初投规模达到百亿元级别。三强联手就一定是三倍的强吗? 智己亮相当日便遭小鹏汽车董事长何小鹏的“泼冷水”。 何小鹏在朋友圈发言称:“主导权之争所带来的体系、文化、路线、执行差异完全无法避免。那些广泛、深度且互补的战略合作,只是战术价值,战略反而是损失。” 话里确实带着那么点酸味儿,因为阿里也是小鹏汽车的投资方。此次直接与上汽合作电动车项目,何小鹏心里自然也会有些触动。 对此招银国际研究部白毅阳表示,车企和互联网公司合作,核心诉求是完全不同的。互联网公司更看重的是生态打造及背后的数据,而车企更需要的品牌打造及利润。从这个意义上,双方在盈亏平衡时间点上就有天然的不一致。这一次智己通过基金的模式去做,一定程度上缓解了双方在这个问题上的分歧。 智己汽车筹备超过两年 “智己汽车”,该项目名称取自《周易》,意为“以智慧周全万物”。“智己汽车”寓意缔造人车共生的智慧出行新时代。 智己汽车项目将落户浦东新区张江智能园区。据介绍,在上汽集团内部的组织架构中,智己汽车将完全脱离以往国有车企固有运作模式,项目将成立独立公司及品牌。新成立的商业实体则将与上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等公司形成并列关系。 智己汽车方面透露,去年5月,上汽集团从上汽大众、上汽通用、上汽乘用车及零部件、三电部门等下属公司及机构中调集人员,成立专职内部核心项目组。截至今年3月6日在上汽集团内部正式得到公布,该项目的筹备周期已超过两年。 上汽高层透露称,明年4月智己汽车将携三款产品同时亮相上海国际车展,还将公布首款车型的购买方式,并接受限量预订。 另外,智己汽车将于2021年1月13日上海首发两款全新车型。同时,该公司与宁德时代(300750)共同研发的“掺硅补锂电芯”电池技术有望搭载在两款全新车型上。 新技术通过电芯材料配方的优化、专利成组技术隔热阻燃及全铸铝电池包壳体封装技术,结合BMS端云协同管理,保证电池安全。同时,可实现约1000公里的续航和20万公里零衰减及240瓦时/千克的能量密度。不过由于成本原因,1000公里的续航产品将在未来5年内,陆续推向市场。 上汽方面援引官方预测数据称,中国电动汽车市场占比到2027-2028年前后将达到20%。 智己汽车是上汽集团瞄准未来市场长期规划的项目,并不是“一时兴起”。 智己汽车非上汽与阿里首次合作 2016年,上汽与阿里联手推出斑马智行,首发搭载于“互联网汽车”荣威RX5。产品上市当天,马云亲自与上汽集团董事长陈虹一起为新产品站台。 荣威RX5成为中国市场第一部互联网车型。 双方合作之初,上汽、阿里分别持股45%。这一股权结构本是为平衡双方利益,却给日后发展埋下隐患。 双方在后期因为是否开放斑马智行系统产生了分歧。 上汽希望车联网成为自己的产品差异化优势,自然不愿意开放系统,如果所有车企都有了这套系统,荣威RX5的产品力将会受到影响。 而斑马底层系统是AliOS,阿里为了研发这套系统投了很多钱,需要有更多客户摊薄成本。 因此两大股东利益形成了冲突,问题一直无法解决,时间一长使阿里方面的合作积极性严重受损。 汽车行业观察员张志良表示,这个矛盾导致了斑马智行在后期失去了发展的动力,双方不再同心协力而是各自盘算自身的利益走向,这导致斑马系统的更新迭代迟缓,慢慢让出了领先的地位。 后期阿里干脆把AliOS从斑马系统中剥离出来,分别与东风标致、一汽集团进行合作。 至此斑马系统彻底失去了在行业内的独占优势。荣威RX5的销量也开始下滑。 2017年荣威RX5全年销量234418辆。2018年总销量220061辆;2019年1-12月荣威RX5销量为119457辆,同比下降45.72%。 白毅阳表示,做软件开发和汽车开发有很大的不同,上一次在斑马上的合作更偏向软件开发,而且更像是打造了一个智能座舱产品及解决方案。这一次选择合作打造一个品牌,从终端需求出发去打造一个品牌,而不单单是一个软件产品。这其实也是智己能否成功最需要关注的点,做好终端差异化定位,STP是重中之重,然后从目标客户群出发去做产品研产销及后市场生态。 高端电动车市场竞争残酷 中国已经是全球第一大汽车市场,近年来逐渐显露出高端化与新能源电气化的发展趋势。 在豪华车市场中,自今年4月以来,中国豪华车销量持续较大幅度增长。11月,豪华车销量达30.1万辆,同比增长31.8%。 今年1-11月新能源汽车累计零售销量为90.3万辆,同比增长2.7%,其中11月更是大幅猛涨122.6%。 所以各大车企为了占领这部分市场纷纷在旗下发布高端电气化品牌。今年7月东风汽车(600006)集团有限公司在武汉发布岚图汽车品牌战略,首款概念车 VOYAH i-Land 全球首发。 11月14日,长安汽车表示,正与华为、宁德时代联合打造一个全新的高端智能汽车品牌,产品即将量产,并计划在未来5年推出105款车型。 11月20日,2020(第十八届)广州国际汽车展览会拉开帷幕。在广汽集团新闻发布会上,广汽集团总经理冯兴亚宣布“广汽埃安”品牌将独立运营,全面打造高端科技品牌。 12月10日,有消息称,长城汽车(601633)计划成立全新智能电动汽车独立品牌,内部代号为“SL”项目。该品牌主打高端新能源汽车市场,定价或高于现有车型。 此外,百度被曝或将与威马联手造车;在汽车领域多番投资布局的小米也被曝出造车传闻。 以这一两年汽车市场趋于饱和的车市来估算,全国年销总量大约在2100万辆左右,而在2100万辆中,只有106万辆属于新能源汽车。当然新能源的数字会随着时间推移而不断扩大,但毕竟是一个竞争十分残酷的战场。 一位行业内人士表示:汽车市场转型时期,大车企转型需要试错,无论是R还是智己,目的都是这个,谁跑出来了谁就赢了,整个集团就可以朝着这个方向前进。如果旧的不肯放手,还想抓住新的,要整体实现转型,不仅速度慢,而且一旦方向错了,要付出的成本就太大了。
12月29日,《中国银保监会办公厅关于促进消费金融公司和汽车金融公司增强可持续发展能力、提升金融服务质效的通知》(以下简称《通知》)发布,针对增强消费金融公司和汽车金融公司可持续发展能力、打好防范化解金融风险攻坚战、更好地服务实体经济,提出两类七项措施。 为加大监管政策支持力度,提升可持续发展能力,《通知》明确,一是适当降低拨备监管要求。在做实资产风险分类、真实反映资产质量,实现将逾期60天以上贷款全部纳入不良以及资本充足率不低于最低监管要求的前提下,消费金融公司、汽车金融公司可以向属地银保监局申请将拨备覆盖率监管要求降至不低于130%,汽车金融公司可以申请将贷款拨备率监管要求降至不低于1.5%。 对于拨备指标下调释放的贷款损失准备,要优先用于不良贷款核销,不得用于发放薪酬和分红。属地银保监局应做好对机构资产风险分类和资本充足率计算准确性的核查工作,同意机构下调拨备指标后应及时报告非银部。 二是拓宽市场化融资渠道。支持消费金融公司、汽车金融公司通过银行业信贷资产登记流转中心开展正常类信贷资产收益权转让业务,进一步盘活信贷存量,提高资金使用效率,优化融资结构,降低流动性风险。相关业务开展要严格执行《中国银监会办公厅关于规范银行业金融机构信贷资产收益权转让业务的通知》的要求。属地银保监局应关注相关基础资产合规性、资本和拨备计提准确性等。 三是增加资本补充方式。支持符合许可条件的消费金融公司、汽车金融公司在银行间市场发行二级资本债券,拓宽资本补充渠道,增强抵御风险能力。发行二级资本债券应符合《商业银行资本管理办法》对二级资本工具的合格标准。