近日，市场调研机构Dell'Oro公布了2020年第一季度到第三季度全球5G通信设备的市场份额变化。华为历经波折不过暂时仍然保住了第一的位置。 今年的第一季度，全球的5G通讯设备市场华以35.7%的份额一绝骑尘，高于第二名爱立信（份额24.6%）有10个百分点之多，其他的三位主要设备商的份额分为：诺基亚（15.8%）、三星（13.2%）、中兴（9.3%）。 今年第二季度，随着中国5G建设大规模建设启 动，华为、中兴的份额暴增，上升至43.7％、16.4％，中兴在全球的通讯设备份额也随之上升至第三。而爱立信、三星、诺基亚这三家的份额集体下跌，其中爱立信的份额下降最大，跌至20.7%，仅为华为的一半不到。 但是到了三季度，华为的份额下降较快，爱立信份额却急剧回升，与华为的份额相差无几，而其他几家公司的份额变化不大。 华为三季度份额下降，一方面是美国对华为的“打压”进一步升级，只要外国公司使用了美国芯片制造设备，就必须获得美国政府的许可，才能向华为或其附属公司提供芯片。华为继续获取某些芯片或使用某些美国软件或技术相关的半导体设计，也需获得美国的许可。台积电等晶圆代工厂无法为华为代工自研芯片，华为面临诸多困难。 另一方面，中国的三大运营商5G建设目标提前完成。据数据显示，中国移动已开通5G基站超过38.5万个，为全国所有地级市和部分重点县城提供5G服务，发展5G终端用户超过9000万户；截至今年10月，中国电信和中国联通共建共享5G网络，累计开通5G基站约33万个，加上两家分别还有少量自建基站，三大运营商累计开通的5G基站已超70万个。 10月底，三大运营商已经超额完成了全年的5G建设目标，华为获得了近半数的份额，华为的5G设备在年中就已完成发货，因此今年上半年华为的5G设备出货量一直快速增长。而三季度及之后国内市场的5G设备出货量陷入停滞，华为在海外市场又受挫折，这是导致三季度华为的市场份额出现大幅下跌。 华为的三季度市场份额下滑了10%，爱立信市场份额增加了10%，这明显是被爱立信所吞掉，成为华为被制裁后的最大赢家。爱立信三季度的拥有30.7％的全球5G通讯设备市场份额，与华为相差仅2.1%。 三季度华为在海外市场遭受重挫，而欧美市场的5G网络建设逐渐展开，爱立信的5G设备出货逐渐进入高潮，由此爱立信的市场份额就出现了激增的势头。 截至目前，爱立信5G商业合同达到118个，其中与68家运营商客户达成可公示的5G商用合同，目前在36个国家为70个已经正式运行的5G商用网络提供设备。 值得一提的是，爱立信还通过并购的方式争夺5G的市场份额。9月18日，爱立信官网披露，爱立信收购了总部位于美国的Cradlepoint公司，收购价为11亿美元（约合人民币74.4亿元）。 Cradlepoint公司以4G和5G专网解决方案见长，尤其是其面向4G和5G专网的Wireless Edge WAN solutions（无线边缘WAN解决方案）。收购Cradlepoint公司，意味着爱立信在5G企业市场的布局深入了很多，企图占领5G企业市场的更大份额。 Cradlepoint公司发展势头极其强劲，有分析师认为Cradlepoint潜在增长率在25％至30％之间，Cradlepoint的专用网络部门和全球物联网平台，提供企业服务的持续战略将成为爱立信企业业务领域技术和新业务的一部分，为爱立信增长提供新的动力。 中国作为全球最为庞大的5G设备市场，并且目前的5G基站数量还不到4G的十分之一，国内的5G市场仍旧有很大的空间；其次，在海外，欧美市场的疫情还较为严重，5G网络的建设力度是否还依旧能够维持原有的强度；美国总统换届，拜登上台，对华为的封锁是否还保持原有的力度等等，5G市场份额的争夺战才刚刚开始。 华为在如此复杂的国际环境之下，仍能保持第一的位置，实属不易。而爱立信的市场份额升至30.7％，迅速崛起的速度确实也不容小觑。由于5G建设还在初期阶段，国际环境复杂多变，使得各大设备商的份额出现了大幅波动，未来也充满更多不确定性。
恰逢“十三五”收官、“十四五”开局的关键时间节点，12月16日-18日召开的中央经济工作会议围绕新发展格局，聚焦自主，提出增强产业链自主可控能力。比如针对产业薄弱环节，实施好关键核心技术攻关工程，尽快解决一批“卡脖子”问题；在产业优势领域精耕细作，搞出更多独门绝技。 在潍柴重机旗下的船机板块，2020年就凭借着诸多独门绝技，在被进口品牌占据垄断地位的高端艇机市场开拓出了一片新天地。日前，据了解，今年潍柴船机成功切入艇机、港口拖轮等新市场，尤其是公务艇用船机，替代一部分进口品牌，实现了在上述市场的重大突破。 凭借着新产品、新市场的突破，潍柴船机2020年跑出了远高于行业增长的加速度。“同功率段产品行业销量的增幅在3.3%，而潍柴船机的增幅为16%。”潍柴相关负责人表示。 潍柴向笔者提供了一组数据：2020年潍柴船机在同类产品行业总销量中占据半壁江山，继续保持强势的市场地位；潍柴全新一代WH系列发动机预计全年同比增长430%；全年艇机产品实现销量翻番…… 这些数据所展现出来的，不仅是潍柴船机在国内行业的龙头地位当之无愧，而且含金量越来越高。 2020年，潍柴船机除了在传统优势市场如内河航运、沿海及远洋渔船等市场保持领先外，开辟了沿海运输船、自卸沙船、港口拖轮、艇机（公务、海监）等新市场，并形成真正的市场竞争力。 这主要得益于产品技术突破。以两大新产品为例，一是WH系列，这是潍柴船机全新一代系列化产品，包括WH17、WH20、WH25、WH28等。该系列产品采用了国际先进的研发设计理念，运用电控高压共轨、蠕墨铸造、脉冲增压等先进技术，具有可靠耐用、动力强劲、经济省油、舒适环保的特点，现已在渔船、运输船、工程船以及客船等市场领域全面开花。其中WH28双燃料发动机作为国内压缩比最高的油气双控双燃料机，运用米勒循环技术，最大替代率可达93%，并且满足中国二船机排放标准。 二是智能高端艇用发动机，包括WP3.2、WP2.3N、WP3N、WP4.1N以及WP13F产品，尤其WP13F作为代表运用了轻量化及减振降噪设计技术，搭载潍柴智慧云平台，为高端艇机提供了体积小、重量轻、更舒适环保的智能化动力解决方案，今年获得批量订单，打破了国内高端艇机市场被进口产品垄断的局面，以其专业的实力，为国内公务船舶和旅游船舶向高端化、智能化转型升级注入强劲的“中国动力”。 此外，采用高压电控共轨的M系列高端船机产品以及船用静音机组产品在2020年也大放异彩，M系列采用成熟的电控高压共轨系统以及安全可控的自主ECU，在动力性、可靠性、经济性以及环保性方面优势极其显著。 据了解，这些新产品都经过三年以上的打磨。三年磨一剑，扬眉剑出鞘，这些拥有独门绝技的新产品进入市场，就形成热烈反响，在客户中获得良好的口碑，并逐步替代进口产品。“像自卸沙船，我们替代了一部分日本产品；艇用发动机，我们替代了一部分欧洲、美国品牌。”相关负责人表示。 2021年，站在十四五新起点上，潍柴船机业务提出了更具挑战性的目标：销量2万台，同比增长46%！他们将继续秉承潍柴“不争第一就是在混”的激情文化以及“一天当作两天半用”的效率文化，以奋斗者之姿永不止步。 （CIS）
12月28日上午，潍柴正式宣布2020年产销各类发动机突破100万台大关。岁末年初，潍柴再次交上一份沉甸甸的成绩单，受到了全行业的瞩目。 2020年疫情，对于很多企业来说是道分水岭。大浪淘沙始见金，潍柴不仅经受住考验，而且年终答卷亮眼。除传统柴油机领域强者恒强，新业态亦锋芒渐显，2万台产能氢燃料电池发动机工厂、大缸径高端高速发动机工厂、林德液压新生产基地相继投产，凯傲智能叉车项目在济南开工……得益于前瞻布局，潍柴新科技新业态加速落地，用实力领跑新赛道。 先行先试 探索山东氢能社会新模式 “2030年新能源业务要引领全球行业发展”，经过多年蓄势，潍柴新能源技术研发和商业化落地取得重大突破。2020年3月份，潍柴2万台产能燃料电池发动机工厂建成并投产，为山东省打造“绿色动力氢能城市”夯实了产业基础；同年6月份，潍柴再次投放150余辆氢燃料电池公交车，按下氢燃料电池推广应用“加速键”。 作为全国氢燃料电池商用车示范推广应用的“领航者”，潍柴先后在山东潍坊、济南、聊城、济宁等地成功推广300余辆氢燃料电池公交车，累计运营里程超过400万公里。 据中国汽车工程学会预测，2030-2035年，燃料电池汽车保有量将达到100万辆，商用车领域的燃料电池汽车将更早进入推广应用阶段。为抢占市场先机，潍柴新能源相关技术人员表示，目前，潍柴正努力推进城市物流、港口运输等应用场景的燃料电池重卡发动机的技术研发及商用化落地。 新项目激发新动能 打造新增长极 作为山东新旧动能转换的排头兵，近年来潍柴全力加速新项目建设，除了新能源生产基地投产，其它多个新生产基地也纷纷落地，为企业打造了新的增长点。 潍柴整合“发动机+液压”技术，推出全球首款液压动力总成，并精准实施国产化落地，其中建设林德液压产业园是潍柴布局中国及亚太市场的关键举措。2019年新工厂投产，2020年新工厂的液压件产量同比增长216%，收入同比增长53%，进一步打破了国外高端液压件的垄断，赢得市场话语权。 走进潍柴大缸径高端高速发动机工厂，这里异常忙碌。该生产基地今年年初才正式投入使用。“产能足足提升了十多倍。”潍柴大缸径发动机生产负责人说，以前的产能在1500台左右，产能严重不足。 新工厂投产后，产量迅速攀升。得益于产能释放，潍柴M系列高端大缸径发动机强势发力备用电源、矿卡等新兴市场，一路高歌猛进。目前，大缸径高速发动机全球市场容量约14万台/年，产品附加值高。潍柴自主开发的系列大缸径高端柴油机产品与国外产品相比，具有明显的成本优势和综合服务优势，前景十分可期。 智能物流布子中国 疫情之下韧劲凸显 几番布局，潍柴成功筑起了一条“潍柴干线运输+凯傲物料搬运+德马泰克智能仓储”的智能物流产业链。2020年8月份，潍柴智能物流强势进军中国市场，德国凯傲智能叉车项目在山东济南奠基开工，总投资50亿元，将打造年产10万台的高端新能源叉车研发制造基地。这是疫情之后山东最大的一笔德国投资。 随着中国物流业日趋发达，对运输效率的要求越来越高，加之中国环保治理不断升级，传统能源市场面临转型升级，中国叉车市场电动化趋势显著。凯傲此举，意在携手潍柴，共同推动亚太战略落地，加快开拓中国新能源叉车市场。 自2016年起，智能物流产业链每年为潍柴贡献了可观的销售额和利润额。今年以来，凯傲集团克服全球疫情不利影响，逆势增长，展现出了超强的经营韧性。前三季度订单额67.2亿欧元，同比增长2.8%。尤其是供应链解决方案业务订单量爆发，同比增长35.1%。 全局上谋势，关键处落子。产销突破百万台大关的背后，是潍柴坚持传统业务和新业态两条腿走路，牢牢掌控核心技术，加速产业转型升级，蹚出了一条国企高质量发展新路径。 （CIS）
12月14日晚间，深沪交易所分别发布退市新规(征求意见稿)，在退市标准、退市程序上进行具体优化。 这一次退市新规的增减条款，有很多让人觉得看不懂的地方。从种种解读看，这一会算是“一千个哈姆雷特”至少有八百个都摇起了头。 为什么，看以下几点就明白了。 01 争议的重点 意见稿新规摘要什么的就不放了，这里重点讨论以下几点： 首先新规取消了三年连续亏损退市，借鉴科创板和创业板的规定，失去持续经营能力的公司将退市。 1，财务类标准：连续两年扣非为负数且营收小于1亿元。扣非净利润为负，可以避免此前上市公司为了保壳而在连续出现亏损后通过卖房卖资产的操作，但新规中还有个必须要同时满足营收小于1亿元的条件。 以目前的条件，只要不是太 “无能”，只要是稍微懂得一下财务运作的上市公司，一年营收1个亿是一个简直不要太简单的门槛。这相当于给亏损公司一个规避被退市的“免死金牌”。 2019年度，近4千家A股公司中，总营收小于1亿元的有63家，其中有一半都是出了问题的ST股，非ST股占A股总数量的不到1%。 今年的特殊行情中，包括科创板在内的非ST股前三季度低于1亿元的有73家，但其中大多数的往年业绩还是大于1亿的。所以这个营收小于1亿元的标准，在目前看来意义并不明显。 也就是说，如果上公司不是信息披露出现重大缺陷或违反其他规范，那么单看这一条，亏损公司基本没有了退市的担忧。 2，将原来的面值退市指标修改为“1元退市”指标，同时连续20个交易日市值均低于3亿元。 目前A股股票发行面值一般都是1元，但我国股票发行都是溢价发行，所以股票面值也就是个象征性意义。 现在的A股中仅有5家发行面值小于1元的，所以面值退市制度早就不适合当下的市场。 而目前A股中连续20个交易日每日收盘价均低于1元仅有1只为已经处于退市整理期的凯迪退。除了存量出现问题被ST的股票普遍低于4元外，真正业务业绩太多没毛病的正股股价几乎无低于4元的。 A股这些年来，只有真正处于长期熊市状态下（2005年、2013年）才有较多的2元以下股票，除此外，正常状态的1元股几乎长期绝迹。所以这个“1元退市”的标准，现阶段同样是形式多过实际作用。 至于3亿元市值的退市门槛，目前就算是即将面临被退市的一众ST股，最低市值都在5亿元以上，低于10亿元的也仅有二十多家。而在A股以往熊市状态中，市值低于3亿元的都是凤毛麟角，毕竟在几年前A股的壳价值都有20多亿元。3亿元的标准，真是太低了。 3，对于重大违法类，最大的看点是：新增连续三年虚增净利润金额每年均超过当年年度报告对外披露净利润金额的100%，且三年合计虚增净利润金额达到10亿元以上；或连续三年资产负债表各科目虚假记载金额合计数每年均超过当年年度报告对外披露净资产金额的50%，且三年累计虚假记载金额合计数达到10亿元以上的量化指标。 这个新规，虽然进一步明确了财务造假退市的标准，但给上市公司实行造假“可操控”的安全空间就大了。 在符合其他条件下，如果连续隔年造假或者两年造假一年实干，即使是虚增净利润超过对外披露总额的100%，但三年下来虚增净利润又不够10亿元的，比如每年虚增的拿捏到90%，累计虚增9亿的，就达不到退市标准？ 在过往的A股资本运作中，一年盈利一年亏损的套路，简直不要太多。这种操作技能，跟做小学生算术题没差两样。 整体看，这一次退市新规有了很多改进的地方，至少是在执行退市程序流程上是顺畅了非常很多。但是在对退市标准的判定上，却是出现了一些一些可能会让上市企业中的“害群之马”得以避开退市制度的潜在漏洞。 所以可以说是对于上市后的监管整体上还是宽松了。 很多问题如果在一开始的标准上就有被掩盖过去的漏洞，从而可以规避退市，那么后续的退市流程再顺畅也无济于事。 不过，这个新规还处于公开征求意见阶段，最后能否落实或有变化，还未完全确定。 02 怎样的退市制度才算合理？ 中国的股票市场制度改革伴随着市场的发展也在不断改善，总体确实是往着制度成熟化及适应中国国情相平衡的方向在走。 让该退市的早点退市，让壳价值持续降温，最终引导市场投资走向成熟化，是监管层一直在走的路线。 今日的ST板块中，虽然有继续有十几个涨停的妖股，但多数还是偏向于下跌，接近跌停数是涨停的3倍多，成效还是有的。 但到现在，我国的市场制度改革离成熟确实还有很长差距。 我国的A股退市率仍不足1%，是目前全球股票市场退市率最低的国家，并且是远远低于平均标准。2019和2020年A股退市公司数量分别为10家和15家，退市率分别仅为0.3%和0.4%，相对于美股的6%-7%的退市率，我们现在的退市更多像是一个象征意义。 美国的股市制度以及背后的经济体制不同，上市及退市的频次较高无可厚非，但同样作为全球最主要的金融市场，我国的退市制度确实存在差距。 如果是以处在中位数的日韩股市约2.6%左右的退市率作锚定，这意味着中国的退市数量至少比现在的还有翻上好几倍，同样的，退市制度的执行标准也要上升好几个level才行。按照目前的A股情况，如上述的财务指标、重大违法类指标要更严格一倍，或者退市市值要提高到5亿元以上，才能到达这个水平。 但到底怎样的退市率才算是符合中国国情的合理成熟的制度，这恐怕没有统一的说法。 不同于低门槛及注册制的美股及其他市场，A股在2020年之前都是以高标准的核准制且有利润要求的最严上市标准执行的，这实际上为市场层层过滤掉很多问题公司，能够上市的公司中除了少数弄虚作假的“老鼠屎”外，一般初始上市都是有可圈可点之处。所以导致A股的退市率低的表象。 确实，在此前，上市难，退市更难，监管层过于呵护市场涨跌也是A股市场的真实写照，一定程度上成了很多上市企业为所欲为的底气，由此导致这些年来妖股丛生，市场资金炒作乱象四起等现象。 但这不代表监管层不作为。如今在新的宏观市场形势下，A股市场实际也在大刀阔斧地改革，注册制、科创板、创新板、互联互通、资本开放等一系列重磅动作快速落地，确实是无可厚非地在逐渐变得成熟规范。 现在监管层正在把市场交回给市场，回归“建制度”、“不干预”、“零容忍”的监管初心，这不可否认。 03 结语 其实我们关注退市制度不是为了关注垃圾股的去留问题，而是我们实在太需要更完善的监管制度去规范当下的市场。 资本从来都是逐利的，一旦条件允许，或者有漏洞，资本从不会放过能从上市公司中捞钱的机会。 所以在发挥金融赋能经济功能方面，我们可以有足够的开放和善意心态，“抱最好的期望”去鼓励企业利用上市平台融资做大做强；但上市监管方面，我们同样也要“作最坏的打算”，以“足够的恶意”去建立足够有震慑力的监管机制，尽量把一切潜在的爆雷问题排除掉。 只有这样，投资者才真正敢把信任交给监管者，把实现财富保值增值的梦想托付给市场。
12月29日晚间，纳斯达克三文鱼综合指数报价为5.37美元每公斤，环比第51周上涨8.76%，录得2020年度单周最大涨幅。同时，佳沃股份工作人员向记者表示，受益于美国三文鱼零售市场回暖等积极因素影响，旗下的智利三去D切三文鱼产品（三去D切即去头、去骨、去内脏、鱼身剖做两半）在美国零售市场量价齐升。 由于新冠肺炎疫苗面市，叠加圣诞节购物热潮等利好因素，12月份，美国三文鱼零售市场出现明显回暖迹象，鱼价由4美元每公斤上涨至5.37美元每公斤。挪威美威股价近期表现不俗，由每股150.77挪威克朗上涨至每股191.3挪威克朗，成交量亦有温和放大趋势。 由于国内报告有零星疫情案例，加之国外病例有增无减，连日来佳沃股份出现新一轮明显下跌，股价由16.60元一路下跌至11.04元。佳沃股份工作人员向记者表示，明年智利三文鱼鱼苗投放减少，疫苗推出后全球餐饮业需求复苏，美国等目标市场的三文鱼价格大概率有新一轮上涨，将支撑公司业绩修复。 佳沃股份工作人员向记者表示，佳沃股份在智利麦哲伦大区的养殖、捕捞、加工、运输和销售工作有序进行，工作区域内无人感染，未发现病例，当地政府和企业已采取多种有效措施防范于未然。 UCN海产资讯主编胡路怡在接受记者采访时表示：“新冠肺炎疫情改变欧美市场消费习惯，三文鱼流向餐饮行业的数量减少，而流向零售渠道的数量增多。智利三文鱼与挪威三文鱼相比，在性价比方面更具有优势，预计未来将抢占美国更多市场份额。今年因为疫情原因，性价比较低的法罗三文鱼已经被完全挤出美国消费市场。”
股票市场分为发行市场和流通市场，也被称为一级市场和二级市场，其中发行市场就是股民申购新股的市场。申购新股的额度并不是随机分配的，而是根据市值进行分配，那么作为新股申购可以申购多少股呢？新股申购可以申购多少股?首先我们需要知道新股申购费条件，持有市值1万元以上的投资者才能参与新股申购，具体条件是T-2日前20个交易日日均市值不低于1万元。深交所规定，每一个新股申购单位为500股，申购数量应当为500股或其整数倍，但最高不得超过当次网上初始发行股数的千分之一，且不得超过999,999,500 股。 上交所规定，每一个新股申购单位为1000股，申购数量应当为1000股或其整数倍，但最高不得超过当次网上初始发行股数的千分之一，且不得超过9999.9万股，如超过则该笔申购无效。根据以上内容让我们了解到申购的多少受到自己持有市值多少的限制，持有的市值越高，中签后认购的新股便越多，一般来说打新中签率很低的，个人如果不是资金面雄厚，还是尽量不要去考虑这些。
作者 | 削橙子 来源 | 新股 “爱，就马上行动！” 相信很多人都受到过这句广告词的荼毒，就像看到凤凰传奇的歌词没法好好读出来一样，大脑总会不由自主地联想到骑着小电驴的周杰伦。 早些年爱玛电动车凭借周杰伦的倾力代言和铺天盖地的宣传，火遍了大江南北，又赶上国内两轮代步工具的风口，堪称名利双收的典范。 然而，早早出名的爱玛，“起了个大早，赶了个晚集”。其上市路走得异常艰难，总算是在2020年的尾巴根拿到了资本市场的“入场券”。11月26日，证监会公告爱玛科技首发通过。 图片来源：证监会官网 电动车江湖会不会又迎来一场腥风血雨？ 8年的“冷板凳”，有点凉 过去十年，是电动自行车的黄金期。 2014年，15岁的爱玛电动车年销量突破400万辆，市占率达到22%，连续6年蝉联冠军。一直到2016年，爱玛都是行业的“最强王者”。 但随着竞争对手的上市，爱玛的领先地位逐渐被打破。“万年老二”雅迪就上市了。2016年5月19日雅迪控股在香港证券交易所上市，4年来股价从1.5港元涨到了最高15港元，整整翻了10倍。 紧接着，2017年4月，刚成立满10年的新日股份在A股上市；2018年，只有6岁的小牛电动赴美上市，股价从8美元一度涨超37美元。 借着大量资本的支持，这些公司实现加速扩张。上市之后，雅迪马上实现了反超。2017年雅迪销量400万辆，爱玛377万辆，之后销冠宝座再没易过主。上市后雅迪的市占率从12.5%提高到2019年的16.7%，新日从3.9%提高到4.5%，而爱玛的市场份额从12.2%增长至13.2%，增速远远落后。 要说不眼红，那是不可能的。少了资本的加持，爱玛想要大展拳脚都放不开。 早在2012年，爱玛科技的IPO计划因正副总裁的内斗而搁浅。等到同行业的小伙伴在A股吃上肉了，再有耐心的人都会坐不住，2018年6月爱玛科技首次正式递交上市申请，奈何来得匆忙，故事还没编好，不对，是头绪还没理清楚，排了半年的队眼看自己要坐上餐桌了，谁料被眼尖的证监会连续58“灵魂拷问”直接KO下场。 2019年底，爱玛科技再次冲击IPO，又因“专利诉讼”而被证监会取消审核，一直拖到了现在。 这到底是好事多磨，还是一步慢，步步慢。 明人不说暗话，我缺钱了 爱玛科技在招股书中表示： “资产负债率远高于同行业可比上市公司，负债水平较高，经营风险较大。本次补充流动资金项目的实施，有利于提升公司的资金实力和偿债水平，优化公司的资产负债结构，促进公司的健康发展。” 简单点说，就是：我缺钱了。 招股书显示，爱玛科技2016-2018年的营收分别为64.44亿、77.94亿和89.90亿元人民币；净利润分别为4.47亿、2.63亿和4.30亿元；扣非归母净利润则分别为3.81亿、3.13亿和3.92亿元。 可以看到，报告期中爱玛的收入都有明显的增长，虽然增速是逐年放缓的，17年是20.9%，18年只有15.3%，同期雅迪为17.8%、26.3%。 但电动自行车行业以装配为主，技术含量低，抄袭成风，竞争激烈，近年来增收不增利的现象比较严重，行业头部企业的净利率逐年下降。2019年雅迪为4.35%，新日为2.31%，爱玛的反而稍高，有4.7%。其中2017年是个例外，主要是受到上游原材料价格上涨、加大广告宣传投放力度及1.37亿元股份支付的影响。 行业竞争还表现在天价宣传费上，尤其是同质化的产品更需要流量的露出，早先爱玛多年称霸的一大原因就是周星驰、范冰冰、金秀贤一等签约明星的代言，代价自然也不小。报告期内，爱玛科技的广告及宣传费一项分别支出了1.43亿元、2.12亿元、2.24亿元，占了当期销售费用的一半以上，平均是扣非净利润的6成左右。 爱玛科技主要销售费用及占比 数据来源：爱玛科技招股书 问题在于，电动自行车这行做了这么多年，已经进入红海拼杀阶段，也就是“走量”，靠快速扩张抢占市场。爱玛过去也是靠着这一点，大量抢占下沉市场，拥有同行业中最多线下门店，这导致了它极高的资产负债率。 招股书显示，爱玛科技的负债率一度高达82%，尽管近些年主动被动地放慢了扩张速度，报表有所改善。但仍在70%以上，远超过同行业近20个百分点。这也是爱玛2018年没能上市的一部分原因，所以爱玛当下的处境有点窘迫：资产负债率太高没法上市，不能上市就没有新的资金支撑它扩张。说到底，都是钱的问题。 可以猜想，爱玛选择了短期内放缓扩张的脚步，改善资产负债表结构，待上市之后再加速追赶脚步不停的小伙伴们。 现在，就有个好机会摆在眼前。 新国标：天上掉下政策红利的大馅饼 中国是全球最大的电动两轮车市场，市占率约90%。但经过十几年的快速发展，市场已经趋于饱和，有限空间下的辗转腾挪也让对手间的竞争越发激烈，2019年及以前全国保有量约3亿辆，年产量锁定最高3695万辆。直到2019年的《新国标》的实施。 数据来源：方正证券 新国标对电动两轮车重新强制分类，与旧国标几乎无约束力不同的是，新国标得到了全国响应。据推算，各地存量的超标车占比大概为70%，按保有量3亿，预计2019-2024年将有2.1亿存量均需要换成新国标车型。 距离新国标三年缓释期结束还有一年半的时间，随着消费者对电动车更新换代的需求和下沉市场的成长，未来电动自行车市场或许还有两三年的红利期。 爱玛科技的上市赶在这一波大潮，底子好，技术基础、客户规模和行业经验齐备，无异是个极佳的机会，即使不能一举夺回销冠宝座，也必能再上一个台阶。 在标准上，新国标更加严格，具有技术和资质的龙头企业集中度将继续提高，目前CR4约为45%，对标家电行业，集中度有望提升到60%-70%。 不过，需要注意点的一点是，爱玛的研发投入问题，2016-2018年爱玛研发投入占营收的比例均不足2%，分别达到1.49%、1.49%和1.67%，2019年上半年上升至2.04%。 而2019年雅迪控股的投入占比为3.23%，新日股份为5.42%，都是舍不得孩子套不着狼的主，相比之下爱玛就显得有些扣扣搜搜，或许会埋下隐患。 战火再起，骑着共享电单车送外卖 2017年，是共享经济最喧闹的一年，代表作是共享单车。 当时已经有些势弱的爱玛科技也想分一杯羹，选择了站队摩拜，拿下巨额订单。招股书显示，在2017年度开始与摩拜等公司合作后，爱玛科技自行车订单大升，数据显示，2016年公司自行车产品收入仅4527.55万元，2017年增长超十倍达到4.98亿元。 尴尬的是，这部分营收并未给爱玛科技带来现金流，直观反应就是其应收账款激增。当年爱玛科技应收账款账面价值约2.64亿元，较上年大幅增长162.37%，其中摩拜的应收账款余额3559.64万元。 如今共享单车诸神之战中活到最后的摩拜也已易主，这场资本游戏有没有赢家不好说，爱玛应该是很尴尬的。 3年之后，战火又燃向了共享电动单车。 以哈啰、滴滴和美团为代表的共享玩家们这两年又嗨了起来，大量投放电单车，2019年我国共享电单车数量达100万辆，市场预计2025年将达到800万辆，复合增长率达到41%。 2017-2025年共享电单车投放量及预计 数据来源：艾媒咨询 2020年6月，哈啰电单车平均日单量约为400万，滴滴和美团分别达到300万和100万日单量。2020年哈啰、滴滴都计划投放超百万辆电单车，美团则计划投放200万辆。 另一方面，随着外卖配送、线上买菜、快递等即时配送业务的成熟，将产生大量的新车需求，2019年即时配送人员超800万人。 此外，即时配送用车具有耗损量大、换车周期短的特点，高频率存量换车将驱动电动两轮车产量增长。据统计，即时配送骑手每日行驶里程高达120km，使用时间长达12.5h，日充电次数2至3次，一年内需要置换电池，两年内需要置换整车。 换句话说，即时配送用车5年内换车数量将是普通车主的6-7倍。据方正证券推算，这个需求规模在2025年将超过1000万辆。 2017-2025年即时配送用车需求规模 数据来源：方正证券 现在，新日股份抢先抱上了美团的大腿，爱玛如果能加把劲，拿下一两个大客户，估计接下来几年的单都不用愁了。 结语 总的来看，爱玛科技还是挺有看头的，稳稳当当的行业龙头，稍逊雅迪一筹，但不是没有机会——一是新国标下的存量替代的市场，二是共享电单车和即时配送新经济带来的可观增量市场。 上市之前，资金掣肘使得爱玛科技空有野心，而无法施展。而成功上市补充流动性后，爱玛科技的增长基本没问题，不再被困于慢竞争对手半拍的境地。 不过，还是得注意一点，爱玛的大Boss张剑此前有过玩资本游戏的黑历史，有兴趣的投资者还是要警惕被割韭菜的可能。 扫描下方二维码，参与富途证券开户活动，即可获得180天免佣打新。如需转载，后台回复“新股” 添加新股客服。
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