Facebook这次摊上的事儿越来越严重了。 据美国媒体今日凌晨的报道，Facebook和广告“金主们”的谈判崩了，包括可口可乐、星巴克在内的400多家品牌将从周三开始撤出，停止时间为整个7月份或更长。 这家广告界的巨头万万没想到，他会绊倒在美国“不同的声音”的理念之下。 1、为什么Facebook被抵制？ 5月份美国黑人平民乔治·弗洛伊德遭到警察的暴力执法致死，引发了全国性关于种族歧视的抗议示威活动，社会舆论开始发酵，作为全球社交媒体巨头的Facebook不可避免地成为两极言论的主要阵地，但和Twitter、INS这些平台不同，Facebook没有对歧视、仇恨等相关言论进行审查、处理。 尤其是特朗普引发社会争议的“当抢劫开始时，枪击就开始了”的“暴徒”言论，Twitter将其贴上了一个“注意暴力言论”标签，用户需点击确认之后才能查看特朗普的推文，还禁止了用户“喜欢”或“转发”这条推文。 图片来源：网络 但扎克伯格选择了不作为，并称Facebook的立场是“尽可能允许人们发表言论，除非有明确的政策认为它们会造成迫在眉睫的危险或具体的伤害”。 这种行为引发了社会和民权组织的不满。6月17日，美国六大非营利组织发起“Stop Hate for Profit（停止以仇恨牟利）”活动，号召所有企业不要在Facebook上做广告，到7月1日，已有包括联合利华、Verizon、可口可乐、福特、阿迪达斯、惠普、星巴克、宝洁和本田等大型企业在内的530个品牌宣布暂停在Facebook上投放广告。 图片来源：联合利华官网 舆论和商业的双重压力下，扎克伯格选择了低头，但“金主们”对此却不买账，导致日前的谈判失败，400多家广告商表示至少还要再抵制一个月。 这对Facebook来说，是个不小的打击。 2、经济损失不大，公共问题才是关键 一直以来，广告都是Facebook的“摇钱树”，2019年该公司营收707亿美元，其中广告收入高达697亿美元，占比98.53%。 数据来源：同花顺 但其实这400多家广告商的退出仅还不至于动摇其根本，因为Facebook的广告收入大部分来自成千上万的中小型企业，对任何单一广告商的依赖程度相对较低。据不完全统计，2019年Facebook的广告主约为800万家。 研究结构Pathmatics 的数据显示，2019年广告支出最高的100个品牌为Facebook贡献了42亿美元，约占该平台广告收入的6%。其中，联合利华广告投入超过4200万美元，位居第30位；可口可乐为2210万美元。 问题在于，包括众多国际知名品牌在内的400多家广告上的退出一方面起了个不好的开头，后续可能会导致大量中小企业的跟风撤退，另一方面对资本市场的信心造成了冲击。 上周五，联合利华、可口可乐相继公开抵制脸书后，Facebook股价应声大跌8.32%，市值蒸发约558亿美元。次日扎克伯格就调整了此前的广告策略并宣布禁止平台中的歧视言论，股价才回升2.11%。 行情来源：IFind 可见，广告商的联合抵制虽然对Facebook的收入不造成太大的影响，但市场却不这么认为。 近年来，Facebook的公众形象危机愈发明显。 侵犯用户隐私、泄露平台数据、霸王条款、垄断被罚……消费者、广告主甚至是投资者也因此愈发不满，而这些越来越多的问题不断累积，必然会迎来某个爆发点，也许就是此时此刻。 所以，Facebook面临的不是经济问题，而是公共问题。 3、越不过的护城河 当然，对广告主来说，抵制Facebook的代价也不小。 2019年Facebook所有产品的月活量为28.9亿，接近全球总人口的40%，日活量为22.6亿，相比之下今年一季度月活量为5.5亿的微博、3.3亿的Twitter还有很长的路要走。抵制方损失的曝光量可想而知。 对一家社交媒体来说，这样强大的护城河已经使得他立于不败之地。 但凡是想做大的企业，就不可能不做广告。不提那些本就没什么那些没什么名气的品牌，你看可口可乐这么多年就卖那几种产品，广告还不是照样打的飞起。 中小企业广告投放注重性价比，大企业打广告在乎的是覆盖范围，而Facebook正是最佳选择。前者不必说，大多基本都没得选，而像可口可乐这样的大企业离开Facebook后还有电视、广告牌等等大众媒体，并且还有Twitter、INS这些网络平台，但放弃了全球最大社交媒体这块阵地，并不是什么好事。 还是以可口可乐为例，“快乐水”2019年打广告花了42.46亿美元，占当期总营收372.66亿美元的11.39%。其中在Facebook上仅投入2210万美元，却能覆盖全球近4成的消费人群，要不要彻底放弃脸书，这笔账其实很好算。 当年通用汽车放弃Facebook一度引发市场对全球第一流量变现的怀疑，但事实证明再好的“马”也要吃“回头草”，时隔一年后扎克伯格还是在对抗中获胜。 因为就目前而言，与Facebook体量相当、广告投放精准度类似的替换选项并不存在。 如果说，广告主们的抵制是为了提高对话权，或者是竞价能力，听起来似乎要更为可信一点。 4、结语 7年前Facebook就赢了一次，7年后广告主更加离不开这家巨头，“金主们”的回头只是时间问题。 广告主的抱团迫使Facebook让步，同时也是告诉后者不能为所欲为。靠用户流量和广告赚钱，扎克伯格不至于逆势而动，但脸书的垄断地位其实就已经说明了一切。 就像扎克伯格说的：我猜所有这些广告商用不了多久就会回到平台上。 这场历史上规模最大的互联网公司广告抵制风波的结局早就写好了。 Facebook俨然已经“大而不倒”。
7月1日，美国电动车制造商特斯拉公司市值达2100亿美元，成为全球市值最高汽车企业。特斯拉股票价格当天盘中一度达每股1135.33美元，创历史新高。按这一价格计算，特斯拉市值达2100亿美元，超越日本丰田汽车工业公司。这一市值也超越道琼斯成份股中多家企业，包括可口可乐、迪士尼、思科、默克和埃克森美孚。 在标普500指数中，仅19家企业的市值超过特斯拉。特斯拉的市值同样高于在线支付平台贝宝（PayPal）。特斯拉创始人埃隆·马斯克曾是贝宝前身之一X.com的联合创始人。 日本《日经亚洲评论》认为，特斯拉市值超越丰田，凸显汽车行业格局正在改变。随着汽车行业向互联、自动化、共享和电动方向转型，投资者视特斯拉为这一趋势中的领跑者。 报道说，特斯拉股价最新一波上涨源于有关特斯拉业绩的乐观预期。多家外国媒体6月29日报道，马斯克在一份内部文件中说，对今年第二季度实现盈亏平衡感到乐观。分析师此前预期，受新冠肺炎疫情影响，特斯拉第二季度将严重亏损。 自2019年第三季度以来，特斯拉季报已连续三个季度显示净盈利。《日经亚洲评论》分析，如果特斯拉今年第二季度继续净盈利，其被纳入标普500指数的几率将增加。 美国和中国是特斯拉两大市场，特斯拉已在这两个市场建起本土生产网络。设在中国上海的“超级工厂”2019年11月投产前，特斯拉在全球仅有一座组装厂，位于美国加利福尼亚州。特斯拉设于德国的一座工厂正在建设，预期2021年启用。 美国媒体6月早些时候报道，特斯拉打算在美国再建一座汽车组装厂，新厂可能落户得克萨斯州。
2020年已经过半，上半程A股市场分化明显，创业板指的期间涨幅接近36%，深成指也上涨了15%，而沪指却不涨反跌2%。 而作为A股市场的明星，科创板上半年的情况更是备受投资者关注。 1 47股挂牌合计募资512亿 截至今年上半年末，合计有390家科创板企业上会，目前已发行134家，其中117家已经挂牌交易，其中的47家是于2020年上半年开始挂牌交易。 从募资金额来看，今年上半年上市交易的47家公司首发合计募资512亿元。其中，募资超过40亿元的有石头科技、华润微，分别为45亿元以及43亿元；募资金额位于20亿元至40亿元区间的有3家，分别是天合光能、沪硅产业-U、泽璟制药-U；募资金额位于10亿元至20亿元区间的则有13家，包括百奥泰-U、财富趋势、复旦张江等公司；17家公司的募资金额位于5亿元至10亿元区间，包括佳华科技、神工股份、东方生物等；另有12家公司的募资金额不足5亿元，最少的是映翰通、特宝生物、京源环保，募资额分别是3.6亿元、3.8亿元、3.9亿元。 数据来源：Wind 从这47家公司选择的上市标准分布来看，其中的39家选择了科创板上市第一套标准，即最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5000万元或最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元，预计市值不低于人民币10亿元。 数据来源：Wind 2 14股上半年股价翻倍 截至目前，在这117家已经挂牌交易的科创板上市公司中，上半年股价录得上涨的公司有76家，占比超过6成，整体表现不错。 具体而言，14只个股在上半年录得翻倍的涨幅，其中硕世生物（688399.SH）飙涨384%，领涨科创板，沪硅产业-U、佰仁医疗涨超200%；13只个股上半年的涨幅处于50%至100%的区间，包括海尔生物、华熙生物、传音控股等。 图片来源：Wind 与此同时，上半年股价下跌超过20%的科创板个股有9只，其中瑞松科技下跌38%领跌科创板，威胜信息、神工股份、赛特新材等个股的跌幅也都超过30%。 在这些上半年涨幅居前的科创板个股中，医药股的占比非常高，这一点和整个A股市场上半年的情况是一样的。 另外，截至6月30日，滚动市盈率方面，微芯生物的这一指标达到了1109倍，甩开了其他科创板个股一大截；中微公司的市盈率也达到了584倍；芯源微、金山办公、特宝生物、晶晨股份的滚动市盈率均超过了300倍；另有38家公司的市盈率处于100倍至300倍区间，包括佰仁医疗、神工股份、容百科技等。 图片来源：Wind 总体来看，科创板个股的市盈率比A股主板、中小板个股的市盈率要高。 3 板块个股交投活跃 从上半年日均成交金额来看，这一指标超过10亿元的有6只个股，其中沪硅产业-U日均成交金额达到了29亿元，远超其余科创板个股，金宏气体、复旦张江、华润微等公司也都超过10亿元；而日均成交金额不足1亿元的则有25只个股，其中建龙微纳、迈得医疗得日均成交金额最低，分别为0.54亿元、0.55亿元。 数据来源：Wind 上半年科创板个股的日均振幅方面，光云科技、沪硅产业-U的日均振幅均超过了10%，松井股份、金宏气体、芯源微、联赢激光的日均振幅也都超过9%；而中国通号、久日新材、柏楚电子、卓越新能上半年的日均振幅不足4%。 从上半年日均换手率来看，芯源微是目前科创板日均换手率最高的，达到了22.11%；洁特生物、硕世生物、热景生物、有方科技等股的日均换手率也都超过了15%；国盛智科的日均换手率仅为0.61%，泽达易盛、神州细胞-U、联赢激光的日均换手率也不足2%，而这些换手率偏低的个股均是最近刚上市的次新股。 数据来源：Wind 总体来看，虽然不同的科创板个股之间的活跃度有差别，但是相较于A股其他板块，科创板整体的交易热度要高很多。 4 33家公司已对中期业绩预警 截至目前，已经有33家科创板公司对2020年中期业绩进行了预警，其中天合光能的预警类型是预增；泽达易盛、硕世生物等5股的预警类型是略增，国盛智科、昊海生科、洁特生物等6股的预警类型是续盈；而安博通的预警类型则是首亏；光峰科技的预警类型是预减；铂力特、山石网科、安恒信息等6股的预警类型是续亏；神工股份、晶晨股份等4股的预警类型是略减；另有复旦张江、江苏北人、普元信息等9股的预警类型是不确定。 数据来源：Wind 整体来看，在这33家科创板公司中，中期业绩预喜的有12家，占比约为36%，表现比较一般。 5 7月迎来1887亿元解禁潮 7月已经来到，而在本月，科创板将迎来一大波解禁。 数据显示，整个7月份，科创板合计有33只个股将解禁31.74亿股，解禁市值达到了1887亿元。 而由于科创板运行将满一年，首批上市的25只科创板个股将迎来集中解禁。因此，科创板7月份的解禁主要集中在7月22日这一天。 在首批上市的25只科创板股票中，除华兴源创没有解禁外，其余24只股票的解禁数量达到了31.58亿股，占本月全部解禁数量的比例超过了99%，解禁市值则达到了1877亿元。 其中，中国通号的解禁数量最多，为7.21亿股；澜起科技、西部超导、天宜上佳、容百科技等个股的解禁数量也都超过了2亿股；而南微医学、新光光电、方邦股份等个股的解禁数量不足2000万股。 图片来源：Wind 解禁市值方面，中微公司的解禁市值领跑这25只个股，达到了442.27亿元；澜起科技、虹软科技的解禁市值也都超过了200亿元；而南微医学、交控科技、航天宏图的解禁市值则不足30亿元。 图片来源：Wind 近期，针对7月份科创板的大规模解禁，多家券商机构发表了看法： 申万宏源分析师在研报中指出，科创板解禁压力主要集中在7月24日当周，对当周的个股解禁的股份性质进行拆解，按照不同资金属性，将解禁股份分为创投、投资公司、个人、外资、法人、员工持股、保险、公募基金、战略配售、年金、养老金和社保等12种，其中不同的资金对应的属性存在差异，一般创投基金上市以后存在减持变现，另外个人、投资公司和打新的公募基金在解禁后减持的概率相对更大，而外资、员工持股、法人、保险、战略配售、年金、养老金和社保等资金属性相对长期，所以认为其在股份解禁后减持的概率相对较小。 目前，科创板解禁压力主要来源是创投基金。 不过，分析师还表示，减持方式的多样化和增量资金入市预期有望缓和科创板个股解禁压力。 粤开证券分析师则认为，扰动作用有限。首先，以史为鉴，解禁规模对A股整体扰动有限。一家公司的股价并非仅仅受股票解禁的影响，仍要看股东减持的意愿，届时的市场环境也会起到关键作用。其次，政策对科创板及科技成长公司暖风频吹，增量资金有望缓解个股的解禁减持压力。
编者按 中国企业正在加快探索自动驾驶的步伐，各地政府也不断为企业提供基础设施，抢抓这一新兴产业机遇。借助业已积淀的庞大用户数据和运营数据，领先的互联网科技公司和汽车企业快速“进化”，加快智能网联汽车关键技术攻关、车联网测试标准与评价体系建设，积极探索跨行业标准化工作新模式和车联网应用场景，构建开放融合、创新发展的自动驾驶产业生态。开放赋能的平台特色、车路协同的技术路线以及渐进式的商业路径，也让中国自动驾驶产业有机会实现“换道超车”。 北京：聚能全球自动驾驶高地 记者 张超 北京中关村软件园已经成为中国自动驾驶技术的研发中心之一。在软件园南街1公里长的路上，滴滴大厦、百度科技园和腾讯北京总部大厦比肩而立。一辆辆戴着旋转激光雷达“帽子”的自动驾驶车辆从这里驶向测试区域。新冠肺炎疫情加速了企业探索自动驾驶的步伐，一项项重要技术发布和现实场景测试让中国版Robotaxi（自动驾驶出租车）开始走进多地市民的日常生活。 6月27日，滴滴在上海宣布开启自动驾驶载人应用示范项目。这意味着上海市民可以通过滴滴App叫一辆自动驾驶车辆，前提是乘客的起点和目的地都在嘉定测试区域。早在今年4月，由百度与一汽红旗联合研发的阿波罗自动驾驶出租车在长沙开始上路，打车范围主要在梅溪湖地区的市政道路，覆盖居民区、商业休闲区及工业园区等多种生活场景。 目前，滴滴获得北京、上海、苏州、美国加州等地路测资格，并在2019年9月获得上海颁发的首批载人示范应用牌照。百度也在国内外多个城市进行路测，并获得了长沙、成都等城市的载人示范应用牌照。 “在不久的将来，乘客叫车，滴滴已经知道了出发地、目的地和路线，就能够判断这段路是更适合自动驾驶还是更适合人类驾驶，然后实现混合派单。”滴滴自动驾驶公司CEO张博说。 业内人士认为这是滴滴探索自动驾驶的优势。借助已经存在的庞大用户数据和运营数据，滴滴能够在技术研发和运营上无缝植入自动驾驶，加速在整个自动驾驶行业的应用部署。 张博介绍，滴滴自动驾驶拥有千亿公里数据。滴滴自主研发的车载设备“桔视”，能够采集汽车行驶路面数据以及识别车内环境，已经覆盖了滴滴平台上50%以上的订单。 百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，百度阿波罗已经成为全球最大的自动驾驶开放平台之一，阿波罗自动驾驶车辆已经驶入全球24座城市，累积实现10万次安全载客出行。智能车联业务已与60多个汽车品牌达成合作，量产车型已达到400多款。 “今年是车联网的普及之年，百度智能车联业务在过去几个月超额完成目标，更多汽车品牌搭载阿波罗系统的车联网产品落地售卖，比如，上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰全系车型。”李震宇说。 保证自动驾驶汽车行驶安全，需要规模极其庞大的测试里程来对算法进行升级完善，业内比较公认的是兰德智库发布的数据，自动驾驶算法要达到人类驾驶员的水平需要110亿英里的测试里程，相当于在地日之间往返50多次，靠实路一点点地积累这些测试里程显然是不现实的，而且成本也难以承受。 为了突破测试瓶颈，行业普遍引入了自动驾驶虚拟仿真技术来辅助完成测试，包括腾讯的TAD Sim平台，而这也是腾讯探索自动驾驶的重要布局。 在腾讯北京总部，腾讯自动驾驶仿真技术总监孙驰天向记者展示了平台里的“数字孪生世界”。据介绍，TAD Sim平台为自动驾驶测试验证而专门设计开发，内置厘米级高精度地图，构建了包含动态和静态要素真值数字孪生系统，用千变万化的场景进行自动驾驶算法完备性的测试。 6月24日，腾讯在线发布了新一代仿真平台，平台除了可以模拟汽车行驶过程中遇到的各种道路和突发天气情况，还能模拟突然窜出的行人、强行加塞甚至产生剐蹭的车辆、测试车辆快速驶过减速带造成的颠簸等。这些场景都可通过仿真平台的算法模型反馈到测试车辆上，进而验证自动驾驶决策控制算法对突发情况的应对能力。 “仿真平台里有超过1000种场景类型，通过泛化组合，可以衍生万倍以上规模的丰富场景。”孙驰天说，基于腾讯云计算并行加速，平台具备每日1000万公里以上的测试能力，自动驾驶的车辆可大量部署。 科技公司加速“进化”，各地政府也不断为企业提供基础设施支持。近日，北京市发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》，提出加快实施自动驾驶示范区车路协同信息化设施建设改造，三年内铺设网联道路300公里，建设超过300平方公里示范区。 “北京是我们投入最多的地方，绝大部分核心的技术人员、骨干力量都是在北京，北京是全球自动驾驶的高地。”李震宇说，因为开放赋能的平台特色、车路协同的技术路线，以及渐进式的商业路径，中国科技公司的自动驾驶实力有机会赶超国际同行。 天津：建成国家级车联网先导区 记者 王宁 近日，在天津南站的前广场，一辆自动接驳小巴车已实现在天津南站周边区域部分道路场景下的自动驾驶，吸引了往来旅客的目光。 自动驾驶汽车激烈角逐、国家级车联网先导区揭牌、轨道全自动驾驶试验……在刚刚结束的第四届世界智能大会上，车辆自动驾驶成为与会人士关注的焦点之一。《经济参考报》记者采访了解到，自动驾驶技术与应用正在进入快速发展期，有望在物流、轨道交通等领域取得突破。 智能网联汽车发展提速 日前，2020世界智能驾驶挑战赛在天津举办，来自中外多个车队的智能网联汽车在“云”上展开激烈角逐。作为世界智能大会的重要组成部分，智能驾驶挑战赛已连续举办四年，今年有140余支来自不同国家和地区的车队参赛。 所谓智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器和执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，使车辆具备复杂环境感知、智能化决策与控制功能的新一代智能汽车。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理李洧表示，借助新基建的东风，5G、人工智能、充电桩和大数据中心等核心技术和设施，将促进我国智能网联汽车产业的加速发展。 第四届世界智能大会期间，天津（西青）国家级车联网先导区正式揭牌，面积为1475亩的封闭测试场将于今年9月完成一期建设，年底实现天津南站商务区周边车路环境协同全覆盖。 天津市西青区委常委、副区长于强介绍，拥有国家级车联网先导区的西青区，将加快智能网联汽车关键技术攻关，加速车联网测试标准与评价体系建设，积极探索跨行业标准化工作新模式和车联网应用场景，构建开放融合、创新发展的产业生态，形成可复制、可推广的经验做法。 自动驾驶或多领域突破 随着5G网络等新基建发展提速，车联网技术与应用如虎添翼。业内人士认为，自动驾驶或将在短途接驳、物流、轨道交通等领域率先实现商业化运营。 近日，自动接驳小巴车已实现在天津南站周边区域部分道路场景下的自动驾驶。 中汽研智能网联技术（天津）有限公司平台部业务经理姜君说，技术人员正在对它进行调试，将天津南站周边的道路、建筑、交通信号灯等现实环境数字化并植入它的“大脑”，让小巴车和现实场景形成一个完整的物联网。未来，无人小巴车将解决公共交通换乘过程中的“最后一公里”问题。 疫情期间，在湖北武汉，京东物流已将自动驾驶无人配送车投入使用。京东物流自动驾驶首席科学家兼自动驾驶业务负责人孔旗介绍，疫情发生后，京东物流迅速决策把自动驾驶无人配送车运送到武汉，从配送站点到目的地，全程无人化，实现了L4级自动驾驶应用。 与此同时，自动驾驶技术在轨道交通领域也取得了突破。今年3月，中国城市轨道交通协会发布的《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》提出了智慧城轨发展蓝图，为各地轨道交通布局指明了方向。 天津首条以最高自动化等级设计的无人驾驶全自动试验线亮相第四届世界智能大会。天津轨道交通集团有限公司副总经理陈旭表示，全自动运行降低了因人为失误带来的安全风险，提高了线路和车辆资源的利用率。下一步，天津轨道交通建设将以智能化、智慧化为目标，实现全自动运行、智能客流控制和智慧车站服务。 规模化需破解三大难题 业内人士普遍认为，车辆自动驾驶推广应用是一项系统性工程，除了技术层面的不断成熟，还需要从基础设施、产品建设、综合保障等多方面进行突破，真正实现规模化应用。 一是智慧城市体系待建立。中国信息通信研究院车联网领域专家葛雨明认为，当务之急是构建城市基础支撑体系，包括建立一些感知和计算平台、提升网络连接能力等。雄安城市智能物流研究院副秘书长焦志伦说，自动驾驶技术全面推广需建立在智慧城市的基础上，而智慧城市规划需要物理空间和虚拟空间协同发展，如用高精度的电子围栏系统能不能在地图上标注出无人物流车、无人机等智能交通工具的行进路线。 二是产业生态体系待补齐。自动驾驶尚需形成产业链联动。“除了自动驾驶技术突破，还需要产品化突破，特别是车辆的实用性。”孔旗表示，目前自动驾驶物流车的功耗很高，运行不稳定，仍局限于单条线路运营，需要汽车制造企业和传感器厂商共同批量化打造合适的产品，以满足城市商业运载力。 三是安全保障体系待完善。多位业内人士指出，自动驾驶推广应用需补齐法律、制度等方面的短板。葛雨明说，未来所有的基础设施都要联网，安全是首要前提，建议结合新基建构建身份认证体系，确保系统中不同参与主体互联互通、相互信任。孔旗则表示，城市物流车辆需解决好路权、车辆性质、交通规则等问题，确保城市交通智慧通畅。 鄂尔多斯：5G自动驾驶公交车即将驶入 记者 朱文哲 最近这些天，冯浩儒和同事们每天都在鄂尔多斯市政府南侧的街道上忙前忙后，查看路况、调试设备信号、检查智能调度系统运行。7月中旬，这里即将开始我国西部地区首条非园区市政道路5G自动驾驶公交接驳车的测试项目。 作为鄂尔多斯市康巴什区智慧城市服务中心主任，冯浩儒对即将开始的5G自动驾驶公交接驳车测试充满信心：“作为少数民族边疆地区，鄂尔多斯在自动驾驶汽车的测试试验与应用领域走在了前面，这对鄂尔多斯未来经济转型发展与智慧城市建设都将起到积极作用。” 作为内蒙古自治区经济发展的重要支柱城市，鄂尔多斯市近年来不断提升产业发展技术附加值，进一步拓展产业发展的广度与维度。 冯浩儒表示，鄂尔多斯承接5G自动驾驶公交接驳车试验项目有着“得天独厚”的优势。“在发达城市的市政道路测试自动驾驶车辆，因为人口稠密车辆密集，既有安全隐患，又易造成交通拥堵。”冯浩儒说，“康巴什区人口数量较少，交通流量小，但市政道路功能完善，这为搭建自动驾驶汽车市政道路测试环境提供了合适的外部条件。” 据冯浩儒介绍，此次5G自动驾驶公交接驳车测试项目所选街道全长约7公里，覆盖市府南街、鄂尔多斯大街、民族路、团结路、文化西路、文化东路、湖滨路，计划停靠鄂尔多斯市政府、鄂尔多斯博物馆、锦江国际酒店、乌兰木伦湖区广场等4处站点。“由于测试道路是城市开放道路，因此我们将测试车辆的最高时速设定在40公里/小时，车辆需要按照闭环路线及站点进行自动驾驶载人示范运营运输，从而最大限度保障道路交通安全。”冯浩儒说。 5G技术的应用，是此次自动驾驶公交接驳车测试项目的最大技术亮点。“我们建设了21个5G基站以保障测试车辆的技术需求，这些独立组网的5G基站可以实现更低的网络时延，最大限度地保障车辆的实时调度、视频的快速回传，以及后期通过软件升级可以实现切片技术，相当于在5G信号中单独列出一块区域，专供测试车辆使用，让自动驾驶更加稳定、安全、高效。”中国移动内蒙古公司鄂尔多斯分公司副总经理郎庆春介绍说。 中国移动（上海）产业研究院高级项目经理任强表示，此次鄂尔多斯自动驾驶车辆属于城市景观接驳公交车，属商用车范畴，而5G技术的应用将进一步提高车辆在派单、调度、行驶等各类情景中的处理速度与效率，为车辆提供高带宽、低延时、高稳定的自动驾驶环境。 2012年8月，鄂尔多斯市康巴什区被评定为中国首个以城市核心景观区为载体被申报获批的国家4A级旅游景区，而5G自动驾驶公交接驳车的测试道路，正是在康巴什区景观最为集中的康巴什中轴线，这将极大推动鄂尔多斯城市旅游的发展和城市形象的树立。“此次自动驾驶汽车项目落地，将对推动鄂尔多斯高新技术产业加速布局，以及未来参与更多新技术产业发展起到积极的促进作用。”冯浩儒说。 安徽：无人驾驶摆渡车实现小批量生产 记者 刘方强 随着人工智能和工业互联网的广泛运用，以及相关前沿技术的不断进步，汽车自动驾驶时代呼之欲出。然而，目前的自动驾驶还只能在有条件的场景下进行，要想真正实现商用，还需突破不少瓶颈。 今年3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，其中驾驶自动化将按6级划分。0级为应急辅助，只能提供诸如车道偏离预警、前碰撞预警等应急辅助功能；5级为完全自动驾驶，即乘客无需响应，系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务。 无人驾驶实现的重要前提是智能公路的基础设施，公路需要全覆盖无线通信网络、监测系统等，为自动驾驶提供信息支持。当前，开放道路实现无人驾驶还存在较大困难，然而在特定区域内无人驾驶技术的普遍应用则有望提前“破冰”。 早在2016年12月，安徽江淮汽车就成功开发了达到3级水平的样车，具备园区环境40公里/小时、城市快速道路60公里/小时的自动驾驶能力。 2019年，中科院合肥技术创新工程院智能移动机器人中心技术团队攻克无人驾驶摆渡车的关键核心技术，通过优化环境感知算法，降低了传感器的使用成本，实现每辆无人驾驶摆渡车的造价在10万元以下，目前已经实现小批量生产，并在南京、合肥、株洲、扬州等地进行了推广应用。 《经济参考报》记者在现场看到，这款无人驾驶摆渡车的时速大约10公里，可以根据路况和行驶环境，自主决定直行、拐弯、超车、绕障、停车等驾驶行为，可应用于机场、工厂、景区、学校等多种场所，实现短距离交通出行的智能与便利。 “要实现无人车的产业化，在确保安全、稳定的前提下，生产成本是核心关键。”该项目负责人江如海介绍，“由于无人驾驶技术的核心部件传感器成本较高，目前一辆无人车的生产成本往往高达几十万元，甚至上百万元，难以实现规模化量产。” 无人驾驶系统的核心是软件。目前，国内外主流的自动驾驶相关研发公司和科研单位都采用了机器学习、深度学习等人工智能算法，来完成无人驾驶系统软件的研发。同时，无人驾驶系统软件依赖大量车载传感器数据作为基础进行有效解析，从而做出正确的驾驶行为指令。无人驾驶相关硬件产品则主要包括激光雷达、毫米波雷达、相机、组合导航、计算平台等。这些技术的研发需要大量投入，相关配套的测试场地建设也是一笔不小的开支。 除了智能交通路网建设尚需进一步推进、研发成本高昂、相关行业标准和第三方鉴定机构欠缺，政策法律对无人车上牌手续、责任界定尚未完善，也阻碍了无人驾驶车辆在市场上的流通进程。比如，现行道路交通安全法、《道路交通安全法实施条例》规定，驾驶员手离开方向盘驾驶属于“其他妨碍安全行车的行为”。 因此，未来，当自动驾驶技术进入商业化阶段时，首先需要有大量符合要求的基础设施，同时还需要相关的政策法律。 安徽江淮汽车相关负责人呼吁，尽早出台与无人驾驶相关的一系列标准，包括基础设施标准、新体系架构汽车产品标准、测试认证标准等，使得产业发展“有章可循”。 “无人驾驶车辆是个新生代的高科技产品，还需要人们进一步熟悉和接受，市场还需要5至10年的培育，未来肯定会迎来爆发式的大发展。”江如海说。 中商产业研究院相关数据显示，2018年，全球无人驾驶汽车市场规模近50亿美元；到2021年，预计全球无人驾驶汽车市场规模将超70亿美元；到2035年，预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。
7月2日，博鳌亚洲论坛携手亚洲金融合作协会发布旗舰报告《亚洲金融发展报告——普惠金融篇》，并尝试建立了“亚洲普惠金融生态体系指标 (AIFIE)”。根据AIFIE综合指标，得分较高的国家有新加坡、韩国、阿联酋、以色列、日本、马来西亚、中国、泰国、巴林和哈萨克斯坦等，中国在亚洲国家中排名第七。 近年来，亚洲普惠金融发展总体已达到或赶超世界水平。然而，亚洲各国普惠金融发展水平差距依然较大，经济与教育等因素制约着基础账户覆盖程度。博鳌亚洲论坛是促进亚洲经济融合，为亚洲和世界发展凝聚正能量的重要对话平台。在全球抗疫的关键时期，论坛呼吁全球携手共同解决公共卫生危机和重大经济与社会挑战。此次的报告也旨在梳理和交流亚洲普惠金融的经验做法，推动亚洲金融发展。 具体而言，AIFIE指数评估了五方面因素，包括国家营商环境与政府效率、经济金融环境、金融基础设施、数字基础设施、金融消费者素养与保护。此外，指标中还增加了“普惠金融发展现状”这一主体因素。在将六个维度指标进行同等权重平均后，得出了最终综合指标。亚州27国样本中，综合得分最高的10个国家分别是: 新加坡(得分88，下同)、韩国(76)、阿联酋(74)、以色列(72)、日本(72)、马来西亚(67)、中国(62)、泰国(60)、巴林(58)、哈萨克斯坦(55)。其中，得分排名前五的国家均为高收入国家，可见国家发展水平越高，国家的普惠金融生态情况也越好。 普惠金融的概念由联合国于2005年“国际小额信贷年”提出后，已为世界各国所采用。近十年来，G20 领导人峰会通过了推动普惠金融发展的多个倡议，全球和区域普惠金融联盟相继成立。亚洲地区地域辽阔，对普惠金融需求旺盛，但亚洲各国各国储蓄情况分化，居民贷款和中小企业融资可得性有待提高。因此，进一步发展普惠金融，是推动亚洲均衡、可持续发展的必要条件和必经之路。 报告提及了亚洲各国普惠金融发展水平差距大的特点。在世界银行Findex 2017年样本国家中，地处亚洲的国家33个，其中账户拥有率最高的为日本(98%)、新加坡(98%)和韩国(95%)，而账户拥有率最低的国家为阿富汗(15%)、巴基斯坦(21%)和柬埔寨(22%)。在亚洲没有金融账户的居民中，平均有14%的受访者选择“由于缺少必要文件”作为没有金融账户的主要原因。 开具金融账户的最重要文件便是居民的个人身份证证明。在亚洲一些国家，如沙特阿拉伯，大量“无国籍人”并没有个人身份证明。而缺少个人身份证明文件一方面阻碍他们获取金融服务，另一方面也严重影响了这些人的其他基本居民权利，如就业、就医、获取社保、为子女办理出生文件等。其他类型的开户证明文件还包括个人工作证明、地址证明等。 选择“由于缺少必要文件”为没有金融账户的原因比例最高的国家分别为阿塞拜疆 (32%)、菲律宾(32%)和柬埔寨(28%) 等。 报告提及，这些国家进一步拓展金融服务可得性的方式便是进一步减少开户文件要求，实现便捷开户。另外，平均有13%的受访居民选择“由于金融机构太远”而没有金融账户，金融机构物理网点的铺设和运营成本昂贵，采取数字化金融服务可以部分解决金融机构物理网点覆盖不足的问题。 值得一提的是，近年来普惠金融在中国的国家战略地位不断确立。报告称，2018年1月以来，中国人民银行对普惠金融实施全面定向降准，国务院设立5000亿元人民币国家融资担保基金，中国银保监会等监督部门多次定向指导银行支持小微企业，国家政策对普惠金融的支持力度持续加大。另外，针对贫困地区，扶贫再贷款实行比支农再贷款更为优惠的利率，鼓励贫困地区地方法人金融机构扩大信贷投放、合理确定贫困地区贷款利率水平。截至2019年6月底， 全国扶贫再贷款余额1492亿元人民币；在财税支持方面，主要政策包括对金融机构符合条件的普惠金融领域贷款实行免征增值税、印花税，减征所得税，提高贷款损失准备税前扣除标准，扩大呆账核销自主权等税收优惠等等。 未来亚洲发展普惠金融，机遇与挑战并存。报告称，数字科技的快速发展为普惠金融提供了新动力，帮助亚洲传统金融服务较为不足的国家实现“弯道超车”。然而，亚洲减贫任务依然艰巨，各类金融服务供给差异显著，技术创新带来数字鸿沟和安全性问题，征信体系有待完善，普惠金融评价体系有待改进。 亚洲金融合作协会对亚洲各国继续推动普惠金融发展提出五大建议。首先，制定全局战略，完善普惠金融治理体系，鼓励和动员各部门与社会各界积极合作；其次，共同建设高质量、多元化的金融基础设施，继续推动完善征信体系、支付体系、动产抵押体系、数字信息与通信技术等基础设施建设；第三，推行“以消费者需求为中心”的商业导向，关注并满足中小企业和特殊群体的真实需求；构建健康的数字普惠金融生态体系，鼓励监管部门主动利用“监管沙箱”寻求技术创新与风险管理的平衡之道，遵循《G20数字普惠金融高级原则》，关注数字安全、数字鸿沟、消费者保护等问题；最后，加强亚洲地区普惠金融的交流与合作，利用好“一带一路” 倡议等区域和全球化动议带来的各国协同发展机会，充分发挥国际机构促进跨国交流、经验共享的作用。
编者按 充电桩市场正在迎来黄金发展期。在新基建政策的加持下，充电桩市场将大幅放量，未来十年预计将形成万亿元的充电桩基础设施建设市场。与此同时， 充电桩新技术多角度、全方位的发展和实验，吸引了各路资本跑步入场，也让未来汽车市场充满多种可能，燃油车的霸主地位摇摇欲坠，新能源汽车市场越来越有看头。 新基建开启充电桩建设新时代 记者 傅勇 李志勇 在新基建政策的加持下，拥有巨大潜力的充电桩市场受到了众多资本的追捧，一批新技术、新模式开始加快落地和应用。 全行业投资或破百亿 进入2020年，新能源汽车充电桩开始站到了舞台中央。 今年的政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设（即新基建），发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。 这是自2009年新能源汽车“十城千辆”工程推广以来，与其相伴相生发展的充电桩，第一次被写进政府工作报告。 紧接着，国家能源局也于6月22日印发了《2020年能源工作指导意见》，提出要加强充电基础设施建设，提升新能源汽车的充电保障能力。 业界分析认为，作为新能源汽车推广的配套设施，充电桩市场规模将大幅放量，迎来黄金发展期。 工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿显示，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1∶1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成万亿元的充电桩基础设施建设市场。 政策的扶持叠加光明的市场前景，使得各路资本开始加速布局充电桩市场。数据显示，目前国家电网、南方电网、特来电、星星充电这四家国内充电桩领头企业自身的投资已接近60亿元，如果加上资本的押注以及其他企业的投入，业内人士预测，2020年充电桩全行业的投资或将轻松突破百亿元。 据了解，除原有的运营企业外，华为、阿里巴巴等科技企业也在跑步入场。 4月份，华为面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块，以解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。5月份，华为又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。 阿里巴巴则选择用投资的方式进入赛道。三月底，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”，成为简单充的第二大股东，在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。 而车企也在充电桩上作起了文章。 今年年初，特斯拉就定下了年底前在中国布局4000+个超级充电桩的目标，两倍于过去5年的建设总量。6月3日，宝马公司也与国网电动汽车服务有限公司签署合作协议，通过直接接入后者的充电网络，以达到年底为车主提供的充电桩数量翻番的目的。 换电模式迎来小“风口” 充电设施的大规模建设带来了技术进步和产业升级，一大批新技术、新模式开始被应用到充电设施领域。 众所周知，电动车需要充电桩，就像燃油车需要加油站。如果不建充电桩，电动车就永远存在里程焦虑。为解决新能源汽车里程焦虑、充电时间长等关键问题，换电模式越来越受欢迎，成为新能源汽车产业发展的一个小“风口”。 据了解，充电基础设施主要有三条技术路线，一是传导充电，采用插枪的方式，二是无线充电，三是换电。 与另两种充电模式相比，换电模式最大的优点就是更加高效和快捷，新能源汽车进入换电站后，只需要两三分钟就可以完成电池更换，比加油的时间还短。不仅如此，换电模式下电动汽车和电池是分离的，消费者只需购买新能源汽车，电池则可以采用租赁形式，大大降低了购买成本，顺便解决了新能源车残值低的问题。此外，通过对电池进行统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，而且换电模式还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。 实际上，私人充电桩的“建桩难”问题，一直是影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。北汽新能源新闻发言人连庆锋说，“据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%至50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。” 中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）发布的数据也证实了这一点。数据显示，截至2020年5月，通过该联盟成员内整车企业采样约109.5万辆车的车桩相随信息，其中建设安装私人充电桩74.9台，未配建私人桩数量34.6万台，整体未配建率31.6%，而居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等因素成为未随车配建充电设施的主要原因。 而换电模式之所以能够得到认可，根本原因就在于它有效解决了新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。 据介绍，作为国内最早对换电模式进行开发并投入大规模应用的企业之一，北汽新能源已在全国19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，在安全、经济性、便捷性、标准化等方面形成一个通畅的闭环，已具备大规模推广的条件。 除北汽新能源外，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在积极布局换电站市场。截至目前，全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的地区。 建桩的最终目的是建网 在我国，充电桩行业的发展目前主要经历了三个阶段。 第一个阶段发生在2014年至2017年。这一时期，充电桩市场开始向民间资本开放，行业由此进入跑马圈地的阶段，粗放的经营模式下，不少企业在竞争中倒下了，活下来的公司也伤痕累累。 2017年到2020年是第二个阶段。进入2017年后，随着市场上电动汽车电池产量的逐步稳定，加上电动汽车保有量的增长，中小运营商开始大批量涌现，市场呈现百花齐放的局面。 从2020年开始，充电桩行业便进入了一个全新的发展阶段。在充电桩运营商、充电设备制造商、充电用户高度分散的情况下，大家开始更加追求充电桩的网联化和数字化。 事实上，伴随着新基建政策的落地，一个新的充电桩时代正在开启。 赛迪顾问有限公司前不久发布的《电动汽车充电桩产业发展白皮书》认为，新时期的充电桩建设，应该与智能电网、物联网、5G通信、云计算、大数据、人工智能、车联网等高新技术紧密结合，打造“车—桩—电网—互联网—多种增值业务”的智能充电网络。 也就是说，新基建下的新充电桩，“新”在建网而非建桩，而这样的智能充电网络，一方面可提升充电桩的利用率和企业盈利能力；另一方面可将产业链往后延伸，开拓各种大数据和其他增值服务，为充电桩行业带来新的盈利模式。 中国电力企业联合会标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东说：“经过近十年的努力，我们解决了充电设施有无的问题。下一个十年，充电设施应让消费者体会到新能源汽车科技革命的优势和充电设施助力能源革命的转变。” 星星充电：充电桩是能源互联网的智能载体 记者 李志勇 近日，江西省赣州市信丰县城市充电网项目正式开工，作为项目的充电桩供应中标单位，星星充电将从设备供应、工程安装、智能地锁、监控消防、充电运维平台建设等方面提供全面支持。 据悉，信丰县的城市充电网项目总投资达1.5亿元，要在全县建设900台充电桩，此次开工的一期项目将先建设20个充电站，打造全县充电骨干网，基本满足全县公交、政府公务车、社会车辆公共充电要求。 星星充电是国内较早从事充电桩运营的企业。经过几年发展，星星充电已成为我国主流的民营电动汽车充电运营商。目前，平台上共有自建充电设备终端15万+，覆盖全国近270个城市，日充电量约500万度，APP已经拥有近70万高频用户，同时也是全球近60家知名车企的战略合作伙伴，其中不仅包括梅赛德斯奔驰、保时捷、宝马、捷豹路虎、大众等国际品牌，也包括比亚迪、北汽等国内车企。 随着新基建的风口到来，更多人开始对充电桩行业产生了兴趣。星星充电认为，产业政策的利好，会让更多的资本进入充电桩行业，进而大力推动行业的发展。同时，充电桩行业的技术门槛和平台门槛也会越来越低，最终比拼的将是服务能力和线下成本。因此，对很多中小微参与者来说，需要一家平台级企业为他们提供“硬件+软件+服务”保障，而星星充电是一个开放平台，正好能扮演这一角色。 数据显示，截至2020年4月，全国充电基础设施累计数量为128万多台，同比增加了35%。不过，星星充电方面表示，近年来，随着新能源汽车的快速发展，充电基础设施与新能源车辆的迅速发展之间的矛盾更加突出。按照相关部门的预测，到2030年，汽车新增市场的40%左右为新能源汽车，同时在存量市场上还存在充电桩的更新与换代。充电桩的基础设施建设不仅要解决今天的矛盾，更要看到未来增长的需求。 星星充电认为，新基建政策的推出是一次非常大的机遇，将推动充电桩建设达到一个新的高峰，让新能源汽车更快进入家庭。目前，星星充电正积极抓住政策红利，进一步加快全国充电桩建设布局。 成立伊始，星星充电就率先打破了传统充电桩的单片机模式，将充电桩视为能源互联网的智能载体，它一边连接的是车辆、交通、出行，一边连接的是丰富多样的能源使用场景。是能源与交通取得联系的能源入口、交易入口、交互入口、行为入口和信息入口。 基于这一认识，星星充电采用了集充电设备硬件、软件平台网络以及运营运维等服务为一体的运营模式，将充电设备的研发、制造、销售甚至运营平台和车辆销售都纳入一体化充电服务体系中。 未来的竞争将不再是一个企业与另一个企业的竞争，而是一张价值网与另一张价值网的竞争。因此，星星充电认为，对整个行业而言，首先要重视技术研发，不仅要关注充电桩本身，还要大力支持与充电桩相关的配输电网、能源管理与交易平台等技术的发展，为充电桩的未来发展铺平道路。其次，应积极推动能源数字化。从生产、交易到传输和管理，能源的每个环节都会发生大量的经营活动，这些活动需要被数字化。至于充电桩行业的盈利难问题，则需要做到两高三低，也就是说，选址和运营的效率要高，而投建、运维和系统的成本要低。 目前，星星充电已初步完成了全国充电网的建设，在公共充电网和私人充电网方面都拥有较强的优势，并在大功率、智能充电、智能运营上形成了领先的技术能力。同时，通过硬件、软件加服务的综合服务能力和开放的合作模式，星星充电也已成为一家服务于多种客户，并容纳多种形式参与的平台。 国网电动汽车公司：加快构建“全国充电一张网” 记者 王璐 新基建风口下，各路资本、各方人马涌入充电桩行业，能否破解其盈利困境？未来行业发展的方向是什么？近日，国网电动汽车服务有限公司（以下简称国网电动汽车公司）董事长、党委书记全生明在接受《经济参考报》记者专访时表示，今年以来，疫情加剧了充电桩行业的盈利难度，但新基建等一系列政策出台给这一行业打了一针强心剂。 据透露，作为充换电行业的国家队，国网电动汽车公司正在加快构建“全国充电一张网”。预计到2020年底，平台将实现注册用户数突破500万，累计接入充电桩100万根，年充电量达到15亿千瓦时。 充换电行业盈利难度加大 近年来，在各方共同努力下，我国新能源汽车进入加速发展的新阶段。作为其不可或缺的配套产业，充换电行业也取得了巨大进步。 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至今年5月，全国充电基础设施累计数量为129.9万台，同比增加33.1%。其中公共充电桩保有量55万台，私人充电桩保有量74.9万台。“可以说，充换电基础设施的建设为满足充电需求做出了突出贡献，有力保障了我国新能源汽车产业的快速发展。”全生明称。 但他表示，由于目前新能源汽车在整体汽车存量中占比仍然较小，充换电行业普遍存在项目投入大、落地难、回收周期长等问题，加之设施平均利用率低、市场竞争激烈，各平台尚未实现完全互联互通，运营商缺乏流量变现手段等因素，导致充换电行业盈利比较困难。特别是今年以来，受疫情影响，私家车、运营车等各类车辆充电需求骤降，各充换电运营商上半年的充电电量、服务费收入显著降低，在盈利方式单一、缺乏其他增值服务收入的情况下，进一步加剧了行业盈利难度。 全生明说，目前充换电行业还存在设施分布不均衡、互联互通广度和深度不够、智能化和互动化水平不高等问题，同时社区建桩难、数量少、利用率低，影响了新能源车主用车体验和获得感，充电桩体系建设亟待加强，充换电行业亟须更多的政策支持和指导。 迎来新基建政策春风 全生明认为，充电桩被纳入新基建及一系列相关支持政策的出台，彰显了国家支持新能源汽车及充换电产业发展的决心，这将有效解决电动汽车充电难题、促进电动汽车产业加快发展，对拉动电动汽车产业走出短期底部、保障行业行稳致远、更好满足人民美好生活需要，具有重要意义。同时，这也给充换电行业打了一针强心剂，有利于设备制造商、运营商等产业链上下游企业发展，提升核心技术与创新能力；有利于吸引更多的社会资本进入充换电领域，营造共建共营的良好发展局面；有利于补齐行业发展短板，提振老百姓对新能源汽车的消费信心，助力行业长远发展和国家战略落地。 《经济参考报》记者注意到，最终表决通过的政府工作报告将此前“建设充电桩”的表述修改为“增加充电桩、换电站等设施”。 在全生明看来，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告，一方面意味着国家对换电技术创新的认可，对车电分离发展道路的肯定；另一方面,就电动车使用而言，换电不仅是相同规格电池的快速更换，更缓解了当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。 他认为，根据目前行业整体发展情况及技术变革趋势判断，未来充换电行业将向规模化、智能化、互动化、网联化、共享化方向发展。首先，充换电行业在一定程度上具有网络经济的特点，平台效应、规模效应突出，目前已经形成国家电网、特来电、星星充电等大型运营商为主导、中小微运营商为补充的市场格局，未来有望进一步发挥平台整合作用，促进不同运营商充电桩之间的深度互联互通，打造“全国充电一张网”的格局；其次，电动汽车技术水平的不断提升，进一步引导充换电技术向智能化方向发展，以即插即充、大功率充电、自动充电等为代表的技术创新将成为充换电行业发展的重要驱动力。同时，充电桩智能化、网联化水平提升，将进一步促进个人桩共享，提高社区充电桩利用率、降低充电桩使用成本。第三，充换电行业发展与智能电网的发展紧密相连，有序充电、V2G、负荷聚合等车网互动技术的发展与应用，将进一步挖掘电动汽车移动储能价值，促进电动汽车与智能电网的深度融合、互动。此外，利用负荷聚合技术开展绿电交易，聚合充电负荷参与电网辅助服务，将推动实现新能源车充新能源电，促进清洁能源消纳，助力能源转型。 加快打造“全国充电一张网” 近期以来，北京、上海、江苏等多个地方都先后出台了充电桩建设方案。而国网电动汽车公司也在加码布局这一赛道，今年将安排27亿元投资充电设施建设，新增充电桩7.8万个。 “争做投资建设的带动者，主动对接各地方新能源汽车产业发展需求，持续完善公共、专用充电设施建设布局，加快社区智能有序充电设施发展，多措并举引导社会资本积极参与充电设施建设。” 全生明表示。 在加大充电桩建设力度的同时，国网电动汽车公司还致力于建设服务最优、接入最多、流量最大的智慧车联网平台，截至目前，注册用户数接近300万，接入充电桩总数超过49万根。更重要的是依托这一平台，广泛聚合充电桩资源，推动新能源汽车深度融入电力系统，创新服务产品与商业模式，吸引行业合作伙伴共建共享，构建新能源汽车服务生态圈。同时，争做技术创新的先行者，搭建国家级充电技术创新平台，推动充电设施智能化、网联化发展，攻坚大功率充电、V2G等关键技术，牵头开展行业、国家、国际标准制修订，实现标准引领、技术引领。 邀请符合条件的合伙人一同共建共享充电桩，向中小充电运营商提供运营平台，与宝马等公司开启战略合作……一系列不同于以往的动作背后是国网电动汽车公司全新的谋划。 “这些举措一是引导市场方向，实现各企业的合作共赢；二是盘活市场资源，带动电动汽车新能源行业的快速发展；三是激励整个产业链相关行业的发展。”全生明表示，合作建桩业务将带动基建施工、生产制造和大数据业务在横向和纵向上的快速发展，为培育良好的生态环境奠定坚实的基础。同时，有利于全社会产业链更好的分工协作，降低全社会的综合建站成本，为中小运营商进行减负。此外，以平台作为枢纽，整合桩企、运营商及充电用户资源，降低整个充电桩行业的经营成本，达到多方面推动充电市场向好发展，拉动幕后产业链效益增长的目的。
近期，有关电动汽车超长寿命电池方面的进展频传，该技术被视为推动电动汽车发展的关键要素之一。2020年，新冠肺炎疫情以及由此带来的经济衰退严重冲击汽车行业，汽车销量出现大幅下滑，但电动汽车销量的跌幅弱于整体汽车市场。分析认为，在电池新技术不断进步、汽车巨头电池研发合作不断加深、各国政府激励政策等因素的支持下，电动车或比燃油车更能适应全球车市的波动。 电池技术不断突破 近期，电动汽车电池技术在超长使用寿命方面屡现进展。中国宁德时代新能源科技有限公司6月推出了最新科研产品：一款可以使用16年、续航里程达200万公里的蓄电池。不久之前，美国特斯拉和通用汽车也都宣布研发出了超长寿命电池。 续航里程200万公里意味着一辆电动汽车能够环绕地球50圈而不用更换电池。法国《快报》周刊6月28日的报道称，这是电动汽车行业的一次革命，此前的车用蓄电池一般寿命不超过8年、续航也不超过100万公里。 延长电池使用寿命被视为一个关键进步，因为这可以使电池能够在第二辆车上重复使用，将帮助降低拥有电动汽车的成本。 《快报》周刊的报道称，科学家们将目前的锂离子电池的性能优化推到了极致。法国科学院院士、图卢兹大学金属学教授帕特里斯·西蒙在进行反复的试验后得出结论：电池的寿命在常温下应该能使用25年，即便是气温达到55摄氏度，电池寿命也能达到十二三年。 有分析指出，这些实验室的成果并不能照搬到公路上，在现实中，电动车使用者的驾驶方式、天气和路况，都会对电池寿命产生影响；不过，实验传递的信息很明确，锂离子电池的寿命可以长很多。 法兰西学院院士、法兰西公学院教授让-马里·塔拉斯孔说，人们正在进入智能电池时代，未来传感器将可以帮助电池检测到气温，从而有助于提高对电池的诊断能力和延长电池的寿命。 业内人士指出，电池寿命只是帮助推动电动车普及的指标之一，目前还有许多关键的电池技术有待突破。在消费者追求的长续航里程和快速充电这两方面，人们取得的进展还不如电池寿命方面那么明显。另外，电池的平均价格还没有跌到每千瓦时100美元之下。这一价格被认为是使电动车跟传统汽油动力车相比在价格上真正具有竞争力的门槛。 据英国媒体报道，最新研究显示，新的电池技术可使电动汽车充电10分钟就能行驶200英里以上，这可以解除不少司机的后顾之忧。目前，美国电动车领军企业特斯拉的Model S使用超级充电桩给电力耗尽的电池充电80%需要40分钟。 通用汽车3月宣布制造出一款新型电动汽车电池，续航里程可达400英里或更远，生产成本将比目前已有的电池低。美国有线电视新闻网网站的报道称，这比特斯拉提供的任何车型的续航里程都要长，对特斯拉构成巨大挑战。特斯拉最新款S型远程轿车的续航里程为390英里。 通用汽车公司将这种新型电池命名为Ultium。据悉，这种新型电池是柔软且扁平的袋式电池，可以在电池组内水平或垂直放置。这让汽车设计师有了更大的灵活性，这使得由大量电池组成的电池组具有更多形状。 通用汽车公司说，Ultium使用的钴含量很低，而钴是制造电动汽车电池的一种昂贵原料，这一因素再加上持续的生产改进将压低电池价格。通用汽车表示，新电池的价格将很快降至每千瓦时100美元以下。 通用汽车公司的新电池将用于其几款全新的纯电动车，包括最近推出的全自动驾驶电动车CruiseOrigin和未来的凯迪拉克豪华运动型多用途车。 车企加强电池研发合作 电动汽车市场近年来发展迅猛。数据显示，2019年全球电动车销量达到了220万辆，同比增长10%，占2.5%的市场份额，即每40辆售出的乘用车中就有一辆是电动汽车。 新冠肺炎疫情令全球汽车销量大幅下滑。不过有观点认为，电动汽车要比燃油汽车更能经受住疫情所导致的经济增速放缓的冲击，预计电动汽车行业会更快的恢复增长。 宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群说，虽然疫情会拖累今年全年的电动汽车销量，不过对电动汽车的需求将在2021年初上升。宁德时代正投入大量研发资金推动电池技术的进步。 彭博新能源财经预计，2020年全球电动汽车销量将在170万辆左右，到2025年将增长至850万辆，2030年将达2600万辆，2040年将达5400万辆。 另据国际能源署预计，到2030年，全球插电式汽车的年销量将达到2300万至4300万辆。电动汽车未来将分别占中国、欧洲和美国汽车销量的57%、26%和8%。 有观点认为，锂离子电池是电动汽车产品中最有利可图的部分之一，是各大汽车厂商电动汽车发展战略中的主要组成部分，汽车厂商之间加强合作与交流必不可少。同时，为满足电动汽车迅速增长的需求，汽车制造商们将需要数以百万计的锂离子电池，这单靠一己之力难以实现，加强电池研发与生产合作成为必然的趋势。 有媒体报道称，通用汽车正考虑与宁德时代合作生产3月发布的Ultium电池，以降低成本及合规风险。为了量产该电池，通用汽车宣布与韩国LG化学成立电池合资公司，双方共同投资23亿美元在美国建设一个电池工厂。该项目目前已经动工，预计2022年底将可规模投产。 特斯拉与松下6月也签订了2020年定价协议，协议涉及松下在内华达州超级工厂生产和供应动力电池。特斯拉与松下之间的电池生产合作已开展数年。据悉，松下与特斯拉在内华达州合资成立的电池工厂亏损多年后，目前已连续第二个季度实现盈利。 据《日本经济新闻》报道，日产汽车公司6月19日表示，将开始与中国电池企业欣旺达电动汽车电池公司商讨共同开发适用于混合动力车的新一代电池。据悉，日产希望在配备自主技术e-power的混合动力车上采用共同开发的新一代电池。在销售持续低迷的背景下，此次合作被认为是日产提出的加强混合动力车等电动汽车业务战略中的重要一环。日产还打算今后拓展中国和欧美市场，携手欣旺达共同开发效率更高的电池，加速拓展全球市场。 韩国现代汽车和LG集团的高管6月也在商讨加强电动汽车电池业务合作的事宜。据悉，LG集团下属的LG化学公司已经在为现代汽车的纯电动车辆提供锂电池，比如Kona和Ioniq电动车。LG化学最近还被委任为现代汽车于2022年推出的下一代纯电动汽车的电池供应商之一。同时，现代汽车还在推进与韩国三星集团、韩国SK集团等多方的汽车电池业务合作。 欧洲电池生产能力或超美国 据外媒报道，到2023年，欧洲的锂离子电池制造能力将超过美国。同时，在未来4年内，欧洲的锂离子产能预计将从目前的18百万千瓦时（足以制造30万辆纯电动汽车）增加到198百万千瓦时，同期美国预计仅能将其产能提升至130百万千瓦时。 分析指出，在21世纪的前十年，由于特斯拉和通用汽车公司的重视，美国在电动汽车的生产和销售方面占据领先地位。但自2017年以来，美国政府几乎没有采取重大行动来支持其电动汽车产业。相反，政府还试图降低燃油效率的标准，反而遭到汽车行业的反对。 2015年，随着大众尾气排放检测丑闻曝出，以及首份全球气候协议得到签署，欧洲汽车制造商开始加速发展电动汽车。大众汽车公司承诺斥资900亿美元来发展电动汽车；雷诺集团和菲亚特集团都为实现这一目标投入了100亿美元。欧洲汽车行业关于电动车的承诺正得到德国、法国、英国、瑞典、挪威、波兰和匈牙利政府的额外支持，因为这些国家迫切希望减少汽车排放，确保欧洲汽车行业走向更加环保的未来。 5月底，法国总统马克龙宣布了一项斥资80亿欧元重振法国汽车产业的计划，要让法国成为欧洲电动汽车行业的领头羊。一揽子计划包括提供10亿欧元的补贴以鼓励人们购买电动汽车和混合动力汽车，并为法国设定了到2025年年产100万辆环保汽车的目标。 与此同时，德国政府近日表示将在电池研发和生产领域投资超过15亿欧元，以推动该国向清洁能源与交通转型。德国经济部长彼得·阿尔特迈尔表示，德国已设定到2030年电动汽车保有量达到700万至1000万辆的目标。这也将为外国电池企业在德子公司带来商机。
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