还不上1700万欠款 曾经身家百亿的大佬被逼到“绝路” 48年前，还在山上打石头的小镇青年庞庆华做梦也不会想到，有一天可以成为中国汽车流通领域的领军人物；也不会想到，最终会以让渡全部股份的方式，“退出”倾注了他全部心血、苦心经营16年的庞大集团。 这家曾经的国内最大经销商集团经历了十多年的高速发展之后，如今因为还不起1700万的债务，被子公司起诉申请破产重整，市值缩水86%，并披星戴月的从庞大集团变为*ST庞大（维权）（601258.SH）。 64岁的庞庆华笑称自己还没想好是否退休，但重整之下，庞庆华虽依旧是庞大集团的党委书记和名誉董事长，庞大集团已不再姓庞。 中国第一代汽车经销商，正经历市场下行和渠道变革的双重阵痛。 从小镇青年到4S店大佬 在河北滦县，庞庆华是家喻户晓的名人。在当地年轻人眼里，只有两种工作：一种是在庞大上班，另一种是不在庞大上班。 1971年，只读过7年书，年仅16岁的庞庆华便已参加工作，他的第一份工作就是在山上打石头。为了谋生，在此后的四年里，庞庆华还打过水、修过自行车、修过大车、当过理发员、进过饭店。 此后，庞庆华被调到滦县物资局，担任过冀东物贸董事长兼总经理，直至成立庞大集团，打造了自己的汽车经销商帝国。企业改制后，冀东机电改名为冀东物贸，并实行全员持股，庞庆华任董事长兼总经理。 在庞庆华的带领下，冀东物贸犹如一列高速行驶的列车，势不可挡。 2008年，冀东物贸正式更名为庞大汽贸集团（简称：庞大集团）。也是在那一年，庞大集团以538亿元的营业额拔得当年中国汽车经销商百强榜头筹，超过第二名十几亿元。 2011年4月28日，庞大集团在上交所成功上市，成为国内首家通过IPO方式登陆A股市场的汽车经销商集团，市值曾一度超过630亿元。 经过40年的拼搏与奋斗，那个曾在山上打石头的小镇青年也登上了自己的人生巅峰。2011年胡润中国富豪排行榜中，庞庆华家族以100亿元的财富位列第109位。 30年来，庞庆华带领着这家从冀东滦县走出来的小企业，历经国营企业改制的坎儿，以卡车业务起步，逐渐在商用车和微车领域扩张，而后又向乘用车方向转型，一刻不停地向前奔跑着。 登陆资本市场之后，庞庆华带领着庞大集团一路狂飙。他认为，处于发展期的企业，就应该“向规模要效益”。 截至2011年12月底，庞大集团在中国26个省市、自治区及蒙古国建有1257家营销网点，分、子公司等分支机构达1525家，其中包括汽车专卖店984家、各类汽车市场273家。 此时的庞大，可谓是风光无两。 大破大立的“象棋”人生 熟悉庞庆华的人都知道，庞庆华以“工作狂”闻名，且从来没有享受过和个人财富相匹配的生活：他精力充沛，每天最多睡六个小时，常常到凌晨还在开会；他爱好下象棋，常有大破大立之行棋，这和他在企业发展中的思路如出一辙。 依靠其敏锐的市场洞察力，统购分销和品牌买断相结合的灵活方式，在一高一低之间，庞庆华始终进出自如。但这也从另一个侧面反映出，庞庆华身上充满了不安分的冒险基因。 彼时，业内曾有人担忧，庞大的步子是不是迈得有点快？而这样的担忧绝非空穴来风。 “当你出了内蒙乌海机场之后，沿着机场高速走，你可以发现荒凉的路边上有一排崭新的4S店，大概十四五家，全是庞大的，但这些店里却鲜有顾客光顾。”曾有媒体这样描述庞大集团扩张期的经营场景。 就在那一年，中国汽车销量达到1300万辆，成为全球销量第一的市场，同时，中国汽车市场规模的快速扩张，也推动着汽车经销商们高歌猛进。 数据显示，2011年，中升在上市后的一年里，其开店数量翻倍；2012年，广汇也新增了115家4S店达到394家，差不多一年内新增了40%；而庞大是其中走得最快的那一个。截至2012年底，庞大的4S店和经销网点的数量分别达到了754家和1429个。而在这两年之前，这两个数字还只是397家和926个。 实际上，庞庆华早已看到网点快速扩张所蕴含的巨大风险，并担心当中国车市走低时，大肆扩张会给经销商带来致命打击。 “这种情况曾经在2004年上演过。当时，经销商赚不到钱，很多店干脆改成了饭店，我担心历史悲剧会重演。所以我建议不管商家还是厂家都应该理智地对待中国市场，虚心地、有计划地做好中国市场。”庞庆华曾公开表示。 庞庆华认为，由于乘用车市场井喷，使各厂家加快建厂，经销商也不得不跟上这一步伐。在这种情况下，汽车经销商们面临着巨大的资金、人才和土地等方面的压力。尽管如此，但如果你不第一时间拿下这块市场，竞争对手便会“当仁不让”。 为了不让机会溜走，庞庆华选择抓住它，而快速的扩张也为后来的危机埋下了隐患。 事实上，从2010年开始，庞大集团便已出现走“下坡路”的迹象。 “2011年中国汽车经销商集团百强排行榜”显示，庞大集团第一，广汇汽车第二，利星行第三；2012年，庞大集团便已从该榜单榜首位置滑落至第二名，并在营业收入上落后第一名的广汇汽车86.33亿元；2014年，庞大集团滑落至第三名；此后，庞大集团跌出中国汽车经销商集团百强排行榜前三名。 对于汽车经销商而言，快速扩张要经历将新建店变成成熟店的过程，最终转化为营业额的同步提高，而短期亏损则是快速扩张必须要承受的代价，彼时的庞大集团急需一些时间消化扩张带来的后果。 求“钱”若渴的庞大 不可否认，庞庆华是个真正想做事的实业家。而也正因如此，一心想把庞大事业做得再大一些的庞庆华并没有停止扩张的脚步。 除了不断建店，他甚至把目光瞄向了主机厂。2012年庞大集团登陆A股仅两个月后，就与急于向中国市场出售技术的萨博汽车展开谈判，但最终因美国通用反对收购而宣告失败。 “庞大的主要目的，是为了在中国市场拿到代理权，我对技术和生产不感兴趣。”庞庆华此前在接受中国广播网采访时直言，庞大集团收购萨博并非是想成为汽车制造商，仅仅是想复制斯巴鲁模式而已，但不得不承认，我们的运气不太好。 萨博一事令庞大损失不小。为了迎娶萨博汽车这位“美娇娘”，庞大集团已经提前支付了4500万欧元（约合3.7亿元人民币）的“彩礼”，但萨博汽车却宣布破产，庞大集团最终“人财两失”。 “我走过的最大弯路应该就是收购萨博吧。上市后，手里有钱了，在投资方面不够谨慎，这也是我从膨胀到冷静的过程。”对于走过的弯路，庞庆华向媒体坦言。 但对于激进扩张的指责，庞庆华曾声称，如果自己是“保守派”，可能庞大集团就没有今天了，“我们可能还在滦县待着呢”！ 快速扩张使庞大集团的资产负债率一路走高。公开数据显示，自2011年上市以来，庞大集团只在2011年和2016年实现盈利，总体盈利金额不到10亿元，其余年份都是亏损状态，资产负债率一直在80%的高位，曾一度高达90%。 今年以来，庞大集团共发生20多起债务逾期违约，逾期债务规模合计为27.2亿元。2019上半年年报显示，庞大流动性负债高达260多亿元。 上市八年间，庞大集团在市场上的竞争优势已逐渐消失，日益紧张的资金链使其从云端坠落，并长期处于求“钱”若渴的状态。 庞庆华自始至终认为，庞大集团的这一轮资金链问题主要是由于银行突然抽贷导致。 让渡所有股份 庞庆华：破产重整是好事 众所周知，庞大集团于今年5月中旬发布公告，称由于庞大集团2017年向冀东丰公司借款1700万元用于补充流动资金，借款到期后，庞大集团因资金紧张，未能偿还。因此，冀东丰公司向法院提出对庞大集团进行重整申请。这一事件被业内认为是压死庞大的最后一根“稻草”。 但紧张的资金链背后，也与庞庆华的战略选择密切相关。与其他经销商选择租赁土地建汽车销售店铺不同，庞庆华的计划是直接买地建店。数据显示，庞大集团旗下80%左右的4S店都是自购土地建店。 庞庆华之所以坚持用自建店的形势来扩充网络，除了落户和利润核销之外，四十年的商业土地产权也让庞庆华看重。他说虽然买土地贵，但是分摊到几十年的产权期内比租赁要便宜很多，而且租赁土地还会面临瑕疵物业问题。 据了解，建造一家4S店的投资成本至少要1000万元，而厂家给4S店的利润通常不会超过7%，这意味着一家4S店每月销售额至少要达到1000万元才能维持正常的收支平衡。以10万元左右的车为例，一个4S店每月至少要卖出100辆车才能保持收支平衡。在车市寒冬下，这一数字对一家4S店来说很有压力。 有分析认为，随着毛利的降低、土地价格的上涨以及汽车市场下行压力的加剧，汽车流通业正在转变为一个长期投资经营的项目，而不像以往，投资一个较好品牌的4S店，一年就可以收回成本，未来可能三年甚至五年收回成本都是正常现象。 如今，ST庞大市值缩水近九成，庞庆华也黯然辞去董事长职位，并让渡其在庞大的全部股份。 “破产重整不是破产清算，重整是好事，是重大利好！”辞去庞大董事长职务后，庞庆华在接受记者采访时表示，“个人的去留不重要，重要的是让庞大好起来，有利于各方面的发展。” 有消息称，庞庆华希望能借此机会，卸下重担，安享晚年。但对于是否选择退休这个问题，庞庆华对记者说，他还没有想好。 毫无疑问，汽车经销商的传统业态已经进入转型期，在这一过程中将面临更多的取舍，甚至是断臂求生。
公告汇总： 蓝盾股份：中标工业互联网安全国家级项目 记者从蓝盾股份获悉，公司日前成功中标“2019年工业互联网创新发展工程”中面向工业企业、工业互联网平台企业等的网络安全解决方案供应商项目。 雪莱特：截至9月19日，公司及子公司累计逾期债务本金约2.59亿元，加上相关利息、违约金等合计2.76亿元，占公司2018年净资产的56%。 皖能电力：与国网新源控股公司签订合作意向书，就共同合作建设安徽桐城抽水蓄能电站项目达成初步意向。 正邦科技：鉴于候选人提名工作尚未完成，公司董监事会延期换届选举。 东华能源：回购期限届满，回购股份7289.51万股，约占总股本的4.42%，耗资6亿元。 要闻汇总： 2019长三角数字经济指数发布 报告显示，杭州与上海总排名分列第一、第二位，共同组成数字经济发展的第一梯队，苏州、南京、宁波、金华、合肥、嘉兴、温州和常州排名第3至第10位，这些城市在数字经济得分上各有千秋。 中日汽车处长对话在京召开 日前，中日工业副部级磋商机制下中日汽车处长对话会在北京召开。双方交流了中日两国汽车产业发展情况、新能源汽车与智能网联汽车情况等议题，并就所关注的汽车市场未来态势、新能源汽车积分管理制度、智能网联汽车市场准入要求、技术标准法规合作及国际协调等内容展开了热烈讨论。双方汽车协会代表也交流了在已签署智能网联汽车领域合作备忘录框架下的工作进展情况。 南京对市场化租赁住房建设加以规范 南京市近日出台《南京市市场化租赁住房建设管理办法》，明确规定市场化租赁住房建成后不得分割转让、不得分割抵押，经批准整体转让或抵押的，不得改变租赁用途。 大数据智能风控安全风暴骤起 多公司及助贷平台业务被迫暂停 近期杭州、上海等地多家大数据智能风控企业连遭警方调查。记者了解到，此次风波中的魔蝎科技和公信宝被调查的原因均与爬取用户信息（可简单理解为“爬虫”技术）及用户数据引用服务违规有关。大数据智能风控安全风暴骤起，后续影响仍在发酵。“监管这次下了狠手要规范行业，部分与现金贷行业联系较强的大数据公司及助贷平台已经暂定做业务了，有些消费金融公司也缩减了业务规模。”华东地区一家大数据公司负责人表示。 农行行长空缺一年后迎补位 进出口行行长张青松将出任 空缺一年的农业银行行长一职终于迎来新人选。9月23日，证券时报记者从多个信源核实到，进出口银行行长张青松将出任农业银行行长。23日上午，农行内部开会宣布张青松担任农行党委副书记，经相关程序后将出任行长一职。 国家能源局：8月份全社会用电量同比增长3.6% 国家能源局：8月份全社会用电量同比增长3.6%，1-8月增长4.4%。8月工业用电量同比增长4.1%，1-8月增长2.8%。 狮航空难调查确定波音737MAX有设计和监管失误 据外媒9月22日报道，印尼方面已于8月向有关各方送交了狮航客机坠毁事件报告草案。调查人员发现，波音737 MAX的设计和监管失误在这狮航坠机中起了关键作用。这份报告草案预计将是确定波音飞机设计和美国监管机构批准存在疏漏的首份政府调查结果。
特斯拉向左，阿里向右？车联网未来寻路 燃油车市场，正面临一场前所未有的衰退。 2018年全球车市遇冷，结束连续7年的上涨趋势。作为占据全球汽车销量30%的最大市场，2018年中国车市结束近20年的高速增长，同比2017年销量下降2.8%。 在全球经济放缓的影响下，传统汽车制造强国间“硝烟四起”。美日贸易谈判最终以8月25日安倍宣布维持对美汽车关税不变达成协议。美德间激烈的汽车贸易摩擦，迫使德国不得不在战略上更靠近未来潜在的竞争对手中国。 存量残杀不是长久之计，技术革新才是重振经济的根本所在，车联网技术就是核心战场。 技术难题 2012年特斯拉ModelS横空出世，率先提出未来驾驶概念，让车联网成为汽车行业乃至公共交通领域最具颠覆性的热门话题。 对于车联网一个普遍的误解是“为车上的人连上网络及服务”。如果车联网仅止于此，那么它不过是继手机之后，在众多移动终端之中一个并无特殊的新来者。 真正的车联网是物联网的细分。未来，由汽车和道路组成的数据，将在庞大的网络体系下进行实时交换互动。汽车作为一体化网络的移动终端，以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大数据联通，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的全方位协调。 想象一下，在智能化的车联网体系下，如果前方道路拥堵，其余汽车将收到前方汽车的实时路况数据提前绕道。 如果汽车发生事故，事故车辆将首先通过车内网自行诊断汽车受损情况，主动联络交警、保险公司甚至是医院等相关机构，周围车辆将受到该车辆的安全提醒信息并暂存事故图像备查。 最具想象空间的是自动驾驶的实现。成熟的车联网将整合道路、车辆的实时信息涉及最优化的路线方案，将人从需要高度集中的驾驶中解放出来，有望解决汽车从诞生之日起的终极难题——驾驶安全风险和城市通行压力。 因此，车联网代表的不仅是一个普通的移动终端，而是数字化万物联通的未来。这样颠覆性的技术如果得以实现，汽车领域将面临从主导角色到行业格局的全面洗牌。 首先，科技公司将成为汽车制造的全新参与者，打破传统车企的对汽车制造和利润的垄断。发动机、变速箱等传统燃油汽车的核心技术，始终被西方传统车企掌握。 而未来，车联网汽车系统将成为新的核心，通讯技术的复杂度以及跨领域的难度，使得传统车企不得不与科技公司合作。 麦肯锡报告显示，预计到2030年，全球汽车数据盈利收入可能高达7500亿美元，其中软件系统盈利将占整车的30%。同时，基于5G技术的发展和多年来在互联网通讯技术的积累，中国有望在政策扶持下弯道超车，抢滩登陆车联网赛道。 纵观当今车联网发展格局，究竟未来的车联网系统领域中美企业谁主沉浮，在一切商业运营之前，还要看技术。 从技术难度来说，除了汽车对电子零部件的使用寿命可靠性要求、对处理器的恶劣环境适应性要求、以及人机交互要求都远高于智能手机以外，车联网的实现一个核心难题在于机械语言和IT语言的不匹配，从而给系统对车辆各部件的精准控制产生障碍。 这个难题一方面来自于天然的语言系统区别的难点，另一方面可以算作人为的难点。机械语言和IT语言的天然难点，可以理解为一个语言的母语使用者，在遇到外语时不仅需要就已有的语言对照翻译，甚至要生成、引入、解释原有语言文化里所没有的词汇和内容。 人为难点一般发生在科技公司和传统车企的车联网合作之中。如今智能汽车制造大抵有两种模式。 第一种合作是以BAT、苹果、谷歌为代表的科技公司，利用互联网技术发展汽车操作系统，与传统车企合作研发智能汽车。第二种是以特斯拉为代表的，从系统到机械进行一体化研发生产的全新车企。 在合作模式中，传统车企想要保有汽车制造的主导权，在合作时大多持保守态度，对整车的核心数据和机械技术有所保留。这不仅是基于合作间的博弈，也是由于在智能交通基础设施尚未建成的今天，未完善的车联网技术并不能保障行驶安全（参考特斯拉几起事故），以及并不能吸引消费者买单。 对这两大难点的突破以及部分克服，最终决定阿里和特斯拉在车联网系统技术上先胜一筹。 开放式系统 为理解各公司的车联网系统产品及其优劣，本文将其对标智能手机系统，总结车联网系统如Android和iOS一样，存在开放系统和封闭系统两种模式。 对标智能手机系统，合作模式的产品方向是发展出类似Android的开放式系统。Android系统是谷歌公司开发的开源操作系统。系统源代码向所有手机厂商开放，厂商可以任意修改代码并开发出个性化的手机产品。 在车联网时代，科技公司提供核心的底层操作系统，开放空间让不同的汽车根据品牌定位和产品策略的需求进行深度定制。 就目前各企业发展成果而言，第一种模式中，由阿里研发的AliOS最具备接近理想车联网技术的潜质。 首先，虽然苹果和谷歌拥有庞大的手机端用户资源和技术经验，但二者在车联网上的研发尚未有突破性的成果。严格意义上说，苹果的CarPlay和谷歌的 AndroidAuto目前只是 iOS和Android应用到车载屏的映射软件，仍需要手机连接USB到汽车端，这显然与车联网的目标相距甚远。其中CarPlay仅适用于iPhone的设计进一步限制了其市场的拓展。 虽然百度在无人驾驶和AI上投入很大精力，但其设计的小度OS和腾讯的TAI类似，并不算严格意义的OS，而更像是为了满足传统车企迅速上线联网功能的解决方案。无论是小度OS还是TAI，其本质是基于手机Android系统进行基础修改后，做出的包含智能导航、语音交互等功能的“超级APP”。 虽然作为一种轻量化解决方案，超级APP有开发周期短、投资成本低的优势，但是在车辆控制技术上有明显的缺失。缺乏底层系统的改良，根本无法有效与车辆的硬件结合，且传统车企满足于上架一辆名为“智能汽车”的产品，却几乎没有对车进行改造，这就导致之前所说的机械语言和IT语言的不匹配。 同时，当后期Android系统升级时，由于没有与系统下层深度结合，只能在现有功能上实现升级，无法凭空调用新的下层接口实现新功能。再者，由于无法彻底升级而导致的系统漏洞等带来的技术维护，成本非常巨大。因此，百度、腾讯的超级APP的更新升级潜力相对有限。 相较之下，阿里的在智能汽车系统上的决心相当大。 AliOS虽然也是基于Android系统，但在内核、硬件驱动和系统服务等底层内容上进行了重构，平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力，形成了既有底层系统改进、又有个性化功能定制的一个整体打包解决方案。 除了自身技术，阿里的合作伙伴上汽，不同于其他传统车企的保守态度，向阿里开放了大量权限进行深度合作，并随着系统的发展来改良原有的汽车机械架构。 这使得阿里与上汽的合作，相当程度上有空间和机会克服机械语言和IT语言的不匹配，将硬件资源深度整合、优化和集中调用，对汽车硬件调度更为合理。 封闭式系统 除了合作模式外，车联网系统的开发也有可类比为苹果iOS的封闭式系统。iOS系统为全闭源，只用于苹果自己的产品中，有限授权第三方厂商使用，用于软件开发。同样，在车联网领域，也存在从系统到整车由一家公司开发制造，系统不开放给所有汽车的发展模式。 这其中的代表企业就是特斯拉。 利用机电一体化技术，特斯拉进行“系统+机械”全包的设计研发，机械硬件为系统控制而改良，系统也为机械硬件而修改，将机械语言和IT语言融合，这就使得特斯拉的ModelS实现了在联网状态下随时升级、远程诊断、自主求助甚至是自动驾驶等车联网功能。 虽然特斯拉的技术尚不完美，相关安全事故频发说明系统的进一步完善十分必要，但是它已经展示出车联网未来的曙光。 这样来看，阿里和特斯拉都是非常具备竞争力的种子选手。 从技术上来说，未来的车联网在封闭系统和开放系统两条方向，很可能是春兰秋菊各擅胜场。但在实际推进上，这还需要考验企业资金链和产业资源整合能力。 因此，未来的车联网之争，是阿里称雄还是特斯拉称霸，还需时间验证。
8月23日，海马汽车股份有限公司（以下简称“海马汽车”）发布2019年半年度报告显示，公司上半年累计销量为14425辆，同比下降65.16%；实现销售收入23.23亿元，同比下降14.67%；归属于上市公司股东的净利润为-1.78亿元，与上年同期相比减亏0.97亿元。 上半年亏损1.78亿 海马汽车发布半年报 不过，公告还指出，6月，汽车行业整体下滑幅度减缓，其中SUV出现同比、环比上升。而公司产品海马8S已于7月8日正式上市，伴随着8S的上市以及其他各项重点工作推进，预计公司产品销量将得到有效提升，整体运营将逐步走出低谷，为今年扭亏为盈打下良好基础。 据介绍，今年下半年，在研发方面，海马汽车将启动品类规划2.0版落地，严控VF00、7DCT、插电式混合动力、可变平台电动汽车以及自动驾驶、智能网联等研发项目开发节点；在营销方面，公司将整合网络资源，聚集核心区域，并以8S上市为契机，建立以“电商为魂”的新营销体系，打通线上线下；推进VF00产品上市营销前期策划工作等。 上半年亏损1.78亿 海马汽车发布半年报 “海马8S” 实际上，由于2017年度、2018年度连续两个会计年度经审计的净利润为负值，今年4月，深圳证券交易所将对海马汽车股票交易实行“退市风险警示”，海马汽车股票名称由“海马汽车”变更为“*ST海马”。随后不到一个月时间，海马汽车分别在4月23日、5月16日两次发布出售旗下房产公告，共涉及房产近400套。一时间“海马汽车卖房救市”的消息喧嚣尘上。 彼时，海马汽车总经理陈高潮也表示，出售的房产多为小面积产权，总面积不高，对闲置资产进行剥离有利于海马汽车急需专注汽车业务。与此同时，海马汽车创始人、实际控制人景柱重新当选该公司董事长。新产品上市、创始人“出山”，海马汽车能否走出困境，我们也将持续关注。
热点栏目 自选股 数据中心 行情中心 资金流向 模拟交易 客户端 8月19日，冠轈控股早盘再度跳水大跌逾60%，两日累跌超过90%，而在下跌之前的前5天，公司连续上涨，累计涨幅超过100%。 8月19日，冠轈控股再度跳水大跌63.64%，而在前一交易日8月16日，已经下跌78.89%，两日累计跌幅超过90%。以最高价计算，公司总市值一度超过40亿港元，而当前仅剩3亿多港元。 港股闪崩的个股并不鲜见，而在闪崩前暴涨的股却并不多。从公司于今年2月28日在港交所挂牌上市，公司发行2.25亿股，每股发行价0.43港元，每手5000股。上市两日涨幅就达260%，随后4个月基本在1.5港元附近震荡。 8与9日-8月15日，公司连续5天上涨，累计涨幅超过120%，8月15日收盘价达4.69港元/股，短短半年时间，较发行价涨幅已经超过10倍。 资料显示，公司是位于新加坡的汽车集团，销售新平行进口汽车及二手车，于业绩记录期，主要业务为销售全新平行进口汽车。除汽车销售外，公司亦提供相关服务及产品，如（i）提供汽车融资服务；（ii）提供汽车保险代理服务；及（iii）销售汽车备件及配件。此外，作为公司核心业务的一部分，公司亦提供汽车租赁服务。 公司从事的只是传统的汽车销量行业，并非高科技或者生物医药领域。而就在此前的8月6日，冠轈控股发布公告，预期集团2019年上半年公司权益持有人应占溢利将同比减少不少于60%，是由于汽车销售额减少导致毛利下滑等所致。 从公司最近几年的业绩看，亦无明显异常。可见，公司近期股价的暴涨暴跌，并非业绩所致，也许仅仅是资金炒作而已。
上汽发债200亿元：计划加大新兴产业投入？ 8月9日，上汽集团储架发行公司债券的议案在股东大会上获得高票通过。此前，上汽集团发布公告称，公司拟以储架发行方式申请发行不超过200亿元（含）的公司债券。 继2008年发行20亿元中期票据之后，上汽集团已经有十余年未发行过债券。现场一位个人股东在提问环节直接发问：“上汽为何选择此时发债，与公司上半年经营业绩是否有关？” 2019年，中国汽车市场延续了去年下半年以来的低迷，作为国内规模最大的整车制造企业，上汽集团也未能幸免。根据最新发布的产销快报，今年1-7月，上汽汽车总销量337.7万辆，同比下降15.7%。 上汽集团将于8月30日披露2019年中报。尽管上半年的具体经营业绩尚不得而知，但种种迹象表明，上汽今年的半年报将不再像以往那样靓丽。今年一季度，上汽实现营业收入1960.2亿元，同比下降16.5%，净利润82.5亿元，同比下降15%。 近期，上汽集团的合作伙伴通用汽车发布的半年报显示，通用汽车上半年在中国市场的销量同比降低14.96%，而大中华区的收入水平却同比降低48%至6.11亿美元。营收腰斩背后，通用汽车面临着销量下滑和“价格战”的双重压力。 通用汽车大中华区的经营情况是上汽集团整体表现的一个重要侧面。通用汽车公布营收业绩之后，有卖方分析师下调了上汽集团二季度的盈利水平。华创证券预计，上汽二季度将实现归母净利润约65亿元，同比下降30%左右，而此前预计为70亿元。 对于股东的提问，上汽新任副总裁、财务总监卫勇并未正面回答。他表示，作为上市公司，上汽始终关注利用资本平台助力发展，此前也曾发债或者定向增发进行募资，而储架发行是上交所面向“成熟知名发行人”推出的新模式，成功获得储架发行资格也有助于提升公司的优质蓝筹形象。 21世纪经济报道记者梳理发现，自2007年以来，上汽集团通过发债或定增在资本市场上募资超过330亿元人民币，其中，近两次规模较大，2010年和2017年分别定增100亿元及150亿元。 随着集团营收规模和业务范围的增加，上汽对资金的需求程度也在提升。对于此次储架发行200亿元的用途，上汽集团表示，主要用于补充流动资金、研发创新、项目建设等。 近年来，上汽集团正在大力推行“新四化”的发展方向，围绕电动化、智能网联化、共享化、国际化孵化了众多项目与产品，事实上此前募资的金额也多应用于这些新兴产业。上汽在这些领域取得了一定成绩，但很多项目属于长周期、高投入的类型，因此上汽需要撬动一定的外部资源加以培育。 相比于盈利及资金是否承压，在这个案例中，更应该关注的问题或许是：上汽精心投入的新兴业务，在何时能反哺集团？ 为转型升级提供资金 从上汽集团此次发债的种类看，这更像一次“粮草先行”的储备。 据悉，2018年7月，上海证券交易所正式推出公司债券储架发行制度，以针对资质较高的企业，优化公司债券预审核和挂牌条件确认机制。 储架发行公司债，需先被上交所确认为符合条件的企业，然后要通过董事会和股东大会的审批，最后，涉及额度及期限的方案取得证监会的批复之后，企业可以根据自己的节奏发行不同种类的债券。 根据上汽集团发布的公告，此次发行的公司债券票面金额为人民币100元，发行规模不超过人民币200亿元（含人民币200亿元），期限不超过十年（含十年，可续期公司债券不受此限制）。 上汽短期内发债融资的具体规模和利率尚不得而知。不过，从上汽之前的操作风格看，公司未必会将200亿的额度全部用完，尤其是短期之内。 2008年，上汽曾获准注册了规模为60亿元的中期票据，当年发出了第一期的20亿元（票面利率为3.5%），但此后并未继续。 上汽十余年来另一次发债是在2007年。当年，上汽发行了63亿元可转债，主要用于自主品牌的研发和制造。不过，上汽对发债这一途径的态度相对保守。 “由于证券市场对发债用途的监管很严格，发债时，研发投入的产品必须与发行书上的产品一致。但由于汽车市场变化较快，不确定性较大，上汽决定采用自有资金和银行贷款来进行研发。”当时上汽一位内部人士对媒体表示。 上汽的现金流和银行信贷额度在国内车企中位居前列，从公司融资的角度，也只有当发债的资金成本具有优势时，才会成为上汽重点考虑的渠道。 “这几年随着业务规模的扩大，我们在努力做银团贷款、进行银行的综合授信，通过多种融资手段，满足业务发展的资金需求。”卫勇也在股东大会上表示，“通过这次发债，最终目的是建立长效性、低成本、多层次的融资体系，使未来融资选择更加多元、更加灵活，降低公司经营成本。” 卫勇同时指出，公司正值“新四化”转型时期，此次发行公司债券，将为业务转型升级提供持续的资金支持，帮助公司进一步建立差异化竞争优势。 事实上，此次发布的200亿元融资发债计划，并不是上汽登陆资本市场以来的首次大规模公开融资活动。在此之前的2017年和2010年，上汽曾通过定增的方式，在市场上分别募集了150亿元、100亿元资金。 “新四化”转型进行时 上汽集团此后发债的资金用途，从近两年的布局中可见一斑。 2017年，上汽募集的150亿元资金，主要用于新能源汽车、商用车智能化定制业务模式开发、前瞻技术与车联网等。 具体而言，72亿元募集资金用于新能源汽车，20亿元用于商用车智能化定制，19亿元用于前瞻技术与车联网，另外39亿元用于汽车服务和汽车金融领域，包括云计算和数据平台建设、车享平台的功能完善等。 在前瞻技术与车联网方面，燃料电池汽车的研发项目拟投入5亿元，智能驾驶汽车前瞻技术研发项目拟投入7亿元，自主品牌互联网汽车应用开发项目则拟投入7亿元。 上述业务的确是上汽近年来大举发展的领域。客观而言，上汽在这些领域也都取得了一定成绩。比如，新能源汽车方面，根据威尔森的数据，最新十二个月（2018年7月至2019年6月），上汽新能源汽车销量在全国厂商中排名第三，仅次于比亚迪和北汽新能源；商用车智能化定制也成为上汽大通旗下车型的一大特色，近年来随着上汽大通“商转乘”战略的实施，C2B智能定制也从商用车领域拓展至乘用车领域。 另外，在互联网汽车方面，上汽也联手阿里巴巴，共同成立了斑马网络，在互联网汽车的研发与推出上占得了先机。 不过，这些项目目前要么难以单独盈利，要么难以实现稳定的盈利，而类似于氢燃料电池汽车、自动驾驶汽车等前瞻技术更是需要大量的研发资金投入，可想而知，上汽仍将在这些领域投入不菲的资金。 值得一提的是，随着科创板推出，不少创新性企业有望获得新的融资渠道。对此，上汽集团董事长陈虹在股东大会上表示，上汽集团这几年在“新四化”领域有很多布局，也成立了不少新业务、新技术的创新型公司，经初步研究分析，部分下属创新企业基本符合科创板推出的战略目的。 陈虹表示，上汽旗下这类公司有十余家，他还举了几个例子，包括联创汽车电子、斑马网络、车享，以及华域电动。但对于是否有上市计划，其表示：“具体要根据这些企业下一步的运营发展、科创板的具体要求来推进。”（编辑：周开平）
深圳威迈斯闯关IPO 募资扩张降负债 借力新能源汽车产业实现营收快速增长后，深圳威迈斯新能源股份有限公司（以下简称“深圳威迈斯”）欲闯关IPO募资进一步扩张。 近年，深圳威迈斯发力新能源汽车领域，而得益于车载电源销售收入的大幅增长，其营收规模从2016年的2.6亿元升至2018年的6.2亿元。深圳威迈斯计划上市募资6.3亿元，用于多个新能源汽车电源产业基地建设项目。 不过，由于新能源汽车淡旺季、企业集中等影响，深圳威迈斯存货金额、应收账款在走高，应收账款周转率、存货周转率也在逐步下降。此外，客户集中度快速提升。而深圳威迈斯也希望通过上市降低自身高企的负债水平，开拓更多的融资渠道加速发展。 受访证券人士指出，在新能源汽车行业，零部件生产制造商的客户集中度较高是一个较为常见的现象，企业上市后负债率会明显下降，也可以通过发行债券和中期票据等形式进行融资。 对于上述问题，《中国经营报》记者日前致函采访深圳威迈斯方面，对方表示已收悉相关文件，但截至发稿时并未回应。 掘金新能源汽车产业 近年，深圳威迈斯的营收规模增长迅速。在2016 年、2017 年、2018年和 2019 年一季度（以下简称“三年一期”），其营收规模分别为2.6亿元、4.3亿元、6.2亿元、1.3亿元，呈现大幅增长的态势。其中，在2016 年至 2018 年里，营收规模年均复合增长率超过50%。 深圳威迈斯的营收规模快速扩大，与加大新能源汽车产业布局有着极大的联系。 资料显示，深圳威迈斯是一家从事电力电子产品研发、生产、销售和技术服务的企业，主要产品是开关电源，包括车载电源、通信电源、电梯电源等多类应用领域的产品。2017年，深圳威迈斯产品的主要应用领域由通信领域向新能源汽车领域转变。 在深圳威迈斯的主营业务收入构成中，主要产品包括了车载电源、通信电源、电梯电源。而受益于新能源汽车产业近年的快速发展，深圳威迈斯车载电源的销售收入增长最快。 最近三年，深圳威迈斯的车载电源销售收入分别为 9564.93 万元、2.4亿元和4.7亿元，年均复合增长率为 120.56%。 2018年，车载电源、通信电源、电梯电源的收入占比分别为75.96%、17.03%、7.01%。这样的占比情况在2019年一季度也有相同的表现。而在2016年，这三者的收入占比为37.86%、39.13%、20.42%，较为平衡，与现在车载电源占据大部分收入有着明显的差别。 此次谋求上市，也是深圳威迈斯加速扩张新能源汽车领域的关键一步，其计划募资6.3亿元，用于龙岗宝龙新能源汽车电源产业基地建设项目、芜湖新能源汽车电源产品生产基地建设项目，分别投入募集资金2.3亿元、4亿元。 深圳威迈斯提到，公司受制于资金、生产场地和生产设备等资本性投入，车载电源产品的生产能力与下游新能源汽车产销量快速提升存在明显矛盾，与国内外大型电源企业、汽车零部件巨头等也存在一定差距。深圳威迈斯称，募集资金投资项目建成后，将进一步扩大车载电源的生产规模，抓住新能源汽车快速发展的机遇，提升市场占有率。 值得关注的是，新能源汽车产业此时正面临着补贴退坡的影响。2019年3月，财政部、科技部、工信部、发改委发布相关文件，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 目前，该政策影响正在行业发酵。在接受记者采访时，汽车行业分析师钟师表示：“补贴滑坡对市场影响较大，其中对新能源汽车产业优胜劣汰的效应十分明显，因为一旦没有补贴或者补贴越来越少，很多靠补贴生存的企业会面临淘汰压力，而那些具有研发实力、资金实力的企业就能熬过这段时间后脱颖而出。” 钟师指出，总体来说，现在电动车的成本还是高居不下，尤其是电池的成本问题，“现在消费还没有抬头，然而电池的成本难以降下来，企业在这段时间里是比较难熬的”。 “国家的支持资金也是有限的，只能在新能源汽车产业初步发展的时候扶一把，这个行业不能永远靠补贴来支撑。”钟师认为，未来新能源汽车厂家的集中度会上升，而企业数量会有所减少，“剩下的那些企业，将在新的市场格局中继续拼搏”。 上市募资降负债 聚焦新能源汽车产业，也让深圳威迈斯的财务状况有了明显的压力。 三年一期中，深圳威迈斯的应收账款余额分别为7245.70万元、1.5亿元、 2.1亿元和 2.1亿元，在2016年至2018年中占营业收入的比例则分别为28.20%、35.23%和34.22%。 此外，深圳威迈斯存货金额也在不断走高，三年一期的存货账面价值分别为 4103.05万元、8786.39万元、1.7亿元和1.9亿元，占流动资产的比例分别为 28.92%、27.15%、30.14%和32.29%。 记者注意到，深圳威迈斯的应收账款周转率、存货周转率虽然要高于同行业可比上市公司的平均值，但资产周转能力整体近年也出现逐年下滑的情况。具体来看，2016年的应收账款周转率为3.55，2018年降至3.42，2019年一季度为3.12。存货周转率则从2016年的4.13降至2018年的3.34。 深圳威迈斯在招股书中解释称，应收账款金额较大，主要受新能源汽车行业存在上半年为淡季、下半年为旺季的季节性特征、销售结算方式等因素所影响，账龄主要集中在1年以内。至于存货走高，是车载电源产品需要根据下游整车厂要求提前备货导致。 另一方面，深圳威迈斯的客户集中度同样呈现逐年上升趋势。 三年一期内，深圳威迈斯向前五大客户销售收入占营业收入的比例分别为 66.66%、66.05%、79.03%和 81.25%，出现明显上升。个中原因，深圳威迈斯称，公司客户主要为新能源汽车整车厂、通信设备制造商等行业龙头企业，且新能源汽车行业与通信设备行业自身的集中度较高，导致公司客户相对集中。 “企业的客户集中度上升明显，会受到监管层的关注，监管层会核查是否为行业的原因导致。这样的问题需要根据行业情况去分析。”一位不愿具名的证券人士告诉记者，在新能源汽车行业，零部件生产制造商的客户集中度较高是一个较为常见的现象，零部件生产制造商如果没有几个大型新能源汽车客户，很难发展下去，“所以，该IPO企业的客户集中度较高，与行业有比较大的联系。” 需要注意的是，除了获取扩张资金，深圳威迈斯也希望通过上市来解决高企的负债水平。近年来，深圳威迈斯的股权融资增加虽然拉低了负债水平，但其资产负债率依然明显高于同行业可比上市公司的平均值。流动比率、速动比率等偿债指标也相对较低。深圳威迈斯认为，主要原因是可比上市公司IPO融资资金到位，且上市后融资渠道拓展，资金实力优于公司。 “上市以后，企业的股本扩大了，股东权益增加很多，净资产增大后，负债率会明显下降。”上述证券人士表示，上市企业可以通过发行债券和中期票据等形式进行融资，银行方面也乐于借款，因为上市对企业有宣传的效应，也提高了企业自身信用状况。
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