行情总在绝望中产生，在犹豫中发展，在欢乐中死亡。 从今天沪深股市的走势来看，市场还是非常小心谨慎的，充满着一步三回头的情景。表现在成交量上是大幅度萎缩，表现在调整幅度上也是心有余悸。不敢大幅度的杀跌，但是也不敢大幅度的拉升，所以市场交换的筹码就表现得比较有意思了——有进有退。 概念炒作的个股风险实际上是比较大的，汽车板块也是高开低走。为什么会出现这种情景？应该讲是因为大家还是心存敬畏。新能源车在美国市场上是被炒疯了的，大家号称“飙车”。不管是蔚来汽车、理想汽车，还是小鹏汽车已经成为了一道景观。 前段时间，蔚来的成交量频频超过了特斯拉，成为美股成交额最大的中概股，也是美国股市当时成交量最大的个股。应该讲这是值得纪念的事件，因为中国公司以吸引力和注意力来讲，能够占据美国成交量的榜首，本身也说明来自中国的新概念公司已经得到了大家的关注。一定程度上，也得到了大家的认可。至于市值飙升的幅度过快，那是仁者见仁智者见智的事情。当然水皮也不认为蔚来就是物超所值，一定程度的泡沫也是存在的。 A股的投资者对此应该也是心知肚明。大家对于汽车板块的行情多多少少心里还是相对谨慎的，而且是相对敬畏的，所以就表现出一步三回头的情景。表现在主力板块上，昨天表现不错的券商，今天也出现了大幅度的流出，基本上也是有进有出，持股成本的确是会有不断地抬升。投资的心态也有一个逐步稳定的过程。 毕竟3400点之上，距离前高也就一步之遥，几个指标股只要一合力，很容易就过去了。问题是过去了之后怎么办？是呆在3500点之上，还是要围绕3500点上下震荡？ 水皮觉得如果上去之后还要下来，还不如在现在的位置上震荡时间长一点，能够撇清浮码，基础盘能够更扎实一点。这就是水皮对盘面的一个基本分析或者判断。 对于信奉价值投资的投资者来讲，既然周期股已经启动，我们不妨放长线钓大鱼，换句话来讲也就是风物长宜放眼量。 一句话点评：将军赶路不追小兔。
摘要 【中泰证券李迅雷：汽车消费为何高增长？会持续多久？】我国汽车消费快速恢复。今年4月以来，我国汽车零售额快速回升，同比增速持续高于消费整体增速，并且这种状况还在延续，10月汽车零售额同比增速为12%，而社会消费品零售额同比增速仅为4.3%。在主要可选商品中，汽车消费恢复也是比较靠前的。1-10月汽车零售同比增速为-4.5%，仅次于通讯器材的7.3%，建筑装潢、家用电器等均落后于汽车。 今年我国汽车消费强劲恢复，不仅快于其它类别消费，在主要经济体中恢复也很靠前，背后原因是什么？未来汽车消费是否还会持续高增长？我们对这些问题进行探讨。 1、我国汽车消费持续走高。从今年4月以来，汽车零售额快速回升，同比增速持续高于消费整体增速，这种状况还在延续。在主要可选商品中，汽车恢复是比较靠前的。并且与其他主要经济体相比，我国汽车销售恢复情况也位居前列。而汽车消费的快速恢复，也带动了汽车产业以及相关产业的回暖。 2、背后原因何在？回顾今年宏观背景，特殊之处无外乎两点，其一是疫情，其二是政策宽松。疫情导致居民出行方式的改变可能对汽车销售有一定支撑。各地道路拥堵情况快速恢复，但地铁出行普遍恢复较慢。政策宽松对促进汽车消费也起到了重要作用。从历史数据来看，M2增速领先汽车零售额增速3个月左右。而货币流向通常是不均匀的，往往最先流向加杠杆能力较强的高收入群体。因此我们也会看到，今年豪华车销量比乘用车销量增长更快。除了疫情和货币宽松之外，新能源车的崛起对汽车销售也起到了一定的支撑作用。 3、高增长持续多久？我们利用2017年投入产出表进行测算，即使把对其他产业的拉动考虑在内，汽车产业占总增加值的比重也仅为3.9%，对经济整体的带动作用比较有限。因此汽车消费若能持续走高，更多反映的是整体需求扩张的结果。回顾历史数据我们就会发现，汽车消费其实是顺周期的。只有当经济周期整体上行，居民加杠杆意愿增强时，汽车消费才会出现持续的回暖。这也决定了汽车消费刺激政策更多起到的是“锦上添花”的效果。那么整体来看，短期汽车消费仍会延续高增长，若假设经济修复结束后向中长期经济增长趋势靠拢，那么汽车消费回暖的持续性或许不会很强。超预期的因素可能来自于收入分配改革措施的落地，以及中低收入群体收入水平的改善。 汽车消费持续走高 我国汽车消费快速恢复。今年4月以来，我国汽车零售额快速回升，同比增速持续高于消费整体增速，并且这种状况还在延续，10月汽车零售额同比增速为12%，而社会消费品零售额同比增速仅为4.3%。在主要可选商品中，汽车消费恢复也是比较靠前的。1-10月汽车零售同比增速为-4.5%，仅次于通讯器材的7.3%，建筑装潢、家用电器等均落后于汽车。 与其他主要经济体相比，我国汽车销售恢复情况也位居前列。根据bloomberg统计的数据，我国汽车销量1-10月累计增速达到-4.7%，远高于美国的-17%，日本的-14.7%。 而汽车消费的快速恢复，也带动了汽车产业以及相关产业的回暖。10月汽车制造业工业增加值达到14.7%，工业企业利润增速则达到6.6%，均大幅高于工业企业整体情况。除了汽车本行业之外，与汽车相关的产业也有明显的回暖，比如半钢胎开工率受汽车产业的带动，7月以来持续回升，10月均值与去年同期相比增加了12.7%。 背后原因何在？ 为何汽车消费会在本轮消费复苏中有如此强劲的表现呢？回顾今年宏观背景，特殊之处无外乎两点，其一是疫情，其二是政策宽松。汽车消费明显回暖是否与这两点因素有关呢？ 疫情导致居民出行方式的改变可能对汽车销售有一定支撑。虽然我国疫情最早得到防控，但居民对疫情仍然存在一定的忌惮心理，这点从餐饮消费持续偏低可以看出。 而在全面复工的情况下，相比于公共交通出行而言，居民更加愿意选择相对安全的驾车出行。我们确实也看到，各地道路拥堵情况快速恢复，但地铁出行普遍恢复较慢。比如一线城市道路拥堵从5月就已经同比转正，而地铁客流目前仅在9成左右。 政策宽松对促进汽车消费也起到了重要作用。货币宽松往往能够对汽车消费起到促进作用，从历史数据来看，M2增速领先汽车零售额增速3个月左右。 而货币流向通常是不均匀的，往往最先流向加杠杆能力较强的高收入群体。因此们也会看到，今年豪华车销量比乘用车销量增长更快，5月份以来豪华车销量保持在25%以上，远高于乘用车销量。 除了疫情和货币宽松之外，新能源车的崛起对汽车销售也起到了一定的支撑作用。19年新能源车销量占乘用车的5%左右，今年这一比例持续上升，10月达到了6.7%。如果我们简单将豪华车从乘用车销量中剔除，那么10月乘用车销量增速从8%降至6%，再进一步将新能源车也剔除，那么乘用车销量增速降至1.7% 高增长持续多久？ 上述因素短期内仍会对汽车消费形成支撑，而随着疫情影响的逐步消退，货币政策的常态化回归，上述因素可能会有所减弱，但同时又叠加刺激汽车消费政策的落地。在众多因素影响下，汽车产业会持续回暖吗？ 首先很重要的一点是，汽车产业对宏观经济的影响可能比较有限。利用2017年投入产出表，我们对汽车产业对经济整体的影响进行测算，汽车整车以及零配件增加值占总增加值比例仅为2%左右，即使把对其他产业的拉动考虑在内，占总增加值的比重也仅为3.9%。相比之下，房地产和建筑增加值占比达到13.8%，把对其他产业拉动考虑在内则达到22%。汽车产业占国民经济的体量并不大，对经济整体的带动作用可能有限。 也由于汽车产业对整体经济带动作用有限，因此汽车消费若能持续走高，更多反映的是整体需求扩张的结果。回顾历史数据我们就会发现，汽车消费其实是顺周期的。汽车零售额增速不仅与发电量增速高度相关，与居民贷款增速也是密切相关的。只有当经济周期整体上行，居民加杠杆意愿增强，需求整体持续扩张的时候，汽车消费才会出现持续的回暖。 因此汽车消费刺激政策更多起到的是“锦上添花”的效果。我国过去曾有过两轮汽车消费刺激政策，分别是09年初-10年底，15年底-17年底。两轮政策落地初期，地产销售也处于持续回暖阶段，需求整体扩张，此时汽车刺激效果较好，汽车消费快速上行。而随着地产销售下滑，需求整体回落，即使补贴政策有所延长，汽车消费也会快速回落。 整体来看，短期汽车消费仍会延续高增长，若假设经济修复结束后向中长期经济增长趋势靠拢，那么汽车消费回暖的持续性或许不会很强。超预期的因素可能来自于收入分配改革措施的落地，以及中低收入群体收入水平的改善。 风险提示：疫情发酵；经济下行；政策变动。
12月8日，在润和软件与山东宝雅、TelechipsInc.公司三方战略合作发布会上，润和软件携手旗下润芯微科技共同发布了汽车电子数字化战略，宣布正式进军汽车电子领域，旗下首个面向车载SDV领域的软硬件一体化平台级解决方案RivotekxCore也首秀亮相。 谈及公司在汽车电子数字化领域的布局，润和软件董事长周红卫表示，“数字化与智能化是决定未来汽车价值的关键因素，汽车行业有着较高的进入门槛，且产品研发周期较长，汽车智能化技术的复杂程度也远超预期，不仅需要有产品定义的能力，还需要有支撑产品的底层技术能力。在软件定义汽车的新时代，润芯微科技就是润和软件孵化的最具有生命力的种子，是润和软件专为智能汽车行业打造的‘特种部队’。” 资料显示，成立于2020年7月的润芯微科技为润和软件投资孵化的科技公司。基于AUTOSARClassic/Adaptive的新发展趋势，润芯微科技实现了rCore和aCore的双向拓展，在满足AUTOSAR国际标准的前提下，完成了5款以上主流芯片的拓展，提供多核异构基础软件和核间通信协议栈，在功能安全和信息安全配置上有更多的选择。在车身域控、智能驾舱等新一代汽车电子架构整车项目的应用中能够发挥更重要作用。同时，基于全新的SOA智能车云协同开发，润芯微科技能够为车企提供一站式的车云智能协同。以整车智能化发展进化的视角和格局，RivotekxCore能为车企及系统供应商提供一站式、一体化的基础软件及硬件平台解决方案。 加码对汽车电子数字化领域的布局，当日，润芯微科技与山东宝雅、TelechipsInc.签订三方合作协议。 图为发布会现场 公开资料显示，总部位于山东烟台的山东宝雅，主营汽车、新能源汽车整车及核心零部件的设计开发、生产、销售、售后服务和进出口业务。公司在山东、吉林、湖北拥有独立汽车生产基地及汽车研发中心，拥有完整的汽车生产资质，旗下产品涵盖森雅乘用车、佳宝商用车及新能源系列产品。另一合作方TelechipsInc.成立于1999年10月，是一家总部位于韩国首尔的半导体设计生产的领先企业，在中国、日本、新加坡、美国、德国设有分支机构，公司全球雇员中近70%为研发人员，主要产品为基于ARM内核的汽车应用处理器（SoC）、配套外围器件（如BT、WiFi模块产品）以及移动电视、数字广播解调芯片等。 谈及此次合作，周红卫表示，“这次与国内领先的电动汽车制造商山东宝雅、来自韩国的高端芯片厂商Telechips战略合作，三方将积极开放各自的核心能力，立足汽车电子数字化转型，重构及打通产业新价值链。” “润芯微科技专注于为客户智能化、网联化、数字化的升级转型赋能，着力打造汽车电子软硬件一体化提供解决方案和综合服务，牵手行业领先的汽车半导体公司Telechips，必将助力山东宝雅很好的聚焦三电系统集成、智能网联、数字座舱、自动驾驶等领域全面开启智能网联汽车发展的新篇章。”对于此次合作，山东宝雅总裁王向银表示看好。 Telechips总裁李章揆、Telechips中国区总经理韩珉焕现场也表示，“中国汽车产业在引领全球车载信息娱乐的创新中正走在潮头，通过与山东宝雅、润芯微科技的紧密合作，能够让Telechips顶级的芯片率先用于中国市场。同时，得益于润芯微科技专业和资深的开发能力，结合Telechips最新一代智能座舱平台Dolphin3，必将在宝雅新能源车型上释放出最强悍的性能和卓越的体验。”
恒驰1造型亮相、路跑、内饰发布……如果把造车比作一条公路，那么恒大汽车就一直在高速行驶，并以黑马之姿成为全球最受期待的新能源车企。若说恒大做对了什么，便是这与众不同的“造车加减法”。 01｜技术加法 先进的核心技术是决定高端制造业成败的关键因素。从恒大发起的一系列国际并购与成立的全球研究总院来看，恒大早已意识到把握技术命脉的重要性，因而持续在技术层面做加法。 目前，恒大拥有了3.0底盘架构、动力总成、动力电池、先进整车制造等世界领先的核心技术。同时恒大汽车全球研究总院下设前瞻技术研究院、整车技术研究院、软件技术研究院、动力研究院等11大专业研究院，拥有来自通用汽车、福特、宾法等知名车企的超3200名科研人员。 世界领先的核心技术、硬核的科研阵容，大幅缩短了恒驰的研发周期，为恒大造车提供了强有力的保障。 02｜品质加法 对车企而言，产品力即竞争力。为此，恒大联手全球多家汽车工程技术龙头、15位顶级造型设计大师、世界前110大零部件供应商，最大限度确保恒驰系列产品品质世界一流。恒驰1就是恒大汽车产品力的范例。 近日，恒驰1路跑视频刷爆朋友圈，实车高度还原此前官方发布的概念车设计，双色车身搭配光耀轮毂，十分吸睛。据悉，恒驰车型全部由大师亲自操刀设计，确保了每一款都拥有足以秒杀同级别车型的造型。 就在人们还对恒驰1的颜值心动不已时，一组内饰照的曝光，再次将恒驰1的热度推向高潮。恒驰1配备了宇航级的旗舰智能座舱、18向调节多功能按摩座椅和超视界全尺寸玻璃穹顶，就连音响系统都是豪车的御用品牌英国之宝，此外，中控区应用了全球首创的超大三联屏，并搭载百度和腾讯的双生态5G互联技术。可以说，恒驰1在品质方面做的加法满分。 03｜成本减法 成本控制是车企经营最重要的一环，倘若控制失当，就会在激烈的市场竞争中被淘汰。为此，恒大在全球布局多个先进的生产基地，以确保2025年前实现100万辆/年产销量。此举能够确保恒大生产效率、产品合格率及品质大幅提升，同时规模化生产则可以大幅降低管理、销售费用以及零配件成本。通过给成本做减法，恒大汽车将能为盈利打开更大空间。 值得一提的是，日前恒大上海、广州两大基地已启动试生产，为恒驰量产做好充分准备。 从最初“一穷二白”到如今恒驰1赢得满堂彩，恒大虽是车圈新秀，但妙用一套“加减法”来“做题答卷”。至于成绩如何，尚需恒驰量产上市后，由市场来打分。
12月8日，广汽集团与百度签署战略合作框架协议。 双方将通过资源互补、技术互补等有效合作方式，共同进行智能驾驶、智能车联、数字化营销方面相关技术及产业的开拓，共同为自动驾驶与移动出行、智能网联和智慧交通领域提供全面、系统、可靠的解决方案。 无人驾驶和数字化是目标 广汽集团执委会委员刘伟、百度自动驾驶技术部总经理王云鹏分别代表广汽集团与百度签约。 在自动驾驶、智能网联和智慧交通的大背景下，广汽集团与百度将共同探讨和实践对应的商业模式，加速技术向产品的有效过渡；充分共享各自的优势资源，以增强双方的市场竞争力与行业竞争力，实现信息化与工业化的高度融合。 在智能驾驶方面，广汽集团与百度在现有高精地图及自动驾驶合作基础上，将继续深化在自主泊车技术、自动驾驶技术,以及RoboTaxi无人驾驶出租车运营等领域的合作，提升广汽产品的体验感、科技感及品牌影响力。 在智能车联方面，结合百度车联网OS、生态应用、汽车云服务、车联网大数据、信息安全服务等产品，将人工智能平台、云计算能力与智驾系统深度融合，携手共同打造广汽特色的新一代智能汽车。 在数字化营销方面，广汽集团将充分利用百度平台“搜索+推荐”智能营销双引擎，在企业品牌营销、产品推广、品牌私域资产建设、消费者内容场景营销等方面，强化沟通与合作。 依托百度领先的AI技术以及云计算，围绕消费者使用场景，逐步形成从品牌认知、产品销售、产品使用等多场景、全生命周期的整合营销服务能力,助力广汽集团进一步提升对消费者的数字化营销和服务能力，为用户提供更智能购车、用车出行体验。 转型期的老牌车厂 广汽集团在传统燃油汽车的细分市场，是中国汽车市场的头部品牌之一。 其与本田和丰田合资生产的汽车产品的销量和保值率在中国市场处于优势地位。 在当前全球汽车产品向电气化转型的阶段，集团也正在寻求产品向新能源转型，与2017年7月成立了广汽新能源。据传广汽希望将旗下Aion系列车型打造成与广汽传祺并列的自主品牌，以提升集团整体估值。 Aion系列是广汽新能源的重磅产品，其中的Aion S系列轿车在过去的一年中几度成为中国市场龙头，并在10月份录得4620台的销量，同比增长9.8%。不过由于接二连三的自燃事件、涉嫌续航里程虚标等问题，目前该系列车型销量增长疲软。 据悉，广汽集团“十四五”规划的核心战略“1615”提出要打造极致的出行服务，以粤港澳大湾区为核心，大力发展新能源网联车业务，打造极致的出行服务生态。2025年目标营收85亿元，估值超过240亿元。 目前广汽集团的总市值1349亿元，当前股价在13元上下浮动，PE估值仅为25倍。今年集团市值仅上涨不到15%，相对于新能源汽车板块龙头个股，如特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等，广汽的涨幅并不强势。 此前有消息称，广汽欲将新能源业务分拆上市。广汽对此回应称，广汽新能源是否分拆上市主要考虑是否有利于广汽集团及广汽新能源的总体发展，是否有利于广汽集团股东的长期利益，目前还没有可以发布的内容。 亟待露脸的科技龙头 百度则是汽车电子化、智能化的科技龙头。 公司从2013年开始投入自动驾驶技术研发，多年来持续深耕中国交通智能化和汽车智能化赛道。 此前被曝出一系列营销丑闻的百度，近年来在科技龙头中表现并不算突出，原本中国互联网行业BAT的格局，有被新生代互联网企业如美团、华为、京东、拼多多等进一步赶超的趋势。 百度目前总市值494.53亿美元（约合人民币3231亿元），3年来下跌了38%；PE估值14倍、股价在145美元上下浮动。公司市值相比阿里巴巴港股47764亿元、美团14399亿元的市值相差甚远。 百度为此提出了向人工智能转型的战略方向，号称将“All in AI”，即对人工智能赛道下重注。 百度将战略重心放在了算法搭建以及人机交互入口的打造上。公司旗下的小度、Apollo分别作为生活和出行场景下的IoT方案向市场进行推广。在12月8日的第二届百度Apollo生态大会上，Apollo在汽车智能化领域推出多个拳头产品，以软硬结合的乐高式解决方案助力中国车企造顶尖智能车。 Apollo乐高式解决方案包括智驾、智舱、智图、智云四大系列产品。其中，Apollo智驾重磅发布了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即业界常说的领航辅助驾驶。 该方案据称能实现L4的自动驾驶级别。 传统车企与科技龙头抱团蔚然成风 新能源汽车上半年的市值暴涨，让许多龙头个股的股东赚得盆满钵满，但也有不少腰部企业在这场炒作浪潮中表现并不突出。 表现亮眼的龙头个股包括特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等车企，以及宁德时代等上下游企业。这些企业无一例外拥有自己的核心技术，以及各自独特的商业模式。 传统车企的商业模式，牵涉范围广，对于电子化和智能化转型存在一定掣肘。 因此，在无法像造车新势力一样自主研发智能化解决方案的情况下，传统车企往往会将合作的橄榄枝伸向专业研发相应方案的科技巨头和Tier 1厂商。 不仅是广汽和百度，最近先后爆出了多家传统车企发力新能源汽车的消息，而在这些企业背后，往往少不了科技公司大佬的身影： 上汽和阿里以及二者合资建立的斑马网络将推出“智己汽车”；华为与北汽新能源合作量产ARCFOX，与长安、宁德时代宣布合作建立高端新能源车品牌；百度的自动驾驶系统Apollo生态合作伙伴包括一汽、威马、福特和吉利；腾讯更是在5月份一口气与宝马29家车企达成了合作。 目前能够提供智能汽车解决方案的厂商还包括谷歌旗下的Waymo、通用和本田旗下的Cruise、Uber等等。
之前分析比亚迪时，探雷哥就注意到了这家公司，在复盘卓胜微时，又再次看到了它，最近两天车企大众“缺芯”停产的消息更是让它的股价飞了。 跟汽车有关、跟半导体有关，跟汽车芯片有关，这家公司就是今年2月刚上市的一家浙江企业“斯达半导”，发行价是12.74元/股，发行市盈率是17.24倍，现在股价248.5元/股，动态市盈率240倍。 贵不贵探雷哥不做评价，我只知道，看完它的逻辑，你有种想要从拟IPO企业中再找出另一个“斯达半导”的冲动。 说回汽车缺芯这事，据称是新能源汽车市场需求大增的背景下，上游芯片晶圆代工厂产能吃紧，供不应求导致汽车芯片紧俏。 目前，国内汽车芯片的自足率只有10%，另外90%的芯片要依赖进口，汽车赛道，尤其是新能车赛道，市场空间大不说，更是一个国家寄予了弯道超车希望的黄金赛道，如果缺起芯来，形势可能比手机芯片卡脖子还要严峻。 汽车怎么能缺芯呢？ IGBT的星辰大海 汽车芯片并不是汽车的一级零部件，而是一种嵌套在零部件中的一种电子元件，主要包括主控芯片、功率芯片以及其他传感器类芯片三大类。 关于缺芯，昨天比亚迪站出来澄清“公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。” 他所指的汽车芯片是“IGBT”，一种功率器件，是工业控制及自动化领域的核心元器件，能够根据工业装置中的信号指令来调节电路中的电压、电流、频率、相位等，实现精准调控。有电力电子行业“CPU”之称。 但IGBT不仅仅只应用于汽车芯片，它的应用领域包括电机节能、轨道交通、智能电网、航空航天、家用电器、汽车电子（包括燃油车）、新能源发电、新能源汽车等。 在新能车领域，IGBT也被业内称为电动车核心技术的“珠穆朗玛峰”。IGBT芯片和动力电池电芯也被誉为电动车“双芯”。 众所周知，在新能源汽车动力系统中，电池+电驱（电机+电控）是核心零部件，电控接收整车控制器的指令，进而控制驱动电机的转速和转矩，以控制整车的运动，相当于传统汽车发动机。IGBT则是电机驱动系统中的一种功率器件，作用就是控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩等重要性能。 在核心零部件成本构成中，电池成本最大（40%以上），其次是电机驱动系统（ 15%-20%,），而IGBT占到电机驱动系统成本的40%-50%，等于IGBT占新能源车总成本约6%- 10%。 但前面说了，IGBT还可以用于燃油车，在新能车领域的应用也不仅限于电机控制，还可用于车载空调、充电桩等设备。 去年全球汽车半导体市场规模大约为372亿美元，其中，功率半导体芯片规模占到大概50%，其次才是ASIC、MCU和传感器芯片，而在功率半导体器件中，IGBT是景气度最高的细分领域。 要说汽车缺芯，IGBT才是那个真正“卡脖子”的芯片。 根据专业分析，电动化趋势下，IGBT是仅次于电池以外第二大受益的零部件。 所以，新能车的黄金赛道除了电池你需要关注，IGBT更是不能落下。 全球前十唯一的中国身影 正如比亚迪所说，他的汽车芯片主要是自给，余量外供，所以IGBT这块还未真正市场化，市场份额是国内第二。 当真正到缺芯地步时，IGBT国内第一的“斯达半导”才是那个撑起全场的靓仔。 比亚迪的IGBT是车规级，主要应用于新能车方面。斯达半导的IGBT的应用领域较为广泛，主要是传统工业控制及自动化领域，为这些企业提供变频器﹑电焊机之类的产品，同时还包括新能源乘用车、燃油车、商用车、光伏、风电、变频白色家电领域。 以充电基础设施、光伏板举例。在充电的电路中，IGBT将交流电转换为直流电、先升压再降压才能给电池充上电，这个IGBT元件能占到充电桩成本的 20%；光伏板吸收的太阳能产生直流输出电压和电流进入电网，也需要IGBT进行电流转换后才能正常使用。 而新能车、光伏这些都是国家大力支持，近年强势发展的领域。 目前全球IGBT主要应用市场是工控最大，其次是电动汽车、新能源发电，消费领域；国内市场与之对比，电动汽车和新能源发电领域（光伏、风电等）成为最值得挖潜的领域。 目前，国内市场的IGBT需求增速已经是高于全球增速，《中国制造2025》更是明确提出核心元器件“进口替代”的要求，加上新能源车、风电和光伏、变频家电等新兴领域的强势发展，近年国内IGBT的复合增速会保持20%以上。 跟手机芯片格局一样，IGBT行业的竞争格局也是外资主导，前五大厂商英飞凌、三菱、富士电机、安森美、瑞士ABB占据了超过70%的市场份额。IGBT行业95%的市场被国外企业所垄断，可以说，在IGBT芯片市场，国内企业一直被“卡脖子”。 地位被压制的太久，需求市场反而是最大的，国产替代的欲望就有多强。 斯达半导作为IGBT全球前十的唯一中国身影，相比手机芯片、动力电池的中国地位，或许肩负的国产替代期望更大。 相比于科技股王卓胜微今年不足1.5倍的股价涨幅，斯达半导10个月近20倍的涨幅，科技半导体之王的荣耀应该归斯达半导所有。 专一的IGBT厂商，逐渐多领域开花 在分析斯达半导时，探雷哥发现浙江、江苏好企业挺多，而且大多专注专一。 专一到市场觉得它收入太多单一，担心它有经营风险。 斯达半导自2005年成立以来就一直专注以IGBT为主的功率半导体芯片和模块的研产销，最终以IGBT模块对外销售。IGBT芯片和快恢复二极管芯片是IGBT模块的核心。 公司95%左右的收入都由IGBT 模块贡献，75%以上集中在工控应用领域。 公司的业务模式是Fabless+模组模式，集芯片设计、模块制造和测试、终端销售与服务为一体。公司负责IGBT芯片及制造工艺设计，然后向晶圆代工厂提供芯片设计和工艺方案，由其负责制造生产。 这种专注核心生产工序，将技术含量相对不高的生产环节外包的Fabless模式在中国半导体崛起路径中很适用，不用重金投入，可以很快追上国际大厂。 公司的产品比较单一，就是IGBT模块，其集成的IGBT芯片和快恢复二极管芯片公司是采取自主研发和外购结合的形式，2019 年底，斯达半导已经成功量产1-6代所有型号的 IGBT 芯片。最新代数的IGBT芯片，正在和华虹联合研发当中，预计在2020年试产。 从下图可知，2018年以前，公司的芯片主要是外购为主，2019年开始，自研的比例开始超过外购比例，可以达到50%以上。 自研率的提升，让公司的毛利率也有了1-3个点的百分比提升。 另外，跟纯Fabless模式，很轻模式（90%是流动资产）的卓胜微对比，斯达半导的流动资产：非流动资产的比例是65%：35%，固定资产是它的第一大资产，主要是生产研发设备。 加上斯达半导的产品是半标准、半定制，芯片非全部自研，所以毛利率只有30%左右，而卓胜微的手机射频芯片可以达到50%以上。 卓胜微都有收入单一风险，要向射频前端其他产品线拓展，斯达半导也不例外。 跟卓胜微拓展多条产品线的方式不同，斯达半导是通过不断拓展下游应用领域来改善经营风险，但因为公司的产品与下游应用结合紧密，需要研发人员对下游应用较为熟悉，按照客户需求设计产品。所以，这跟多产品线无异。 首发上市时公司一共募集了4.59亿资金，主要投向是新能源汽车用IGBT模块项目，截至2020年中报，项目进度达到了30.74%。 该募投项目预计2年内投产，全面达产后项目预计实现销售4.2亿，净利润0.64亿，相当于再造半个斯达半导。 从公司近年的收入结构情况来看，新能车业务会是公司重要的收入增长引擎。 斯达半导目前已经是国内车规级的IGBT厂商，不区分燃油和电动车，知名的汽车客户包括包括蔚来、宇通、广汽、上汽，比亚迪IGBT目前还未外供，这块业务爆发起来有望在稳坐国内头把交椅的基础上提升国际排名。 工控领域目前是斯达半导的基本盘，拥有汇川技术、英威腾这种优质客户，在光伏领域还有阳光电源、华为这样的头部客户已经合作和正在接触。 IGBT产品客户认证周期比较长，一旦经过客户认证后就很难被替换，所以，公司在上述领域积累的优质客户也算是它的核心壁垒，这个倒是有点像宁德时代。 基本面快诊 近年来，斯达半导的净资产逐渐从2015年的2.7亿扩大到11.1亿。而这主要来源于自身经营积累，2015-2019年，公司的收入CAGR能达到32%，净利润CAGR达到79%，显示出较高的成长性和盈利能力。2019年和2020年，公司的业绩增速降到了50%以下，主要是因为工控领域增长趋稳，新能源行业未回暖所致。 从销售端来看，公司90%左右都是靠直销，经销模式只占小部分，前五大客户收入贡献占比不足40%，加上公司在景气度较高的新能车领域已经有客户导入，暂不存在经营风险。 采购端来看，原料主要是IGBT芯片等，前五大采购在60%以上，基本是英飞凌、Si-Chip、IXYS 等公司，从历年采购情况来看，供应商较为稳定，但因为仍然存在一部分外购，会影响公司的原料供给、营业成本以及毛利率情况。 按照杜邦分析法，公司近年来逐步提升的ROE更多是由盈利能力提升所致。 期间费用率已经显现出规模效应，利润水平目前主要跟公司的毛利率情况有关。 对于80%的营业成本都是由芯片成本构成的公司来说，通过增加研发投入提高自研比率，可以节约出一部分盈利空间，让公司毛利率提升。 近年来，公司虽然研发投入额有所提升，但力度不够，2020年IPO后，研发投入有所提升。 虽说IGBT行业是技术+资金密集型，资金要求高，但从公司目前的资产负债情况来看，流动性较为充裕，但经营性现金流在2019年和2020年有所下滑，主要是应收账款的增加（还有存货增加），2020年三季报，公司的经营性现金流更是出现了负数，原因是公司减少了承兑票据贴现额，导致经营性现金流流入变少。 在高成长阶段，牺牲一定的现金流倒是允许，可以持续跟踪公司未来的直销客户情况。 对于导致经营性现金流为负中的存货增加情况，存货构成主要是芯片原材料，根据公司的说法，芯片及DBC材料适用于生产多种型号的产品，通用性较强，结合斯达半导近年高达95%的产能利用率和产销率和IGBT高景气度，存货暂不存在减值风险。 最后，我们在对公司全年的业绩做个预测，因为公司的收入并没有明显的季节性，公司前三季度已经完成去年96%的业绩，结合四季度汽车行情回暖，疫情带动工业复苏，工控需求旺盛，八寸晶圆代工产能紧张凸显了功率器件景气度，今年业绩超过去年是大概率事件。 贵不贵就不讨论了，看市值吧，目前斯达半导才400亿市值，IGBT国内第一，要多少亿市值才配？
雷锋网按：“华为不造车，聚焦ICT，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件供应商。”这句话，从去年华为高调宣布进军汽车行业开始，一直贯穿华为高层对外言论中。但华为的野心就止于此吗？答案当然不是。11月14日，长安正式宣布与华为、宁德时代成立合资公司，打造高端智能新能源汽车品牌。此后不久，网上就流传着一则关于华为联手长安造车的消息。消息显示，华为将联合长安汽车推出“保时捷”SUV，L4级智能驾驶，定价20-40万，车型是原保时捷设计师设计，车已经造出来了，除了底盘、内饰和电芯之外，所有的都是用的华为的解决方案，新车将于2021年上市。对此消息，长安方面表示是消息不实。华为方面，在本月25日，任正非在其签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中再次严正表示华为不会造车，甚至还说以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。值得注意的是，这份文件的有效期只有3年。一位传统主机厂的相关负责人对新智驾表示：“结合以往口口声声说不造手机，却在加紧造手机的历史，加上现在的产业布局，华为大概率是要造整车的。当年任总也是说，谁说造手机就处分谁，情况如初一辙。”采埃孚中国研发总监綦平则认为，华为3-5年内不直接造车（OEM）应该是比较理性的决定，因为这方面经验积累不多，但是业务延伸至汽车产业是明确的。尽管如此，华为想要在汽车行业一展身手的野心，业界心知肚明，而华为目前坚持称自己不造车，究其原因，还是时机未到，现在的华为需要的是养精蓄锐，而不是与传统车企巨头正面硬钢。一方面，华为在汽车行业的经验还不能够支持其直接造车。造车是一件非常复杂的事情，要整合全产业链的资源。虽然现在华为面向未来智能网联汽车，已经具备了芯片、算法、通讯、硬件、甚至是电机、电芯等方面的核心技术，但是，不管是对于汽车复杂性的理解，还是自身的研发水平，尚不能比拟国际Tire 1。另一方面，现阶段，华为坚持称自己不造车，原因在于其要消除主机厂对其戒心。毕竟，华为汽车业务的前期发展，还是要仰仗这些主机厂的支持和帮助。同时，在任正非签发文件出来后，朋友圈也有大佬打趣，这个文件有效期3年，华为从现在开始提供零部件，为确保3年后有新车，必须打消主机厂的顾虑。押注汽车市场当前，华为的处境相对有挑战。今年7月份，国外媒体报道称，英国首相约翰逊表明，预期最快将于2020年逐渐开始从英国的5G互联网建设中逐渐淘汰华为技术。不久后，印度方面也宣布将华为公司从其5G互联网建设计划中去掉。9月15日，美国对华为的新禁令正式生效，在此之后，台积电、高通、三星以及SK海力士、美光等主要元器件厂商将不再供应芯片给华为。直到近期，高通CEO史蒂夫·莫伦科夫公开宣布，高通已经获得向华为出口4G芯片的许可。英国、印度相继取消华为在其国际5G建设资格，给华为的运营商业务带来了沉重打击。美国的禁令也让华为的手机业务面临重压。此前，华为为保荣耀业务，甚至宣布将其剥离出售。此外，在企业业务方面，随着百度、阿里、腾讯的围剿，华为在云服务市场也面临着激烈的竞争。目前，华为三大业务已经发展的比较成熟，但在面临重压之下，未来如何再继续承载华为这艘巨轮驶向远方，是值得思考的事。在华为方面看来，汽车行业的未来价值无疑是巨大的。此前，在接受媒体访问时，华为智能汽车BU总裁王军发表了对于未来智能汽车赛道的看法，他说：“这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”华为智能汽车BU总裁王军他继续解释道：“智能化的发展程度是一直往上走的，我们看到这个市场空间是往上走的，我们计算过，智能化的程度每提高1%，全世界部件（除美国市场外）市场空间可能扩大33亿美金。智能化的程度和电动化程度每提高1%，整个的零部件的空间就扩大了60多亿美金。”基于此，不难看出，对于华为来说，未来的智能汽车市场无疑是承载华为继续前进的巨大机会。而华为也在汽车市场表现出强劲攻势。事实上，华为进军汽车行业并不晚，早在2013年就成立了车联网业务部门，并发布了车载模块，但一直以来，华为在汽车行业一直不温不火，直到去年上海车展期间，华为高调宣布进入汽车行业，并逐渐向外界展示自己对汽车领域的业务布局。在去年的全联接大会上，华为发布其更为详细的业务，可为合作伙伴提供一整套智能汽车解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云、以及智能电动，当时在华为内部，这也被称为“4+1”解决方案。今年10月30日，华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），其融合了上述华为的五大业务板块，并增加了1个全新的计算与通信架构和激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成一个全栈式的智能解决方案。纵观HI整个解决方案，不难发现，从三大计算平台，到三大操作系统，再到MDC自动驾驶平台，以及智能电动系统和快充技术，华为在汽车业务上的布局，几乎涵盖了未来智能网联汽车发展的核心技术。也正因此，即使华为官方一再强调自身不会造车，但外界难免会猜测其正在为造车做准备。此外，11月14日，长安汽车正式宣布与华为、宁德时代三方共同组建高端智能汽车品牌的消息，更是加剧了华为将要造车的传言。不过，就像前文所说，即使3、5年后，华为选择造车，但现在，华为的定位和目标还是很明确的，即定位tire 1，做增量部件供应商，对标博世。王军坦言：“华为进入汽车行业是战战兢兢的，但未来，华为希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时，让消费者信赖华为科技，信赖华为合作的车企，信赖我们共同造的车，信赖我们共同打造的品牌。”车企和Tire 1的态度未来的智能汽车赛道的发展是有无限潜力的，但现在的智能汽车赛道，无疑也是拥挤的。互联网公司百度、腾讯、阿里，都借助自身的核心技术能力，为车企提供车联网解决方案，百度更是国内在自动驾驶领域布局最早，发展最好的公司。在自动驾驶芯片、AI算法、AI语音等细分领域，则有地平线、商汤、云知声等独角兽企业。在OEM中，则有两个不同的分类，一个是传统主机厂，一个则是造车新势力。传统主机厂最开始对汽车智能化的发展反应是略微慢的，因此，其最初与互联网公司合作，采用的是打包互联网公司整体解决方案。虽然现在仍有部分车企采用的是这种办法，但更多的传统车企，也越来越想将核心技术掌握在自己的手中。典型的企业如吉利和长城，吉利通过旗下的亿咖通，不仅仅自主研发车机系统，更重要的是，其还在自主研发芯片。长城在今年动作频频，更是打出了要从上而下进行自我革命的口号，成立了数字化中心，发布三大技术平台。相比于传统主机厂的慢反应，造车新势力则是中国汽车行业发展的黑马，从一开始，造车新势力就具备了互联网基因，同时，像在车机系统、自动驾驶等核心技术上，造车新势力都是采用自研的成果，如理想的车机系统是自己打造，小鹏的自动驾驶也是自主研发。基于此，此时的华为以Tire 1的定位进入汽车行业，真的会受到业内的欢迎吗？对此，车企负责人对新智驾表示，传统车企对于华为的态度是配合的，响应国家号召，但是不会完全依赖。也就是说，车企需要华为的哪一方面能力，车企就会与其在哪一方面进行合作。目前车企与华为主要合作的类型是全栈式的车型开发，如广汽、长安、北汽等。对于与车企的合作模式，王军也表示，要看车企自己的需求。华为没有特别的选择客户，客户愿意用华为的产品，华为有合适的产品匹配就可以了。不过，綦平则表示，在零部件市场尚未与华为有什么交集，因为华为尚未大规模布局零部件业务。华为目前的强项在于芯片、软件、5G基础上的数据交换和管理，但是汽车方面的技术复杂性，似乎还有待加深了解和理解。毕竟，汽车对可靠性和对安全性的要求或消费者对其的要求、期待，是IT行业转型过来最不容易理解的。从华为自身来说，此前王军也在媒体访问过程中表示，相比传统汽车厂和传统零部件供应商，华为的优势主要在软件、算法和生态。华为自身在无线领域以及人工智能领域，都积累了大量的算法人才和模型，这些经验则可以用在车零部件产品里。此外，在操作系统系统和软件开发方面，业内皆知，基于鸿蒙系统，华为能够为汽车打造专属的车载操作系统。然而，綦平对此则表示，鸿蒙操作系统是有发展前途的，但是要运作成有效的商业模式，还需要外力支持，如果完全按市场规律运作，估计被国际主流OEM接受的可能性不大。同时，针对最近华为火热的激光雷达，綦平也表示，激光雷达国内外有不少企业在做，华为的方案也不占优势。激光雷达的成本今后几年会大幅度下降，但是真正有意义的量产使用还有两三年时间，届时的成本比拼更有意义。他继续解释到，业界普遍认为L4开始用固态激光雷达比较有意义，L4在乘用车大批量使用前，还需要做大量的工作，使其技术可靠性提升，否则法律法规方面有障碍。而关于华为造车的猜想，传统OEM负责人则认为华为是有优势的，他表示，华为在底层技术方面都掌握了，其定义汽车的灵活度很大，虽然对于汽车复杂性的理解不算足够，但华为的研发人员和投入大，能够很快进行学习。同时，相比传统OEM，华为还可以充分利用内容的生态资源。不过，綦平则认为，仅靠华为自己造车用自己的系统是没有前途的，其先要挤入汽车行业，作为供应商，从零部件过渡至系统。总结近期，华为轮值董事长徐直军曾说过：“特斯拉现在能做的，我们都能做。”业内皆知，特斯拉之所以封“神”，一是在于其采用的全新电子电气架构，重新定义了汽车的智能化，另一个则是其激进的自动驾驶发展。全新的电子电气架构是从分布式的计算方式转向中央计算单元的方式。据了解，目前特斯拉的电子电气架构已经是中央计算单元+域控制器的方式。前文也有说道，华为的HI品牌的整体解决方案中，就包含了三大域控制器，其能够直接为车企提供服务。也就是说，华为是拥有能够重新定义电子电气架构的能力。同时，在车载操作系统、车机系统等方面，华为也有着相对完善的业务布局。在自动驾驶上，华为MDC计算平台，以及目前正在研发的激光雷达，虽然解决方案相对来说并没有特别大的凸出优势，但在华为整体业务版图中，却是不可缺少的一部分。基于此，不难看出，华为有重新定义整辆汽车的能力。但就像綦平所言，华为初入汽车行业，对于汽车复杂性的理解并不深，因此，从零部件供应商切入到汽车行业，逐渐加深自身对汽车行业的理解和认知，才是目前华为汽车业务发展的主要目的。
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