导读 全球汽车行业正面临百年大变局，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，推进充电基础设施建设是落实这一战略的有力保障。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台，同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆，对应车桩比从2015年6.4：1下降到2019年3.1：1，充电配套有所改善。 我们在2月28日发布《是该启动“新”一轮基建了》，引发市场对“新基建”的广泛关注和讨论，随后央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一，2020年政府工作报告将充电桩列入新基建重要抓手。充电基础设施建设前景广阔。据国际能源署测算，2030年全球私人充电桩保有量预计达到12800-24500万台，总充电量达480-820TWh；全球公共充电桩保有量预计达1000-2000万台，总充电量达70-124TWh。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%，那么2020至2030年国内充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元，有望成为新基建的重要抓手之一。 尽管潜力巨大，但目前行业发展仍面临不少问题：1）私人建桩少：截止到2019年12月，我国私人充电桩保有量仅70.3万台，目标完成率不足17%；2）公共充电难：2019年新能源汽车用户十大热门城市中，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领、20.65%的公共充电桩发生故障；即使不考虑等待时间，2019年北京市电动车用户单笔使用公共快充桩充电时长达1.32h、公共慢充桩充电时长5.09小时；3）充电存在安全隐患：从2019年5月1日至2019年底，国家新能源汽车大数据平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起，在着火事故车辆中，处于充电状态、充满电后静置状态最容易发生着火事故，分别占比38%和24%。 我们建议：1）由中央负责顶层设计，制定面向2030年的充电桩建设中长期发展规划，给予市场明确指引；2）地方因城施策给予充电桩补贴；3）协调多方力量、鼓励以合资形式成立充电桩运营公司；4）加快智能有序充电试点，总结经验进行全国推广；5）加快充电桩标准体系建设，改善充电桩故障率高、充电安全隐患等问题。 目录 1 中国充电基础设施发展情况 1.1 充电基础设施成新基建七大领域之一，潜在市场超千亿 1.2 私人充电桩建设提速，增速高于公共充电桩 1.3 二三线城市充电桩建设加快 1.4 国企、民营等多类主体参与建设经营，行业集中度高 2 充电桩行业面临的主要挑战：私人建桩率低、公共充电难 2.1 私人桩：目标完成率不到20% 2.2 公共桩：充电桩不可用、充电时间长、存在安全隐患、利用率低问题亟待解决 2.2.1 燃油车占位多、故障率高导致部分公共充电桩不能用 2.2.2 公共充电耗时长 2.2.3 充电引发着火事故占比高、电池在高SOC状态下安全性变差 2.2.4 充电利用率低、运营商持续亏损、建桩积极性弱 3 展望与建议：推广智能有序充电，建设充电桩网络共享平台，积极探索新型商业模式 3.1 行业格局展望：未来将以智能有序私人充电为主、大功率公共快充为辅、换电模式作为细分市场补充 3.1.1 私人领域：智能有序充电可降低电网冲击、减少电网改造 3.1.2 公共领域：大功率充电是未来趋势 3.1.3 细分市场：换电站增加迅速、更适合标准化程度高、对运营效率要求高等场景 3.2 产业赋能展望：充电桩将成为汽车数据端口，数据前景广阔。 3.3 政策建议：中央负责顶层设计、地方因城施策、加快智能有序充电试点、完善充电标准体系 正文 1 中国充电基础设施发展情况 1.1充电基础设施成新基建七大领域之一，潜在市场超千亿 充电基础设施政策支持力度不断提升。从2009年“十城千辆”新能源汽车示范推广开始，我国定下“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调。2014年11月，工信部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，按照推广新能源汽车数量，分档给予地方充电设施补助奖励。2019年3月，工信部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确未来“补贴将从新能源汽车购置转向充电基础设施建设”。近期央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一，充电基础设施建设关注度、支持度不断提升。 2019年中国充电桩保有量超100万，车桩比达3.1：1。充电桩作为电动汽车的重要配套，有力地支撑着我国新能源汽车产业高速发展。据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2019年121.9万台，年复合增速107.3%；据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2019年381万辆，年复合增速73.5%；对应车桩比从2015年6.4：1下降到2019年3.1：1，充电配套有所改善。 2019年5月国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告，并对2030年全球充电桩规模作出预测：基于各国最新政策（NPS）及EV30组织（EV30@30）国家政策两种情形，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达12800/24500万台，总充电功率达1000/1800GW，总充电量达480/820TWh；全球公共充电桩预计保有量达1000/2000万台，总充电功率达113/215GW，总充电量达70/124TWh。 假设不考虑各个国家差异、2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，预计2030年全球充电桩总规模0.81-1.58万亿元，2030年充电费用总规模0.66-1.13万亿元。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%，那么国内充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元。 1.2 私人充电桩建设提速，增速高于公共充电桩 私人充电桩四年增长近十倍。按照用户场景，充电桩可分为广义公共充电桩和私人充电桩，其中广义公共充电桩，又可细分成狭义公共充电桩和公共专用桩（本文公共充电桩无特殊说明都指广义公共充电桩）。2020年2月，中国充电联盟发布《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露，我国公共充电桩从2015年5.78万台增加到2019年51.64万台，年复合增速72.89%；私人充电桩从2015年0.80万台增加到2019年70.30万台，年复合增速206.17%；近几年私人充电桩建桩提速，占比从2015年12.16%提升到2019年57.67%，提升45.51个百分点。 据中国充电联盟2020年2月发布《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露，2016-2019年我国新增公共交流桩功率分别为8.71、6.67、8.97、8.65kW，基本保持在8.7kW左右，主要是因为交流桩对功率要求小，且标准化程度更高。目前我国公共交流桩分为单相交流桩和三相交流桩，其中三相交流桩主要有21kW、40kW和80kW三种，但整体数量较少；单相交流桩有3.5kW和7kW两种，以7kW为主。相反，我国新增公共直流充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%，主要是用户对于快充的需求增加所致。 1.3二三线城市充电桩建设加快 据中国充电联盟披露，截至2020年2月，我国公共充电桩TOP10省市分别为江苏、广东、北京、上海、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合计公共充电桩保有量39.24万台，占比73.9%，其中前四名市场份额皆超过10%，合计占比46.1%；从趋势上看，北京、上海、广东等发达地区公共充电桩市场份额持续降低，从2016年2月43.5%减少到2020年2月36.1%，二三线城市充电桩建设加快，从侧面映证我国新能源汽车往二三线城市渗透提速。 1.4国企、民营等多类主体参与建设运营，行业集中度高 据中国充电联盟披露，截至2020年2月，我国公共充电桩TOP10企业中，特来电、星星充电、国家电网分别运营公共充电桩15.22、13.02、8.78万台，对应市占率28.7%、24.5%、16.5%，远高于其它企业，合计占比69.7%；我国私人充电桩TOP10企业中，前三名皆是传统车企，其中比亚迪一家独大，运营私人充电桩41.9万台，市场份额58.7%，远高于北汽11.3万台、15.9%，上汽9.4万台、13.1%。 2 充电桩行业面临的主要挑战：私人建桩率低、公共充电难 虽然我国车桩比不断下降，充电配套持续改善，但是行业仍然存在部分问题亟待解决，新能源汽车用户对充电的满意度仍然较低，严重影响了新能源汽车消费体验。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示：充电体验对品牌忠诚度影响11.2%，远高于售前和售中服务体验；而当前新能源车用户对充电体验满意度最低，只有7.3分，说明充电体验已成为他们的核心痛点。 2.1 私人桩：目标完成率不到20% 私人充电桩成用户购车关注重点，且存在行业痛点。2019年8月，中国汽车流通协会发布《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示，消费者在购买纯电动车时关注充电问题中，充电桩普及度、小区可安装充电桩分别占比22%、17%。根据充电联盟披露，截至2020年2月，通过联盟内成员整车企业采样1047525辆车的车桩相随信息，未能配建充电桩占比31.85%，相比之前并无明显改善。 私人充电桩目标完成率不足20%。2015年10月，发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，规划至2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计，截至到2019年底，我国公共充电桩保有量51.64万台，提前1年完成目标；而私人充电桩保有量只有70.30万辆，完成率16.3%，远低于预期。 2.2 公共桩：充电桩不可用、充电时间长、存在安全隐患、利用率低等问题亟待解决 当前公共充电领域存在四类痛点：1）部分充电桩不可用；2）可用充电桩充电较慢；3）快充桩存在安全隐患；4）建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商建桩积极性。 2.2.1 燃油车占位多、故障率高导致部分公共充电桩不能用 2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露：针对新能源用户十大热门城市（北京、上海、深圳等）公共充电桩调查显示，主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：1）5.82%的公共充电桩不对外开放，且各城市分化严重，北京这一比例高达19.22%；2）35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领；3）20.65%的公共充电桩发生故障；4）13.33%的自主品牌充电桩相互不兼容。 2.2.2 公共充电耗时较长 2019年12月北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网发布《2019北京市新能源汽车充电行为报告》显示：用户单笔平均充电量22.15kWh，单笔充电金额31.87元；单笔使用公共快充桩充电时长1.32h、公共慢充桩充电时长5.09小时，但这不包括排队的时间。值得注意的是，根据合格证数据统计，我国新增纯电动汽车单车带电量从2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh，不考虑公交和插电混动乘用车，22.15kWh只能补充纯电动乘用车50%-80%的电量。 2.2.3 充电引发着火事故占比高，电池在高SOC状态下安全性变差 据新能源汽车国家大数据联盟披露，从2019年5月1日至2019年底，国家平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起。其中在着火事故车辆中，处于充电状态、充满电后静置状态，最容易发生着火事故，分别占比38%和24%。另外，新能源汽车着火事故大多发生在高SOC状态；SOC在90%以上的事故占比达到45%，SOC在95%以上占比29%。 2.2.4 充电利用率低，运营商持续亏损，建桩积极性弱 据中国充电联盟披露，截至2019年12月，我国公共充电桩交流桩和直流桩分别占比58%、42%；2019年新增公共充电桩交流桩、直流桩分别占比58%、42%。以公共直流桩为例，其核心零部件直流模块（切换交流成直流）成本占比较高，近80%；近几年成下降趋势，降幅逐渐趋缓，截止到2019年价格在0.4元/W左右；根据下列合理假设，测算其实现盈亏平衡的充电利用率应在8-10%之间，与主流充电桩运营商反馈基本一致。 1）固定成本：设备成本在2.5万元（50kW*0.4元/W÷80%），考虑配电和土地建设施工成本，合理估算在5-7万元，以6万元记；2）营业收入：按照0.7元/kWh充电服务费（考虑分成之后）；3）相关费用：贷款比例50%，贷款利率6%，设备折旧10年、年设备维护+人工费用为初始成本10%。 根据计算，年平均营业成本在1.38万元，对应需充电19700kWh，也即50kW充电桩需充电394h，充电利用率需达到9.0%方实现盈亏平衡（交流桩基本也维持在该水平）。 充电桩投入大，盈亏严重依赖充电时长，增加充电桩数量与提升充电利用率很难同时实现。据上海唯一官方平台—上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计，2019年上海市公共充电桩，狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，远未达到盈亏平衡点。即使是充电桩数量排名第一的特锐德也只在2018年达到12.12万台充电桩、11.3亿kWh体量才实现盈亏平衡。 3 展望与建议：推广智慧有序充电，建设充电网络信息共享平台，积极探索新兴商业模式 3.1 行业格局展望：未来将以智能有序充电为主、大功率公共充电为辅、换电站作为细分市场补充 3.1.1 私人领域：智能有序充电可降低电网冲击、减少电网改造 私人桩成本低廉、技术成熟，但是截止到2019年12月份，私人建桩70.3万，目标完成率16.3%，远不及预期。主要在于建桩有两大难点：1）物业难，由于建立私人充电桩涉及到电路铺设、安全隐患，且部分小区存在物业更换频繁等问题；2）电网难，部分老旧小区电网已接近满载，即使7kW的慢充桩数量较大也会对电网容量造成冲击。 国家电网通过对北京市居民区私人充电桩运行数据分析发现，多数人在下班回家后立即充电，充电时间分布在18：00-01：00，高峰时段集中19：00-22：00，充电负荷与生活用电负荷高峰时段严重重叠，形成3个小时左右的尖峰负荷；而居民生活用电在夜间有8个小时左右的低谷期，负荷率仅为10%-20%；若充分利用80%的低谷容量空间，户均可为1.2辆车充电，现有配电网无需改造即可实现社区全部车辆充电。 3.1.2 公共领域：大功率充电是未来趋势 2019年北京市用户快充桩充电时间长达1.32h，充电慢已经成为车主核心痛点，之后随着单车带电量的提升，若不提升公共充电功率，这一问题只会愈加严重，因此目前各方势力都在努力提升充电桩功率。以特斯拉为例，2019年3月推出第三代功率250kW的充电桩，相比第二代120kW提升了108.3%；据充电联盟统计，我国新增公共充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。 3.1.3 细分市场：换电站增加迅速，更适合标准化程度高、对运营效率要求高等场景 公共充电领域，慢充所需时间长，快充存在安全隐患且导致电池衰减严重等问题；相比公共充电而言，换电模式可迅速补充能源，解决里程和充电焦虑并降低购置成本。但是换电模式缺点也很明显，建站成本高、电池规格难统一，无法解决电池所有权问题；所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为两者标准化程度高，而且对运营效率要求更严。在私家车领域，由于定制化属性强，换电模式只适用自家车型，更适合有一定销量规模的车企。据充电联盟统计，截至2020年2月，我国换电站保有量400座，相比2019年8月245座增加63.3%；主要运营商有三家，奥动、蔚来、伯坦分别运营183、123、94座。 3.2 产业赋能展望：充电桩将成为汽车数据端口，数据前景广阔 未来生活场景只要涉及到电动车出行，背后都离不开电能的支持，这一特性决定了充电桩获取数据的便利性和广泛性，充电桩将成为未来车联网的重要入口之一，数据价值值得挖掘。我们认为充电桩数据将有三方面应用价值： 1）充电安全数据：通过对电动车进行充电，监测充电过程的电池系统的电压、电流、温度变化，结合历史充电数据，可实现充电安全预警。据特来电大数据平台披露，截至2018年底，特来电大数据云平台对3780多万次充电过程有安全监控和防护情况，触发25.8万次主动防护，占比1.04%，预计预防20~25起重大事故。 2）汽车用电数据：通过对所有平台中电动车的监测，可以推断各城市不同车型电动车的保有量、日均充电、用电量、日均行驶里程等数据。相关数据可辅助新能源汽车推广、协助充电桩建设提高运营效率、降低二手车信息不对称，繁荣新能源二手车市场。 3）汽车行为数据：通过获得车企授权，实现车载系统等数据互通，可记录汽车重要行为数据，包括车主驾驶习惯、行驶轨迹、用车时长、周围环境等，实现充电数据、车辆数据、电网数据、环境数据、用户数据等全覆盖。 3.3 政策建议：中央负责顶层设计、地方因城施策、加快智能有序充电试点、完善充电标准体系 我们认为可以从如下几个方面着手，推广充电桩的建设。 一、中央负责顶层设计，制定充电桩建设中长期发展规划，给予市场明确指引。2015年发改委、能源局、工信部、住建部联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，指导我国充电桩建设；当前已到2020年3月份，需要重新制定2020年以后发展规划。 二、地方结合实际情况，因地制宜推广充电桩，给予补贴。科学布局充电桩地理建设，兼顾运营效率与充电便捷度；对于新能源公交车、运营车较多的省市以大功率快充桩建设为主，其他城市以慢充桩建设为主。 三、鼓励充电桩产业上下游相关方以合资形式成立充电桩运营公司。协调各方利益诉求，解决公共充电桩投资大、不互联互通等问题。 四、加快智能有序充电试点，总结经验进行全国推广。利用晚上十点以后的低谷期充电，不仅充电成本低，而且不会对电网造成冲击，可很大程度解决私人建桩过程中的电网扩容难等问题。 五、加快充电桩标准体系建设，改善充电桩故障率高、充电安全隐患等问题。 六、借鉴美国经验，联合商业力量，给予补贴、贷款或税收优惠：美国在公共充电桩选址方面更多样化，百思买、西夫韦、全食超市、宜家等商业巨头皆在旗下连锁店内停车场安装充电桩。调研显示，在店铺外安装充电桩后，消费者在店里停留的平均时间是以往的3倍，消费额也有所增长。
以“安全”为品牌标签的沃尔沃汽车，以一次史无前例的召回，再次诠释了自己的“执念”――在安全方面不允许任何“万一”。 8月18日，沃尔沃汽车等相关关联企业实体在中国发起召回公告，沃尔沃汽车在国家市场监管总局的召回备案公告中表示，将对召回范围内的车辆免费更换改进后的前排座椅外侧安全带固定件，以消除安全隐患。 与这次召回相关的一些资料显示，沃尔沃汽车迄今为止在全球范围内并未发现或者收到任何一起因为上述安全隐患导致的事故报告，所以本次召回属于预防性召回。 通过召回方式采取“预防性措施”，以避免事故隐患发展成为事故报告，这是在汽车安全层面典型的“沃尔沃式”的做法，考虑到沃尔沃汽车在这个领域为行业发展作出的贡献，这次召回虽然开创了诸多先河，但完全合乎沃尔沃汽车对于安全事宜的处理逻辑――主动召回已经证明了这一点。 主动召回超越行业惯例 作为一个拥有上万个零部件的大型机械，而且已经拥有超过100年的发展历史，但是直到今天为止，人类工程师在设计和制造一款汽车时，受限于技术、材料等因素，尚且不能完全把车辆的运行和使用状况统一到“绝对完全”的范畴之内。 更加符合客观情况的是，通过发现问题-解决问题-改善设计的流程，现在的汽车在安全性能方面的表现已经大幅跃升。 “发现问题”又包括两种不同的场景：一是汽车在使用中出现了缺陷报告，然后反馈给生产厂家后，通过召回进行解决，如果不出现事故报告，则不会处理，因为每一次召回都要涉及到成本；二是车企在没有发现事故报告的情况下，自己发现了潜在的安全隐患，为了避免事故发生而主动进行的召回。 沃尔沃汽车的这次召回，就属于后者。 截止到沃尔沃汽车最早在7月初宣布召回，这家来自北欧的豪华车企业并未收到与此次召回相关的任何一例事故报告。 从技术层面来说，这是沃尔沃汽车消除隐患、完善汽车安全技术的又一个关键举措，而从产品角度而言，消除了安全隐患的车辆，得益于安全性能的大幅提升，整车产品力随之上升，再上升到品牌高度的话，沃尔沃汽车再一次强化了自己在豪华市场的安全认知，这将对其在未来的市场竞争中提供了标签化、可持续的核心竞争力。 当然，从短期来看，沃尔沃汽车将会为这次召回付出一定的成本，但却由此实现了品牌文化的积淀，并和自己的车主实现了共赢，也在行业内树立了标杆。 一个值得一提的细节是，沃尔沃汽车这次召回的车型，全部来自于上一代平台ECUD，不涉及其推出的最新一代的SPA和CMA平台，这表明了两个事实：一是最新的平台在安全性能方面获得了提升，二是沃尔沃汽车对于所有车主一视同仁，进一步凸显了社会责任。 当然，这种超越行业惯例的召回，也引发了广泛好奇――沃尔沃汽车为什么这么做？ 与生俱来的安全基因 成立93年以来，“安全”已经渗透进沃尔沃汽车的品牌基因。 可能有人不太了解的是，现在汽车上的标配――安全带，就来自于沃尔沃汽车的发明。 沃尔沃汽车的设计语言中，进气格栅那根斜斜穿过车标的斜杆，就是安全带的一种Logo化表达。 权威数据显示，这项发明已经拯救了全球超过100万人的生命。 在品牌创立之初，沃尔沃汽车的两位创始人阿萨格布里森和古斯塔夫拉尔森就立下了一个基本原则：车是由人来驾乘的，因此在沃尔沃我们做任何事情的原则是，且必须是――安全。 这让“汽车安全”伴随着沃尔沃汽车的每一次重大技术创新，以及每一次重大转折。 当然，沃尔沃汽车也由此成为豪华品牌甚至是整个汽车行业里面的安全标杆。 从三点式安全带、背向式儿童座椅，到全球最先进的安全中心，以及堪称行业标杆的碰撞实验室，以及迄今为止唯一一个提出交通事故“零愿景”的豪华品牌，安全已经成为沃尔沃汽车的一个烙印。 在当今的智能网联时代，沃尔沃汽车同样没有缺席采用最新技术实现其安全愿景。 早在第一代XC60（2008-2017）上，就搭载了沃尔沃汽车开发的重大技术创新――城市安全系统。这项独特的功能可以帮助驾驶者避免或减少市区交通和堵车中常见的低速碰撞。 如果汽车即将撞上前方车辆并且驾驶员没有反应，则汽车会自行制动。 如果以现在的眼光看，这项汽车安全技术方面的突破，几乎就是自动驾驶系统的雏形。 现在城市安全系统已经发展到了第三代，在叠加了机器学习等技术后，将会向着“零伤亡”愿景又近了一步。 从这个意义上说，正是由于沃尔沃汽车的安全技术积累，包括发起了包括本次召回活动在内的举措，才使得人类汽车史真正摆脱交通事故伤亡成为可能。
近日，据有关媒体报道，猎豹汽车授权经销商联合发表了一份《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》。 声明指出，由于猎豹汽车厂家15个月以来对中国各猎豹4S店和售后服务店的种种侵犯，包括停止汽车生产，停止DMS系统余额使用，停止配件供应，停止接听400电话等行为，在各店库存配件大部分告罄的情况下，中国境内所有4S店将无法免费提供猎豹汽车质保手册上的各项免费保养、维修、质保等服务。 这也就意味着，本在质保期内或享受免费保养服务的猎豹车主，未来只能自费进行有偿的维修、保养服务。 早在今年5月，网上就曝出猎豹汽车40余家经销商齐聚湖南总部维权的消息，称由于猎豹汽车经营不善，拖累经销商蒙受巨大损失，要求猎豹汽车予以经销商相应赔偿。 随后不久，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在正式签署战略合作协议，托管猎豹汽车长沙工厂。而湖南永州猎豹工厂按计划也早该复产，但受疫情及其它因素的影响，复产之路同样艰难。 猎豹汽车是一家有着50多年历史的车企，上世纪80年代进军汽车制造业。凭借“军工品牌”的名号，一度成为国内最畅销的SUV品牌之一。2017年，猎豹汽车全年销量达到12.5万辆。 然而好景不长，2018年中国车市进入寒冬，众泰汽车的销量也暴跌至8万辆，距离年销售20万辆的目标越来越远。与此同时，多年来缺乏核心技术的猎豹汽车，忽视了在技术研发和产品质量上的投入。近些年在产品质量、售后等环节上问题频发，对购车持观望状态的消费者来说，猎豹汽车似乎已经不在他们的购车清单上了。 产品层面，猎豹CS10和CS9原本是品牌旗下的销量担当，CS10更是有过月销1.5万台现象级表现，但如今车系迟迟不能升级，再加上全国大部分地区“国六”排放标准的实施，进一步让危机加重。部分已经限制“国六”地区的城市，经销商因为没有提到“国六”车型而出现断供的情况。 2019年，猎豹全年销量已经不足5万台。从2017年的高光表现，到2019年想着如何活下去，猎豹汽车只用了2年。 去年10月，一张疑似平安银行内部邮件的截图被广为传播。截图内容显示：猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车4家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链大量坏账。 尽管随后这四家车企均发表声明，回应破产谣言，但如今看来，这四家企业似乎真的都已命悬一线。众泰汽车母公司已经进入重整状态；力帆汽车整体进入重整，或将面临退市及破产清算风险；而华泰汽车所持曙光股份（600303）股权被冻结，被爆账上仅剩13万，当年所谓针对四家车企的“谣言”如今一语成谶。 2020年注定是不平凡的一年，诸多造车新势力和老牌传统车企纷纷倒下。活下去，成为了很多车企唯一的目标。
8月19日，爱柯迪发布2020年中报，实现营业收入10.29亿元，较上年同期减少17.84%，归属于上市公司股东的净利润1.43亿元，较上年同期减少29.29%。 公司相关负责人对记者表示：“年初新冠肺炎疫情对汽车产业短期冲击较大，第二季度海外市场因疫情停工停产对公司出口也造成了一定的影响导致业绩的下滑。但过去十年，公司产能一直处于紧张状态，这次疫情也为公司赢得难得的‘休整期’，对此，公司围绕‘开源节流’的主导思想，持续推进管理、技术转型升级，并取得了一定的成果。” 汽车市场疲软 业绩短期承压 爱柯迪主要从事汽车铝合金精密压铸件的研发、生产及销售，主要产品包括汽车雨刮系统、汽车传动系统、汽车转向系统、汽车发动机系统、汽车制动系统及其他系统，新能源汽车三电系统等适应汽车轻量化、节能环保需求的铝合金精密压铸件。 2020年上半年，全球经济受新冠肺炎疫情影响，汽车产业链也同样受到冲击。根据IHS的数据统计，2020年上半年美洲轻型车市场产量下滑43%，欧洲及中东市场乘用车市场产量下滑41%；亚太市场产量下滑28%。 根据中国汽车工业协会统计，2020年1-6月份，中国汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比分别下降16.8%和16.9%。 爱柯迪相关负责人坦言：“在此背景下，公司按照战略发展规划和年初制定的生产经营计划，围绕“开源节流”的主导思想，有序开展各项工作。管理、技术转型升级再提速，但公司短期业绩仍旧承压。”据公告显示，爱柯迪上半年销售费用同比提升0.12%，管理费用同比提升19.91%。 随着疫情的控制，中国经济运行总体复苏态势持续向好，制造业供需两端持续回暖，消费市场继续改善，重大基建项目加快开工。伴随各地促进汽车消费政策的持续带动，汽车产销延续了回暖势头，发展态势较好。 技术转型升级提速 “产品超市”初具雏形 作为国内领先的汽车铝合金精密压铸件专业供应商，爱柯迪近年来聚焦汽车轻量化、节能环保、新能源、电动化、自动驾驶方向，同时大力推进新制造，积极参与客户产品的先期设计和同步开发，为全球汽车市场提供有关汽车轻量化铝合金产品解决方案。 随着大众MEB平台、Tesla国产车等的推出，爱柯迪加快在新能源汽车领域的市场布局，同时加大在新能源汽车三电系统上的产品开发力度，技术升级提速。截至目前，爱柯迪已获得或开发博世、大陆、联合电子、麦格纳、马勒、三菱电机、李尔、舍弗勒、博泽、埃贝赫、伟创力等新能源汽车新客户或新项目。 东方证券研究员姜雪晴认为：“上半年爱柯迪加快新能源车领域布局，并获得多个能源车产品项目，轻量化零部件工厂也已竣工交付。新项目增加及订单放量有望提升公司盈利水平。” 此外，上半年爱柯迪还取得了深圳市银宝山新压铸科技有限公司（以下简称“银宝压铸”）51%股权；同时认缴出资2500万元，投资设立南京迪升动力科技有限公司（以下简称“迪升动力”）。 据爱柯迪相关负责人介绍：“收购银宝压铸将有利于丰富公司的技术路线，推广高固相半固态成型技术在汽车轻量化、新能源汽车等领域的应用；迪升动力未来则主要围绕汽车、工业用无油涡旋空压机产品（协同效应的总成部件）展开‘二次成长曲线’的探索。” 该相关负责人还表示：“目前，公司已在高压压铸、低压控铸、半固态成型技术等领域形成布局，能够为客户量身打造的具备不同型号、不同规则、不同性能的‘产品超市’雏形初显，能够满足客户的多样化采购需求。”
近日，《经济参考报》记者从2020中国汽车论坛处获悉，今年底，我国汽车保有量有望达到2.7亿辆。与此同时，自主品牌面临来自合资车企和豪华品牌的双重竞争压力，市场份额近三年持续收缩。业内专家表示，未来行业洗牌呈现加速态势，自主品牌亟须转型升级提升品牌竞争力。 中国车企缺少全球竞争力品牌 8月14日，中国汽车工业协会常务副会长付炳锋在上海举行的2020中国汽车论坛上透露，自主品牌汽车国内市场占有率已过半，其中乘用车市场占比约四成。 数据显示，自2009年以来，我国汽车市场销量已连续11年位居全球第一，占据全球约三分之一的市场份额，到今年底，我国汽车保有量有望达到2.7亿辆。 对此，世界经济论坛执行委员会成员克里斯托夫·沃尔夫表示：“新冠肺炎疫情造成全球汽车市场销量下滑，但是中国汽车市场销量已经于今年5月实现同比正增长，展现了巨大的市场韧性和政策的积极效果，中国市场在疫情中走出的恢复曲线，对于全球市场的复苏具有借鉴意义。” 值得一提的是，在中国形成巨大汽车消费市场的过程中，也为全球车企打造了充分竞争的舞台，德、日、美、法等国的车企相继投资中国市场，带来了汽车产业的快速繁荣。据悉，我国取消新能源汽车外资股比限制后，特斯拉除美国之外的首个超级工厂已落户上海；今年5月，江淮汽车集团与大众汽车集团签署战略合资合作协议，大众汽车集团（中国）将出资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份。 不过，需要指出的是，庞大的市场背后却潜藏着隐忧。根据中国汽车工业协会最新统计数据显示，1月至7月，汽车产销分别完成1231.4万辆和1236.5万辆，同比分别下降11.8%和12.7%，降幅比1月至6月分别收窄5和4.2个百分点。 中国汽车工业协会副秘书长柳燕坦言：“中国汽车市场品牌数量众多，现有的汽车品牌已超过100家，新能源汽车企业也超过了200家，所有国际品牌与众多自主品牌同台竞技，但中国汽车大而不强，缺少具有全球竞争力的高价值品牌。在全球品牌价值榜单上，尚难看到中国品牌的身影。” 自主品牌亟须全力“突围” 业内人士认为，我国自主品牌面临着来自合资车企和豪华品牌的双重竞争压力，市场份额近三年在持续收缩。行业洗牌加速，车企转型升级势在必行。 作为自主品牌的代表，中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理孙志洋分享了红旗在构建品牌高端化时的经验。2018年红旗提出了全新的中国式新高尚精致主义品牌理念，以及相应的品牌规划，开启了红旗品牌的重塑之旅。在此基础上，红旗品牌开始探索完成品牌高端化的再次精进，以解决品牌本土高端化面临的普遍性难题。“我们把自己的品牌建设的模式定义为‘四维四化’，‘四维’分别代表着一个中心，一条主线，一个驱动，一个基础，‘四化’就是我们品牌建设的四个方向。”孙志洋表示。 而在蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪看来，整个中国汽车业在全球汽车工业体系中都是新势力。他认为，自主品牌现在要做的不是弯道超车，而是换道抢跑。新的赛道已经出现，自主品牌的历史包袱相对比较少，又拥有创业的土壤和全球处于领先的环境，有机会另起炉灶，在智能电动汽车上突破。 “后疫情时代，自主品牌的守土保卫战和向上突围战面临更加严峻的挑战，对于部分竞争实力弱的品牌更将是生死之战。”基于此，中国汽车工业协会副秘书长柳燕说，自主品牌汽车要实现向上突破，除了企业的努力之外，也需要政府、行业机构、院校、媒体、消费者等各个方面的支持。 据柳燕透露，中国汽车工业协会即将创建一个新的平台——CB20中国汽车首席品牌官联席会，计划吸纳20家汽车品牌首席品牌官，目的就是为了提升自主品牌的全球竞争力。 付炳锋也认为，通过新一轮的技术升级，五年之后自主品牌汽车肯定会出现在全球汽车市场，并重新定义汽车。
云南新能源汽车加速驶上快车道 云南省近日召开新能源汽车推广应用和配套基础设施建设工作会，对新能源汽车推广应用进行全面部署。 业内人士认为，此举意味着新能源汽车在云南将进入加速发展阶段，成为云南工业经济新的增长点。 未来3年至5年 新能源汽车产能将提速增长 2018年以来，我国汽车迎来产销量下滑拐点，2019年下滑趋势明显。今年以来，国家多次强调，要积极稳定汽车等传统大宗消费，加速新能源汽车推广应用。 云南省新能源汽车产业发展工作领导小组办公室主任、省工信厅厅长洪正华表示，云南省发展新能源汽车产业具有能源、资源和区位等独特优势，云南省委、省政府高度重视汽车产业，对全省汽车产业发展情况多次进行专题研究，要求抢抓发展机遇，加快发展汽车特别是新能源汽车产业。 云南省委提出，要进一步坚定加快发展汽车产业的信心和决心，充分发挥云南省面向南亚东南亚市场的区位优势，抢抓建设面向南亚东南亚辐射中心和中国（云南）自由贸易试验区等重大机遇，争取在新一轮汽车产业特别是新能源汽车产业发展中有所作为。 目前，云南省北汽、东风云汽、江铃等整车项目已经建成，并已投入批量生产；云南五龙、航天神州等项目正在进行搬迁新建，力帆骏马和一汽红塔也在积极寻求转型升级发展。未来3年至5年，云南省新能源汽车产能将会快速增长，这对推动汽车产业加快发展具有重要意义。 北汽新能源昆明公司总经理张虎表示，云南省具有得天独厚的区位优势，具有未来中国自主品牌汽车走出去的地理优势。同时，云南省水电等清洁能源丰富，发展新能源汽车产业，能够延伸绿色能源产业链，把生态资源优势转化为绿色发展优势。 今年6月15日，云南省政府提出抢抓有限的发展时机，重点发展新能源乘用车，加快做大产业规模，形成完整产业链。7月27日，云南省政府第79次常务会议审议通过了《关于加快新能源汽车产业发展和推广应用若干政策措施》（以下简称《政策措施》）和《云南省新能源汽车充电基础设施建设工作方案（2020-2021年）》，明确加快新能源汽车产业发展，推进充电基础设施建设。 新的公务车和公共领域乘用车 全部使用新能源汽车 据云南省工信厅副厅长保建彬介绍，《政策措施》主要聚焦新能源汽车发展和推广的重点领域和关键环节，从3个方面提出了15条措施。 首先是优化新能源汽车使用环境。云南省将以滇中城市群和大理、丽江、西双版纳等重点热点旅游目的地州市及高速公路为重点，加大充电基础设施建设力度，提出加强充电基础设施建设统筹规划、完善充电基础设施建设规范、推进居民住宅小区充电基础设施建设、构建省级新能源汽车公共充电信息平台等措施。同时，明确从停车、充电服务费等方面降低新能源汽车使用成本。不仅如此，省财政还将加大充电基础设施建设的支持力度，对2021年底前新建并投入运营、纳入省级平台监管的公共充电桩给予补贴，有关配套电网工程不收取接网费用。 其次是大力推广应用新能源汽车。新增和更新的公务用车和公共领域乘用车（含巡游出租、网约、租赁、驾培及考试等乘用车）原则上全部使用新能源汽车，引导个人购买和使用新能源汽车。明确加大推广应用支持力度，2020年至2021年，云南省财政对各州市按新能源乘用车实际推广和引导个人购买使用量奖励州市。明确从创新换电服务商业模式、增强公共领域新能源汽车辨识度等方面，提高社会对新能源汽车认知认可度，提升城市绿色出行形象，营造使用新能源汽车良好氛围。 另外，支持新能源汽车产业做优做强。围绕支持新能源汽车生产企业扩产促销、推动新能源汽车配套产业集聚发展、推动新能源汽车智能驾驶示范等方面，明确在规定时限内，生产企业首次年产销量达5万辆按销售额的0.5%给予一次性奖励，首次年产销量达10万辆按销售额的1%给予一次性奖励；支持昆明等重点州市规划建设新能源汽车配套产业园等。 保建彬说，相关政策措施旨在推动云南省新能源汽车加快推广应用，促进云南省新能源汽车产业快速发展，努力培育工业经济新增长点，实现“云南人的汽车梦”。 明年年底前充电桩超20万枪 覆盖全省5A级景区 《云南省新能源汽车充电基础设施建设工作方案（2020-2021年）》提出，积极引进国内知名充电设施建设运营企业，加快完善云南省充电基础设施建设。推进充电桩“面、线、点”重点布局，使充电基础设施建设与云南省新能源汽车推广目标相适应，提高充电便利化水平。 根据方案，2021年底前，云南省以滇中城市群和大理、丽江、西双版纳等重点热点旅游目的地州市及高速公路为重点，全省新建各类充电桩不少于20万枪，其中公共充电桩不少于2.6万枪；全省高速公路主干线服务区按照总功率不低于360千瓦的标准建设直流充电桩；全省所有5A级景区初步实现公共直流快速充电设施全覆盖，40%的4A级景区具备快速充电服务能力。 同时，云南省将重点支持云南电网公司、云南省能源投资集团、云南省交通投资建设集团等省级平台公司统筹整合资源，在滇中城市群、重点旅游城市、主要高速干线等领域加快推进公共充电基础设施建设，提高充电基础设施的安全性、一致性、可靠性，避免无序竞争，全面提升服务水平和保障能力。 另外，云南省将大力引进新能源汽车动力电池运营企业，率先在昆明市等滇中城市推行纯电动乘用车换电商业服务模式，拓展应用场景，降低车辆购置成本，创新服务业态，营造使用新能源汽车良好氛围，提升全省绿色出行形象。2021年前实现昆明-丽江、昆明-西双版纳两条高速公路的充换电一体服务能力，逐步提升云南主要高速公路干线充换电服务水平。 云南省能源投资集团副总经理郭曙光表示，他们目前拥有新能源电动汽车超3500辆，下一步将发挥投融资的优势，通过市场化运作，用融资租赁等模式，加快新能源汽车在公务用车领域的推广运用。同时，联合云南电网公司、云南省交通投资集团加大充电基础设施建设，积极与各地州探讨区域性特许经营权等合作模式，统一规划布局充电基础设施，加快新能源汽车的推广应用。
8月20日，港股主要指数大幅收跌，恒指一度大跌超2%，尾盘略有回升。截至收盘，恒指跌1.54%，报24791.39点，国指跌1.53%，报10155.81点。今日南下资金净流入17.3亿港元，大市成交额为1181亿港元。 数据来源：Wind 从盘面上看，半导体股和航空股逆势领涨，美兰空港大涨超8%，中芯国际涨3.26%；苹果概念股小幅上涨，瑞声、丘太科技均涨超1.3%；汽车股全线下挫，长城汽车大跌5.6%；乳制品、黄金及贵金属、家电股、电池股、军工股跌幅明显；小米涨2%，美团点评尾盘拉升，收涨1.56%。 数据来源：Wind 数据来源：Wind 汽车股明显下跌，长城汽车大跌超5%领跌，华晨中国、北京汽车、吉利汽车、比亚迪股份等均跟跌。 中汽协根据行业内11家重点企业上报的数据显示，2020年8月上旬，11家重点企业汽车产销分别完成47.3万辆和38.4万辆，与7月上旬相比分别下降24%和15.2%，产量按年增长11.2%，销量按年下降17.9%。其中，乘用车产销分别完成41.5万辆和35.7万辆，与7月上旬相比分别下降19.6%和11.1%。此外，吉利汽车上半年业绩下滑43%，下调全年销售目标6%至132万辆。 数据来源：Wind 黄金股集体走弱，龙资源领跌，中富资源、恒兴黄金、潼关黄金、山东黄金等跟跌。消息面上，受美元反弹拖累，隔夜现货金价受挫。 数据来源：Wind 医疗保健设备股跌幅靠前，中国卫生集团领跌，康德莱医械、微创医疗、威高股份等跟跌。 数据来源：Wind 啤酒股有所下跌，百威亚太跌近4%，华润啤酒跌超3%，青岛啤酒股份跌1.68%。 消息面上，8月20日早间，百威亚太发布2020年中报，2020年上半年，百威亚太收入25.75亿美元，较上年同期下滑26.89%，同期百威亚太股权持有人应占溢利为1.85亿美元。百威亚太总销量于2020年上半年按年减少22.2%，于2020年第二季则按年减少6.1%。 数据来源：Wind 半导体有所走强，节能元件涨25%领涨，上海复旦、中芯国际、康特隆等跟涨。 数据来源：Wind 航空股涨势靠前，美兰空港涨超8%领涨，中国国航、中国东方航空股份、中国南方航空股份等有所拉升。 数据来源：Wind 个股方面，恒指成分股表现分化，其中，中国联通涨2.99%领涨成分股，瑞声科技、创科实业涨幅靠前，蒙牛乳业、友邦保险、九龙仓置业等表现较弱。 数据来源：Wind 数据来源：Wind 与此同时，国指成份股普跌，其中，中国联通、舜宇光学科技、腾讯控股走强国指，蒙牛乳业、中信股份、建设银行等表现较弱。 数据来源：Wind 数据来源：Wind 港股通方面，截至收市，南向合计净流入17.30亿元，其中港股通（沪）净流入6.49亿元，港股通（深）净流入10.81亿元。 数据来源：东方财富 耀才证券表示，港股近日因外围局势影响而未有足够上升动力，旧经济股回吐亦对大市造成压力。从技术上看，只要恒指于短期后市继续站稳25000点关口之上，短线目标该可上移至250天线25800点水平。 艾德证券表示，从技术形态看，短期均线开始上穿长期均线，这是多头的信号。此外，与全球其它市场相比，港股市场明显处于估值低洼区，随着成分股的调整，未来的估值有一定的上升空间。
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