近日，金力永磁公告，其向特定对象发行股票的申请获深交所受理。公告披露，金力永磁拟募集7.18亿元用于年产3000吨新能源汽车及3C领域高端磁材项目以及补充流动资金。 资料显示，金力永磁是新能源汽车领域领先的磁钢供应商，也是联合汽车电子为大众集团MEB纯电动平台项目配套的稀土永磁材料供应商，受新能源汽车行业多重利好因素影响，金力永磁大力拓展新能源汽车市场业务。 “本项目建成后，将新增3，000吨/年新能源汽车及3C领域高端磁材生产能力，预计项目财务内部收益率为21.57%（税后），项目预期效益良好。”金力永磁有关负责人表示。 据了解，金力永磁一直致力于高性能钕铁硼永磁材料的研发、生产和销售，并专注于新能源和节能环保应用领域，是高性能钕铁硼永磁材料行业发展最快的公司之一。产品被广泛应用于风力发电、新能源汽车及汽车零部件、节能变频空调、节能电梯、机器人及智能制造等领域。 2017年度、2018年度、2019年度及2020年1-3月，金力永磁营业收入分别为9.12亿元、12.89亿元、16.97亿元及4.13亿元，最近三年及一期营业收入的增长率分别为13.16%、41.31%、31.61%和15.12%。 公告显示，本次发行的发行对象不超过35名，为符合中国证监会规定的特定投资者，包括境内注册的符合中国证监会规定的证券投资基金管理公司、证券公司、信托投资公司、财务公司、保险机构投资者、合格境外机构投资者，以及符合中国证监会规定的其他法人、自然人或其他合格的投资者。 对于本次募投项目的建设，金力永磁表示，主要基于公司下游市场的发展契机，扩张产能规模，实现规模效应，增强公司在新能源汽车及3C领域的市场竞争力，实现公司盈利能力的持续提升。目前，金力永磁与博世集团（Bosch）及其控股子公司联合汽车电子（UAES）、比亚迪达成合作。 “高性能钕铁硼永磁材料用于新能源汽车驱动电机及一些汽车零部件，可以提高电机功率密度，使其具有更高的运行效率。”清晖智库创始人宋清辉告诉记者。 据了解，在传统汽车中高性能钕铁硼永磁材料主要应用在微电机与EPS，新能源汽车领域电机则主要采用永磁同步电机与感应异步电机，而部分国产特斯拉和国产电动车用的便是永磁同步电机。 为此，有机构预计，未来几年内高性能钕铁硼市场年均需求增速12%以上，部分细分领域年均增速20%以上，新能源汽车将为高性能钕铁硼永磁材料提供一片蓝海。 “高性能钕铁硼永磁材料未来发展前景较好，目前来看，国内新能源汽车主要用的是永磁同步电机，国外的汽车厂商主要用的是感应异步电机，现在准备都换成永磁同步电机，因为永磁同步电机效率高，但是感应异步电机更便宜，未来可能两者并存。”大制造研究中心总监助理李文瀚告诉记者。
2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
7月27日下午，恒大健康发布公告称，计划将公司名称更改为“中国恒大新能源汽车集团有限公司”，简称恒大汽车。 对于更名原因，恒大表示：“新能源汽车已成为本集团最重要的业务。” 恒大表示，目前已构建覆盖动力电池、动力总成、先进整车制造、汽车销售及智慧充电的新能源汽车全产业链，在各关键环节拥有世界顶尖的核心技术，并实施全球一体化研发模式，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等国协同研发。 恒大同时称，力争在3至5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。 恒大健康2019年的年报显示，恒大养生空间还是恒大健康的主要收入来源部分。根据分部数据，恒大养生空间去年收益为 49.48 亿元，医疗美容及健康管理收益为 2659 万元，新能源汽车收益为6.6亿元。 年报显示，截至2019年末，恒大健康录得净亏损49.5亿元，主要系新能源汽车业务尚属拓展投入阶段，购买固定资产及设备，研发等相关费用及利息支出增加所致。 恒大健康管理层在业绩会上表示，汽车行业产业链长、回报周期长，拓展初期出现暂时性经营亏损属正常情况，公司对新能源汽车业务未来发展充满信心。 新能源汽车是恒大集团在 2018 年 6 月正式宣布进军的新领域。截至目前，恒大汽车尚未实现量产。 2018年6月至今，恒大已陆续在动力电池、轮毂电机等方向布局，包括10.6亿元收购卡耐新能源58%股份、5亿元收购泰特机电70%股份、145亿元收购广汇集团40.96%股份等。 2019年11月，许家印在恒大新能源汽车战略合作伙伴合作峰会上表示，计划三年内投资450亿元用于造车：2019年投资200亿元，2020年投资150亿元，2021年投资100亿元。 今年6月10日，恒大宣布斥资3.795亿美元收购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）剩余股权，NEVS将正式成为恒大100%控股的子公司。此次收购前，恒大健康已持有NEVS公司82.4%的股权。 恒大表示，目前恒大造车进展顺利，首款汽车“恒驰1”将在今年亮相；广东、上海生产基地将于今年下半年竣工，2021年投产，为恒驰全系列产品2021年陆续全面量产提供保障。
近期的股市变动，牵动着“股民们”的心。7月以来，股市呈现持续走高的趋势，沪指突破3300点，不少机构纷纷表示，牛市降至。 上周内，股市出现震荡，多个板块出现波动和回调，赚钱相应较低。面对如此大的波动，投资者们当前和下半年的投资策略应该作出怎样的调整？ 搜狐财经《基金佳问》栏目，对话各行业具有影响力的基金经理，结合目前经济形式，解读不同行业细分领域的投资策略，展望各行业板块中长期的投资机遇，为投资者讲解如何“避雷”挑选有潜力的基金产品。 做客本期《基金佳问》的基金经理，是来自建信基金的权益投资部执行总经理陶灿，本期的分享主题是分析近期A股市场风格变化，展望下半年新能源板块的投资逻辑。 陶灿，建信基金权益投资部执行总经理，硕士。2007年7月加入建信基金管理有限责任公司，历任研究员、基金经理助理、基金经理、资深基金经理、权益投资部总经理助理兼研究部首席策略官。 陶灿于2014年5月14日起任建信改革红利股票型证券投资基金的基金经理；2016年2月23日起任建信现代服务业股票型证券投资基金的基金经理；2020年6月17日起任建信新能源行业股票型证券投资基金的基金经理。 近期，股市“阴晴不定”，风格切换明显，部分板块出现震荡和波动。不少入市的股民经历了“大涨”到“大跌”的行情，对于未来股市的走向和下半年的投资方法产生了担忧。 建信基金陶灿表示，面对A股市场行情的变化，较大幅度的向下震幅后，不会迎来较大幅度的反弹，或报复性大涨，投资者可以重新回到结构市的思路上进行配置，或者借助公募基金投资A股市场。 此外，陶灿表示看好新能源板块下半年的发展前景。 疫情期间，受油价大幅暴跌的影响，新能源板块经历了短期的回调和反弹。业内对新能源汽车的发展前景提出质疑，担心未来我国新能源汽车市场以及销量会进入低迷期。 陶灿认为，目前，新能源板块处于合理的估值区间，2020年可以称为新能源主题投资的黄金元年，新能源汽车、光伏和风电是新能源主题投资的三个主线。 “新能源汽车产业链经过年初的上涨、三月的回调和近期的反弹与调整，整体的估值水平仍在合理区间。考虑到下半年行业需求的高增速和估值切换，预计三、四季度行业大概率还会有一波幅度可观的行情。”陶灿称。 基金佳问：近期，股市风格切换较明显，经历大涨到大跌的“变脸”，请问您如何看待的股市“降温”？您认为，这是否是“牛市”转“熊市”的信号？ 陶灿：A股市场近期出现震荡，一方面是源于监管释放出对股市的关注以及希望降温的信号，另一方面是源于市场短期上涨速度过快、积累较大涨幅后，存在内生调整、兑现收益的压力。 但震荡不会引发A股市场从牛转熊。对于A股市场后期整体走势并不悲观，结构性牛市仍在。A股市场在历经一轮快速的较大幅度调整后将进入平台期，增量资金入市趋缓，但市场情绪仍保持活跃，因此预计市场将会从此前的普涨转为结构性行情，板块轮动是配置核心，市场整体上涨幅度和斜率不会重演7月初的表现。 基金佳问：面对当前的股市行情的变化，投资者应该如何应对？ 陶灿：回顾2020年以来A股市场的走势，几经涨跌，甚至一度出现单日较大幅度的震幅，面对A股市场行情的变化，面对A股市场行情的变化，较大幅度的向下震幅后，不会迎来较大幅度的反弹。投资者可以重新回到结构市的思路上进行配置，或者借助公募基金投资A股市场。 基金佳问：请问，下半年的股市走势会有怎样的变化？ 陶灿：“少数股牛市”的持续 + 阶段性“价值修复”或是下半年A股市场走势的关键词。 从配置方向角度出发，考虑下半年整体流动性宽松基调不变，加之盈利逐季改善、机构资金增量入市的逻辑不变，仍然看好高景气的科技成长与经营稳健的内需消费两条主线。在成长主线下看好新能源汽车板块、电子半导体，在消费主线下好白酒板块，近期事件性冲击没有对白酒板块经营基本面产生影响，反而是逆势加大配置的时机。 此外，下一阶段中报业绩改善或较为稳健的板块和个股可能会成为资金聚集的方向。从目前披露的中报预告来看，电子、非银、医药和机械净利润增速较高，相关板块值得关注。 基金佳问：今年6月以来，新能源板块以及新能源ETF指数涨势明显，受近日股市调整影响，新能源板块整理回调，对于投资者来说，现在是否是投资新能源汽车的机遇？ 陶灿：新能源汽车的行业空间是非常大的，看好行业长期的投资机会。2019年国内汽车年产量2553万辆，其中新能源汽车渗透率仅4%，国家政策目标2025年电动车占比达到20%。 我们都知道电动车是靠国家补贴支持发展起来的，市场对于电动化路线能否成功始终是存在疑问的。但是以特斯拉为代表的电动汽车企业以及宝马等燃油车巨头目前在电动车领域的投入也是极大的，产业路线之争告一段落。 而政策补贴驱动变为产品驱动，市场认可度将大幅提升，新能源汽车板块将迎来基本面和估值的双升。参照电子行业的经验，过去10年A股市场电子行业总市值从不到4000亿，成长为现在的4.2万亿，而汽车是一个比电子更大的消费市场，电动车产业链未来的成长存在巨大的想象空间。 新能源汽车产业链经过年初的上涨、三月的回调和近期的反弹与调整，整体的估值水平仍在合理区间。考虑到下半年行业需求的高增速和估值切换，预计三、四季度行业大概率还会有一波幅度可观的行情。 中长期的角度来看，行业发展空间巨大、发展趋势确定，其中蕴含的个股投资机会也是巨大的。 基金佳问：经历了疫情期间的股市波动，您认为，目前新能源板块处于怎样的估值状态？下半年，新能源板块有哪些细分领域具有投资机会？ 陶灿：新能源板块处于合理的估值区间，2020年可以称为新能源主题投资的黄金元年，新能源汽车、光伏和风电是新能源主题投资的三个主线。 投资的关键，在于投资入场的时间点所处的行业生命周期。行业的生命周期一般分为导入期也就是初创阶段、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。 新能源汽车和光伏行业正处于成长期并走向加速发展阶段，凸显出较高的投资布局价值。风电行业相对于新能源汽车和光伏行业发展成熟，对风电行业的发展前景仍持积极乐观态度。 基金佳问：新能源汽车一直是新能源板块的“主力军”，与特斯拉等国外新能源汽车相比，我国新能源汽车的产业链有何区别？ 陶灿：我国新能源汽车产业链中，整车制造企业产销量目前是全球首位，在销量领先的同时，国产新能源车的智能化相比特斯拉、德国大众而言，尚有差距。 另外，我国新能源车的产业链配套，全球范围内最为完整和丰富，吸引了特斯拉、大众在中国投资建厂，充分利用国内竞争优势明显的上游供应体系。 在整车制造环节，在可见的未来，国产新能源车亦在加紧提升智能化水平，电动化+智能化是未来新能源车的典型特征。目前已经有部分国产新能源车实现了L3级别的智能驾驶配置，国产的智能驾驶配套亦在快速迭代升级，新能源车整车环节的竞争力在快速提升。 基金佳问：今年上半年，新能源汽车板块的涨势也带动了电池，充电桩等领域的发展，您如何看待新能源板块衍生领域下半年的发展趋势？ 陶灿：新能源汽车产业链在未来将迎来行业高速发展的协同与共振。 电池是新能源车的重要部件，国产电池的性能在快速迭代，成本在持续下降，竞争优势在全球范围内均较为明显，未来随着新能源车的产销量快速增长，相应产业链环节也将迎来高速发展。 特别是充电桩，相对于国内已有的存量新能源车，充电桩建设相对滞后，后续随着新能源汽车保有量的提升，充电桩的网络规模化效应的显现，充电桩环节的建设大概率迎来加速阶段。 在下半年来看，新能源汽车的产业链各环节，可能迎来资本开支计划的高峰期，为即将到来的5年高速发展期，积极布局新产能是应有之义。 基金佳问：请问，您在管理产品时的投资风格和选股逻辑是什么？ 陶灿：我把自己定位一个为组合型基金经理，通过管理属性鲜明的基金产品，在产品层面实现投资风格与策略突出。 像之前发行的建信高股息主题基金，就是聚焦产业减速或者成熟阶段的份额集中公司，在价值股里寻找优质公司；而建信新能源行业基金就是聚焦加速成长行业，属于典型的成长风格基金。 在产品之间区隔风格比产品内部均衡风格，更有利于投资者的区隔，在产品和投资者之间实现较好的匹配。 聚焦到管理的每只基金的选股逻辑之前，先来看下股票投资收益率来源于三要素，第一要素是上市公司的现金分红(股息率)，第二要素是二级市场股票估值的波动，第三要素是上市公司自身核心指标的增长。 它给我的启示是,落实到具体的一个上市公司，结合公司所处的产业发展阶段，采用不同的行业研究侧重点和估值体系进行评估后，把握产业成熟阶段的价值投资收益(主要是现金分红，以及稳定的ROE)、产业加速阶段的成长投资收益(主要有估值中枢抬升，ROE稳健提升)、产业导入阶段的概念投资收益(主要是估值波动)以及产业减速阶段的价值、成长投资收益钱(主要是GARP，买入合理估值下的成长，产业进入减速状态，个股有份额集中的阿尔法公司)。 在基金的投资运作过程中还会以止盈止损策略提升投资收益，主要从两个层面上进行优化：第一层面是底层资产的优化；第二层面是择时操作的优化。基金组合在不同市场环境下，对风险暴露程度不同，因此可通过调整组合对市场风险敏感程度来控制回撤，有助于投资者分享基金投资的时间复利。
来源：Pexels 在销量连续12个月“跌跌不休”之后，“下乡”，成为新能源汽车触底反弹的新希望。 日前，工信部、商务部等部门联合下发“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”，宣布在今年7月至12月，将有10家车企推出16款优惠车型，地方政府也会发布有关支持政策。以长安奔奔E-Star为例，金融、置换、充电桩等优惠措施合计金额超过1万元。 上一次有关部门明文推出汽车下乡政策，还是在2009年，当年中国车市创下了同比增长46.1%的成绩。此次新能源汽车走进农村，为市场带来了无限的想象空间。 6亿农村人口，404万公里农村公路，在车市下滑的背景下，下沉市场已成为潜在蓝海。 “到2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，其中新增产品完全有可能倒向电动汽车。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在7月18日举办的汽车市场与消费论坛上表示，小型经济型电动车将成为未来新增的主要产品，或将在三四级城市和农村形成千万辆级的电动汽车市场。 不过，新能源汽车目前尚处于发展初期，基础配套设施并不完善，普及之路仍困难重重。 汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报（ID：auto-time），新能源汽车的产品品质与传统燃油车存在不小差距，在乡镇地区推广仍存在很多阻碍。连跌1年的新能源汽车，该如何啃下这块“硬骨头”？ “5万元就是天花板” 三四线城市及农村市场，已成为新能源汽车市场公认的新增长点。 据CATARC政研中心数据，截至2020年5月，四线及以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率只有一二三线城市的三分之一，仅为0.6%。从销量看，2019年1月-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，而电动车占比不到1%。 来源：汽车市场与消费论坛 但与此同时，中小城市和农村地区的四轮低速电动销量近年来逐年上升。2014年至2017年，山东四轮低速电动车的销量从18.7万辆增至75.6万辆。2019年，山东省四轮低速电动车销量达到45万辆，远高于同期全国微型新能源汽车销量的11.9万辆。 随着低速电动车的普及，农村地区对于电动汽车的接受度开始提高。据百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究报告》，过去一年，农村居民对电动汽车的接受度提高了19%。若他们升级换购新能源汽车，将为市场带来巨大增量。 “小型电动车在农村市场大有作为。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在汽车市场与消费论坛表示，低速电动车市场需求旺盛，产业链趋于成熟，如果政策引导得当，小型电动车在广阔农村大有作为，且市场无限，农村市场应该成为中国国情下新能源汽车尤其是小型电动车的发力点。 “农村的发展就是需要走电气化的道路，电动汽车可以既是交通工具，又能作为各种现代化的农业机械可移动的动力源来使用。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示，电动汽车具备燃油车没有的优点，甚至可以成为农村实现电气化的技术途径之一。 对于农村市场而言，价格仍然是核心竞争力。付于武表示，农村汽车市场需要“便宜且电动”的汽车，“5万元就是天花板，产品（价格）不要超出5万元”。 来源：汽车市场与消费论坛 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，调查结果显示，农村居民对电动汽车的要求有三要素，一是同时解决生活和生产需求，二是车型售价在5万以内，三是基本续航里程在200公里以上。 《中国农村地区电动汽车出行研究报告》预测，到2030年，在基准情景、次激进情景和激进情景下，农村地区的电动化车辆保有量可以分别达到 975万、2070万和4188万辆。 “下乡”不仅是放低价格门槛 下沉市场已然成为新能源车企扎堆的热点，但农村地区并非唾手可得的新大陆。 和城市地区不同，受建设成本制约，充电基础设施运营商在农村地区布局直流快充桩的驱动力不强，导致农村地区的基础设施配套严重不足。且农村地区售后服务体系不健全，电动汽车维修保养便利性较差。车企虽然开始重视农村市场，但销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，这对汽车这种大宗商品影响颇大。 这也是为什么不用上牌且充电简便的四轮低速电动车，会风靡山东、河南等地区。 来源：汽车市场与消费论坛 另一方面，农村地区仍然存在新能源汽车供应不足的问题。张永伟表示，目前满足农村市场的供给侧发展不到位，5万元左右的车型很少，大量车型价格集中在10万元及以上，主要面向城市需求。 《中国农村地区电动汽车出行研究报告》指出，目前，电动汽车里程、充电速度、动力等性能已达到农村消费者期望，但由于相对燃油车价格竞争力较差，可供选择的主要是低速电动车和一些低配置产品，农村居民选择电动车的动力并不足，目前供给端与需求端的差额约2万元左右。 此外，和一二线城市相比，三四线及下沉市场更需要金融方案。但县级以下地区的金融方案一直比较匮乏，加之信用卡普及率较低，新能源汽车下乡在落地方面更加受限。 由于农村汽车市场电动化渗透率不高，难以形成规模效应，企业在农村市场全面布局的动力也较差，存在一定的滞后性，过早布局甚至存在亏损风险。 “农村地区并没有经历像出租车、大巴的电动化过程，大量的电动化需求并没有被真正挖掘出来。”云度新能源CEO林密在农村地区考察一个月后表示，目前“老头乐”等低速电动车大多满足下沉市场的刚需，年轻人作为消费主力军的需求仍有待发掘。 在林密看来，新能源汽车在农村市场的推广方式尚处于摸索阶段。 凌然则告诉未来汽车日报（ID：auto-time），新能源汽车“下乡”绝不仅仅是放低价格门槛，城市才是汽车消费的引领者，只有在城市发展一定程度之后才会过渡到农村地区。 “柳州模式”能否被复制？ 与火热的政策相比，新能源汽车在农村市场的开局显得有些冷清。要达成千万辆级市场目标，还有很多事要做。 “开展新能源汽车下乡（活动）只是一个带动作用。”工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生表示，地方发布支持政策，企业加强产品研发和商业模式的探索，逐步完善售后服务体系，才能更好地在中小城市和农村推广电动汽车。 来源：汽车市场与消费论坛 马春生和王秉刚均认为，“柳州模式”值得借鉴。 自2018年1月，柳州正式推出新能源汽车的推广模式以来，这座拥有300万人口的城市，微型电动汽车累计销量达到6.5万辆，平均每百人保有量2辆。 “柳州模式”的重点，在于从政策支持、使用环节方面给予优惠，包括停车、充电基础设施优惠以及不限行政策等，地方政府也应该做一些宣传工作，让更多农村居民了解电动汽，创造有利于电动汽车在中小城市和农村推广使用的有利条件。 入乡随俗地推出因地制宜的政策，也是推广农村地区新能源车关键一环。 《中国农村地区电动汽车出行研究报告》称，中国不同城市间及城市内各区域农村的差异性较大，江浙沪一带、长三角、珠三角农村发展程度比较高，对产品的需求和西部地区、欠发达地区的农村并不同。在电动化发展过程中，需根据各地条件制定不同的发展路线。 在欠发达地区，以下沉产品和低速电动车导入农村市场，再通过产品多样化重点发展电动化出行。在发达地区的农村市场，电动化出行已进入成熟的市场化阶段，消费者接受度较高，基础设施建设工作需要有更大进展。 此外，付于武认为，微型电动汽车也需要明确分类，分类标准包括尺寸、速度、续航里程等，制定标准“刻不容缓”。 “目前我们谈论农村市场时，把农村居民过于具象化了。”林密表示，农村市场的客户画像有很多种，农村也有各种各样的消费群体，但电动车消费的中流砥柱是县以下地区的年轻人。这意味着，即使在农村市场，也不能忽略智能化的发展趋势。 王秉刚则认为，车企应该把开发生产适用于中小城市和农村的“国民电动车”放在重要位置，基础设施运营商也应加强在中小城市的推广，并积极配合新能源汽车下乡。 “中国的市场很大，既有豪华车的发展空间，更是小型电动车、新能源汽车的广阔天地。”付于武称，中国汽车市场经过这一轮结构性调整，小型电动车将发展成为国民经济中有很大活力的新产业。 欢迎关注未来汽车日报
记者获悉，新造车公司“哪吒汽车”已经启动C轮融资，计划2021年在科创板上市。哪吒汽车是浙江合众新能源汽车有限公司（以下简称“合众新能源”）旗下品牌，后者成立于2014年10月，注册资本为13.93亿元人民币，曾在2017年4月和2018年5月分别获得发改委核准整车生产资质和工信部生产资质。2018年5月，合众新能源在浙江桐乡建设了第一个智慧工厂，每年规划产能10万辆。天眼查数据显示，合众新能源目前融资4轮，公开融资累计超62.5亿元人民币。最近一次融资为2019年7月，投资方包括桐乡同众投资管理。合众新能源的最大股东是南宁民生新能源产业投资合伙企业（有限合伙），占股35.65%，第二大股东是金合股权宜春市金合股权投资有限公司，占股25.9%。图源：天眼查最近，新造车势力频繁放出IPO消息。今日，“IPO早知道”称，理想汽车计划在北京时间7月31日晚间正式以“LI”为股票代码在纳斯达克挂牌上市。上个月，记者从多位资方人士处获悉，小鹏汽车接近向美股市场秘密提交IPO文件，计划融资5亿美金，整体上市计划预计在今年7月到9月，已经聘请摩根大通、高盛等投行。而小鹏汽车也在今日宣布完成近5亿美元的C+轮融资，主要投资方是Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国。与蔚来、理想、小鹏不同的是，哪吒汽车目前主要瞄准20万元以下的新能源汽车市场。合众新能源曾在去年告诉记者，他们的目标客户是1-2线城市的小康和都市新移民、3-4线城市小镇青年，年龄在25-40岁之间。2018年11月，合众新能源旗下首款量产车哪吒N01上市销售；2019年9月，其中期改款车型哪吒N01 2020款上市，补贴后售价区间为6.68万-7.99万元；2020年3月，其第二款量产车型哪吒U正式上市，补贴后官方指导价区间为13.98万-19.98万元。哪吒N01 2020款（图源：哪吒汽车官网截图）最近，哪吒汽车公布数据称，今年5月，哪吒汽车单月交付达1146台，环比增长33%，同比增长110%。今年1-6月，哪吒汽车累计销量突破5002台，同比增长13%，销量位居新造车企业前列。——————
7月11日，理想汽车向美国证券交易委员会提交IPO招股说明书，计划在纳斯达克首次公开募股，募集最多1亿美元资金，股票代码为“LI”。 如果一切顺利，理想汽车将成为继蔚来之后，第二家在美国上市的中国造车新势力。 根据招股书显示，理想汽车创始人兼CEO李想为第一大股东，持股25.1%；美团CEO王兴和其关联方美团股权占比为23.5%，为第二大股东，同时，王兴还出任了理想汽车的董事。 2020年以来，全球的新能源汽车销量有所下降，但是资本市场却反弹，特斯拉市值一路上涨，目前已超2800亿美元，成为全球第一大市值汽车厂商，而中国的蔚来汽车也从低谷中走出，市值最高达182亿美元。 这个时间点对于理想汽车来说是一个重要的机会，在国内造车新势力博郡、拜腾、赛麟等企业纷纷面临困境之时，理想汽车若能得到资本市场的青睐，那么在这场新能源汽车的淘汰赛中就能身处一个相对安全的位置。 1四年磨一剑但理想汽车并不理想 理想汽车成立于2015年，前身为车和家，由汽车之家创始人李想创办，李想作为80后创业的佼佼者，使得理想汽车从诞生之初就备受关注；2018年10月18日正式发布首款智能电动车——理想智造ONE；2019年6月更名为理想汽车，11月开始量产首款车理想ONE。 2019年12月，蛰伏了四年的理想汽车终于开始向用户交付，李想在微博上写道：“2015年7月~2019年12月，四年零五个月。”并加上了一个流泪的表情。截至2020年6月，理想ONE累计交付用户量已经超过1万辆，销量十分可观。 但是让李想没有预料到的是，理想汽车在交付一个月不到的时间里，就被爆出多个问题。 2019年12月11日，一位理想ONE车主发现自己的车辆仪表屏出现“排放系统故障报警”，经调查，是因车内空调系统三通阀自身诊断机制导致的误报警，随后通过OTA升级解决了故障。紧接着15日，一位车主刚刚提车驶出杭州交付中心上了高速后，在解除自适应巡航的情况下，踩踏电门车辆却无法加速，后经调查是因交付过程中的漏检失误造成，“车辆自身并没有任何质量问题”。 虽然理想汽车比计划推迟了交付，但是汽车还是不够成熟，这些软件、流程上的问题容易解决，可是今年5月7日，有车主反应，自己购买的理想ONE汽车此前在高速上出现了“刹车失灵”的情况，最后仅能通过车辆本身的动能回收将车子慢慢“溜进”服务区。 对此理想汽车发布了一份声明，称该车主遇到的情况是电子刹车助力故障，并非完全的“刹车失灵”。而该问题出现的原因是属于“电子元件偶发通信故障”，只是个案，车主可放心使用，无须担心。 5月8日，湖南长沙一台理想ONE在街头上出现了自燃的情况，而这次理想的官方答复却仅是冒烟，让人感到有“避重就轻”的嫌疑。 一波未平一波又起，紧接着理想汽车又出现挡风玻璃后部漏水、车辆断轴等问题，这些问题的出现无疑都会对理想汽车的品牌产生负面的影响。而相较于国内同期的蔚来、小鹏等造车新势力而言，理想汽车作为一个刚刚量产的品牌，已经失去了抢占市场的先机，而且，理想汽车面对的对手不仅仅来源于国内，还有特斯拉、大众等一众国外强手。 李想曾经表示：理想汽车要在2020年销量达到10万辆，2025年销量突破100万辆。但是如果理想汽车无法将车辆的质量问题解决，在本就没有先天优势的市场下，100万的理想只能化作泡沫，甚至被市场淘汰。 2两年烧完40亿毛利率终回正 在车辆问题不断出现的情况下，理想汽车的资金问题也备受关注。众所周知，研发汽车需要大量的资金储备。就在2019年12月，理想汽车运营主体北京车和家信息技术有限公司发生工商变更，注册资本由9.15亿减少到6.83亿，而且多为投资人撤资。 在重压之下，理想汽车需要更多的资金支持。据天眼查数据显示，2020年6月24日，理想汽车获得美团的D轮5.5亿美元融资，投后估值约为40.5亿美元，公司拥有超过10亿美金的现金储备。 在完成D轮融资后，李想在朋友圈转发了一篇关于拜腾的文章，并写到理想汽车相较于拜腾而言是十分节约的。 理想汽车如果要想打开更大的市场，还需研发更多的车型。对比蔚来汽车在4年中烧完了50亿美元，可见在汽车的生产、研发面前，这10亿美金显然是不够的。小鹏汽车创始人何小鹏曾经说过：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。” 而目前的形势对于理想汽车来说，赴美上市也是一把双刃剑。 首先，瑞幸咖啡事件后，中概股在美国的声誉受到了影响，而且A股的政策也在鼓励海外股回归；此外据招股书显示，理想汽车目前仍未实现盈利，其在2018年、2019年和2020年第一季度总营收分别为0、2.84亿元、8.52亿元；2018年、2019年分别净亏损为15.32亿元、24.38亿元，这意味着，理想汽车在过去的两年里已亏损近40亿，此时赴美，理想汽车可能无法再现蔚来汽车的高光。 但是，理想汽车在急需资金的情况下，这个选择也许是一个契机。进入2020年后，造车新势力在资本市场开始回暖，蔚来汽车的股价在不断回升，7月13日股价达到最高点，为16.44美元/股，市值达到182亿美元，而且特斯拉股价也在不断上升，目前股价为1500美元/股。股市回暖下，理想汽车虽然仍未盈利，但是2020年一季度，理想汽车的毛利率已经实现转正，这对于资本来说是一剂强心剂。 3“剩者”即“胜者”造车新势力出路在哪 作为我国战略性新兴产业，新能源汽车一直受到市场热捧，也正是由于国家的大力支持，推动了我国新能源汽车蓬勃发展，而且我国的新能源汽车已经连续3年位居全球新能源汽车产销第一大国。 据EVSales数据，2019年全球销售新能源汽车约221万辆，中国新能源销售120.6万辆，占比近54.6%。但是在疫情的影响下，全球的汽车行业的活力都在下降。 随着2019年新能源汽车补贴额度降低，我国的汽车行业整体形势不佳，新能源汽车销量首次出现负增长，未来发展也面临着巨大压力。据赛迪智库数据显示，2020年第一季度我国新能源汽车产销双双下滑，分别为10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。 在汽车销量减缓的大环境背景下，国内造车新势力进入洗牌期，其中赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等公司出现了资金链断裂、停产等问题，而剩下的造车新势力主要就只有蔚来、小鹏、威马和理想四家公司。 市场的快速更迭下，能够留下就已经成功了一半。现在造车新势力不得不去面对以下两个主要问题： 1.新能源汽车份额在我国汽车市场中占比较小。根据中国汽车工业协会销量数据显示，我国新能源汽车从2015至2019年销量分别为33.1万、50.7万、77.7万、125.6万和120.6万辆，同比增速分别为341%、53.2%、53.3%、61.6%、-4%。截至2020年，全国新能源汽车仅占汽车总量的1.46%。可见中国的新能源汽车在获得了快速的发展后普及速度下降，要成为市场的主流还有很长的路程要走。 2.性价比对消费者吸引力不大。首先新能源汽车的核心部件造价成本高于燃油汽车，而且国家对新能源汽车的补贴力度大幅下调，此外新能源汽车的技术研发成本一直高居不下，这些都制约了新能源汽车的性价比。 不过，随着我国对新能源汽车基础设施环境的不断改善，我国公共充电桩保有量已经达到全球第一。截至2019年底，全国累计建设122万个充电桩，其中公共类充电桩51.6万台。可以预见的是新能源汽车在我国的前景十分广阔，而摆在众多企业面前的就是在高研发成本下该如何活下去。 在“剩者”即“胜者”的市场环境下，淘汰远没有结束，理想汽车的上市只是迎来资本市场的大考。
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