编者按：2021年春运自1月28日启动，至3月8日止，共计40天。春运期间，有针对性地做好出行人员核酸检测工作，有利于早发现早控制疫情，保障实现平安春运、健康春运。 中高风险地区及其所在地市人员出行要求 高风险地区人员或近14天内有高风险地区旅居史人员春运期间不流动。中风险地区人员或近14天内有中风险地区旅居史人员春运期间原则上不流动；如确需出行，须经当地疫情防控指挥部批准，并持有72小时内有效新冠病毒核酸检测阴性结果。 中、高风险地区所在地市的其他人员春运期间省际、市际出行，须持7日内有效新冠病毒核酸检测阴性结果。 低风险地区人员出行要求 14日内有发热、咳嗽、咽痛、腹泻、味觉嗅觉减退等临床症状之一者，尽量避免非必要出行。 低风险地区的进口冷链食品从业人员、口岸直接接触进口货物从业人员、隔离场所工作人员等重点人群确需省际、市际出行的，以及跨省返回农村地区的返乡人员，应持7日内有效新冠病毒核酸检测阴性结果。 其他人员应持健康通行码“绿码”出行，在体温正常且做好个人防护的前提下有序流动。如无必要，低风险地区人员应当尽量避免前往中、高风险地区及其所在地市。 核酸检测要求 按照自愿原则，春节期间返乡人员核酸检测可以采取“10混1”混采技术开展检测，降低个人检测费用负担，并及时出具检测报告。 出 品：光明网科普事业部 监 制：战 钊 策 划：肖春芳 制 作：张 蕃 资料来源：国家卫健委 [ 责编：赵宇豪 ]
昨天，国家卫健委疾病预防控制局官网发布《关于有序做好春运期间群众出行核酸检测工作的通知》重点问题答问，全文如下： 一、为什么要印发《关于有序做好春运期间群众出行核酸检测工作的通知》(以下简称通知)？ 当前，全球新冠肺炎疫情呈高发态势，我国零星散发病例和局部地区聚集性疫情明显增加，疫情防控形势严峻复杂。特别是春节期间人员流动增多，聚集性活动频繁，将加大疫情传播的风险。为贯彻中办、国办《关于做好人民群众就地过年服务保障工作的通知》要求，国务院应对新型冠状病毒肺炎疫情联防联控机制综合组印发通知，指导各地有针对性地做好春运期间出行人员核酸检测工作。 二、通知什么时候开始执行？ 为做好春运期间群众出行核酸检测工作，通知自下发之日起开始执行。持新冠病毒核酸检测阴性证明出行从2021年1月28日春运开始后实施，至2021年3月8日春运结束后截止。 三、春运期间出行人员到达目的地后是否需要隔离？ 符合本文件规定出行条件的出行人员持有效新冠病毒核酸检测阴性结果到达目的地后不需要隔离，到达目的地后做好个人健康监测，尽量减少聚集，遵守当地疫情防控政策。如果出现发热、干咳、咽痛、嗅(味)觉减退、腹泻等身体不适症状，及时到医院就诊。 四、出行人员核酸检测阴性证明如何获得？ 出行人员出发前可在当地任意一家有核酸检测资质的医疗机构、疾控机构或第三方检测机构进行检测，凭核酸检测阴性证明或包含核酸检测阴性信息的健康通行码“绿码”出行。 五、混采检测与单管检测有什么区别？ 混采检测指将多人的样本(一般不超过10人)混合入同一检测管开展检测，提高检测效率，降低检测成本，但可能等待集中采样的时间稍长。按照自愿的原则，春节期间出行人员核酸检测可以采取混采技术开展检测。混采和单管检测的实验室检测时间是一样的，不影响出具检测报告的时间。 六、如何保障春运期间核酸检测需求? 针对春运期间核酸检测需求量增加的情况，指导各地提升核酸检测能力，积极探索降低核酸检测成本、提高核酸检测时效性、增加核酸检测便利性等。截至目前，全国新冠病毒核酸检测能力已超过1500万份/天，如进行混样检测，全国总检测能力还能进一步提高，保障春运期间核酸检测需求。 七、接种新冠疫苗者是否也需要遵循春运期间出行核酸检测的要求？ 综合考虑疫苗保护效果、预防感染、阻断疾病传播的能力等因素，目前已接种新冠疫苗者仍需要遵循春运期间出行核酸检测的要求。
经济日报武汉1月28日讯(记者柳洁)写春联、贴春联，是春节的“标配”。1月28日下午，位于武汉市江夏区的武汉云景山医院项目部充满着浓浓年味，来自湖北省文联的六位书画家挥毫泼墨，将一副副载满新年祝福的春联写好送到工友手中。工友王昌顺笑呵呵地说：“今年就在这里过年了，我现在就把这副春联贴到宿舍门口！” 今年春运期间，湖北省将“减少人口流动、实施错峰出行”作为春运疫情防控的关键举措，倡导人民群众就地过年、减少不必要出行。记者了解到，今年春运出行客流预计为3938万人次，约为2019年旅客发送量的六成。 根据春运客流预测及出行方式变化，铁路、民航部门将适时精准调配运能，交通运输部门将强化交通服务，让春运安全有序。 据介绍，中国铁路武汉局集团节前日均安排始发客车456对，席位能力57.4万张，同比增加5.6万张。节后日均安排始发客车460对，席位能力61.6万张，同比增加6.7万张。铁路部门称，将根据客流情况，梯次做好运能安排，分步启动基本、应急方案，加大客流集中时段和线路运力投放，合理把握临客启动、停开时机，最大限度满足旅客出行需求。 武铁相关负责人介绍，将加大力度引导旅客错峰出行。积极响应国家“反向”探亲倡议，进一步扩大票价优惠范围，提高票价优惠幅度。将优惠范围从加开旅客列车、冷门线路或方向的“反向”列车，扩大至部分图定旅客列车、热门线路或方向的“正向”列车，春运期间共覆盖42趟列车，其中节前26趟、节后16趟；普速旅客列车从原来的各席别最低优惠5.5折，扩大至硬座最低2折、软硬卧最低5折，动车组列车从原来的最大优惠幅度8折，扩大至最低5.5折。武咸、武孝、武冈城际等线路开行部分动车执行票价下浮10％。
28日，交通运输部召开新闻发布会表示，春节假期，全国收费公路将继续免收小型客车通行费。 具体免费时段从2月11日0时至17日24时； 普通收费公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准； 免费通行的车辆范围为7座及以下小型客车免费。 此外，交通运输部表示，今年春运期间，我国人口流动规模预计将显著低于常年。在需求缩减和运力提升双重作用下，预计营业性客运压力将减轻，考虑疫情防控安全，自驾出行将有所增加。从出行人群看，今年春运学生流错峰明显，务工流、探亲流出行将相对分散。从出行选择看，部分长途跨省旅游流可能转为中、短途自驾休闲旅游；部分中、短途出行可能由火车转为私家车或包车，假期高峰时段城市周边公路通行压力预计较大。
近日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于做好人民群众就地过年服务保障工作的通知》。《通知》要求合理有序引导群众就地过年。 疫情高风险地区群众均应就地过年，把人员流动降到最低； 中风险地区群众原则上就地过年，特殊情况需要出行的，需经属地疫情防控机构批准； 低风险地区倡导群众就地过年，非必要不出行； 机关、事业单位和国有企业人员要带头就地过年； 引导外地农民工、尚未离校的师生就地过年； 确需出行人员原则上不前往中高风险地区； 要切实加强生活物资保障和能源保供，确保生活必需品不断档、不脱销； 要做好就地过年群众管理服务，及时回应和满足就地过年群众需求； 要确保群众出行方便有序和货运物流畅通，最大程度满足就地过年群众的购物、休闲、娱乐等出行需求； 要保障就地过年群众工资休假等合法权益，以岗留工、以薪留工。
今天（1月28日），2021年春运正式开启 受到疫情影响 今年春运出行，需要注意哪些事项？ 旅途中，如何做好自身防护？ 跟随一张图，一起来了解
如果以2012为共享出行的开端，则2021年，是第9年。而即将走向下一个阶段的共享出行，似乎进入了存量争夺的内卷阶段： 行业竞争激烈而创新式微，产品细化而用户分散，商业模式趋于固化而鲜有新生物出现。 具体表现在：一方面，网约车与单车的月订单都稳定在数亿量级，但规模效应的实现并未从量变升级为质变。不论是两轮车还是四轮车，其商业模式都是在原始基础上进行调整完善，形态固定。 另一方面：市场基本定型，一超多强的局势形成。滴滴以月订单上亿成为网约车的超级主力，美团打车、高德打车以聚合平台为主，通过自有用户形成流量池；更细分场景的平台通过主打高端专车、接送机等服务场景，用B2B模式把控服务质量，也得到了稳定的用户。 用户、市场、平台三方面都趋于稳定。或代表着，共享出行进入了更精细化的运营时代，但也意味着，行业缺乏新的增长动能。 2020年12月，全国取得网约车平台经营许可的新增平台只有4家，发放出的网约车驾驶员证17.2万本。相比当月全国网约车监管信息交互平台收到的8.1亿订单量，这个增量可谓杯水车薪。 而随着滴滴、哈啰、嘀嗒等头部平台的上市计划相继曝光，2021年将成为共享出行至关重要的一年：要么继续在内卷中厮杀，要么冲破3%的市占率，找到更大市场。 共享内卷 按照一般定义，共享出行分为两轮与四轮，两轮以共享单车为代表，四轮以网约车为主，顺风车为辅。 至2019年，两轮市场基本被哈啰、滴滴、美团瓜分完毕。2020年，各个平台顺着共享单车打开的市场入口，又将变现能力更高的电单车推到下沉市场。而电单车，除了巨头加入时溅起一些水花，2020年年末再无声响。 电单车作为共享单车的延伸和补充，能补全用户出行需求的闭环。借助低线城市以及乡镇的单车运营经验，各平台的电单车快速营收转正，市场份额也基本在单车的市占率上延续。 而数据表明，两轮车的增长已经见顶。 交通运输部披露，2019年，“最后一公里”的主力共享单车日均使用约4570万人次。到了2020年，这一数字变为共享单车日均订单超4570万。也就是说，共享单车一年内仅仅突破了4570万单。 四轮车的情况亦是如此。 四轮车以网约车与顺风车为主，前者高频低单价，形成了巨大的流量池；后者低频高单价，但有着无法忽视的高毛利，是平台变现的重要力量。 作为平台的引擎业务，网约车的增长速度并不乐观。至2019年底，全国网约车覆盖400多个城市，日均使用量达到2000万人次。而根据交通运输部近期晒出的“成绩单”，2020年，我国网约车日均订单2100万。 也就是说，2019年到2020年，我国网约车的日均单量多了仅100万单，即增长5个百分点。 增长见顶，原本一家独大的市场也逐渐被一超多强的平台分布所替代。2020年下半年，连续数月单量突破100万的八家网约车平台，除滴滴与花小猪，T3出行、曹操出行、万顺出行、美团打车、首汽约车、享道出行这六家成为名单中的固定代表。 “内卷本质上要靠技术的进步来破解，因为技术进步会推动产品创新、提高监管效率。网约车想进入下一阶段，一是需要供给端大规模扩张，理想情况是每个中国的车主都能成为运力；二是需要时间，现在监管没有明确的合乘鼓励措施，技术也没有让这个事情更便捷。”哈啰出行副总裁江涛称，现阶段平台仍未发挥互联网的价值。“真正发挥的是拼车，但拼车对供需匹配的要求极高：供需密度越大，成本就越低，成本越低，用户就越多，这样才能形成正向循环。” 共享出行的核心业务增长几近停滞，想要持续发展，钱是不得不面对的问题。头部平台的上市计划也相继开启。 2020年10月8日，嘀嗒出行向香港交易所公开递交招股书；2020年7月，哈啰对外承认考虑科创板上市；2021年1月4日，晚点报道称滴滴计划于2021年上市，目标估值约为600亿~800亿美元。 在疫情反复的经济形势下，上市势在必行，但又难以确定。嘀嗒招股书中未披露发行股份以及估值相关数据，招股书公布至今已有三个月，未有下一步动作。哈啰虽然早在2019年就谋划上市，但松口上市的前提是“如果有机会”。 因此，滴滴的上市估值以及二级市场表现就意义重大，将为后来者进入资本市场提供明确参照。 网约车下沉 从2012年到2020年，网约车生长了八年，在中国出行领域的渗透率仅为3%。柳青此前称，对比电商发展到第十年渗透率才达到8%，目前在零售消费中渗透率达到26%，网约车依旧充满想象空间。 按照十年破局的想法，共享出行的未来将被押注在接下来的2021年。 在2020年，共享出行一边接受着最大的挑战，一边又迎来新生的机遇。柳青此前称，2020年疫情来临，滴滴订单归零，到国庆前才再次达到新的峰值。 2020年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单，11月，这一数字变为6.6亿单，单月增长不到5%。 网约车单量恢复，但增速趋于停滞，仅有的增长也与新平台出现有关。 根据交通运输部公布的11月份网约车行业数据，订单超过100万的八家平台中，月新增注册合规车辆、合规驾驶员、合规接单率，以及较上月订单都呈正向增长，且都超过十个百分点的只有花小猪。（虎嗅此前介绍过花小猪，可点击查看） 看上更下沉或者说性价比更高的网约车市场的不只滴滴。 2020年11月，哈啰开始在广东中山市试运营哈啰打车，12月下旬，又增加了三个试点城市河源、汕尾和惠州。选择广东中山这样的低线城市，江涛称一是因为哈啰顺风在广东的用户基础较好，其次广东本身是个出行需求与供给都很充足的地方。 江涛透露，哈啰自营网约车的模式不是纯粹意义上的自营网约车，也不属于聚合平台，与滴滴的模式比较接近。“哈啰打车会打全品类战略，根据人群与定价为业务分类。目前在中山的佣金是15%。” 在外界看来，网约车不论用户端还是供给端都已经接近饱和。江涛则认为，通过网约车的短暂试运营，可以看到中国有非常庞大的“五环外”群体，“巨量的下沉人群对更高性价比的出行消费，需求非常强烈。” 2020年，网约车行业一个显著变化就是逐渐分化，针对不同群体提供不同调性服务的平台越来越多。如消费能力良好的用户会很挑剔，对供给端的要求自然会高。北京、上海等一线城市，主流用户以高收入群体为主，网约车也以专职司机的服务为主。 “哈啰大概率不会发力大城市，因为一线城市不是我们的服务场景。”江涛称。 哈啰看重的是全国范围内的小城市，这些地方一方面准入门槛较低，另一方面，工作与生活节奏慢，用户对时间敏感度较低，司机对单位时间赚的钱要求也不高，供需端的成本都较低。 现阶段主流打车群体月活跃在1亿左右，而中国注册过网约车证的司机仅有4000万人，供需差距明显。随着网约车技术的演变，供需关系更匹配，集中在一二线城市的网约车平台将会更高效。 因此对头部平台来说，渗透下沉市场是必然选择。 顺风车突围 值得注意的是，哈啰做自营网约车，很大原因是能为顺风车用户提供新的消费场景。 顺风车业务低频率、高单价，平台运营成本低，通常是网约车平台的现金牛业务。在疫情的影响下，更多私家车主加入了这种灵活的分享出行中。 2020年6月，哈啰顺风车业务开始恢复，到12月底，业务规模相比2019年已经大幅增长。2020年一整年，哈啰的顺风车规模相比2019年实现翻倍增长。不仅如此，虎嗅获悉，哈啰顺风车的用户相比2019年增长了200%，车主则更是增长了超过80%。 但顺风车面对的挑战仍然严峻。 从顺风车领域目前的头部平台嘀嗒招股书来看，平台注册的顺风车车主不到2000万，认证通过的不足1000万。按照中国私家车的数量来看，顺风车仍未走出初期阶段，车主和用户两端的的渗透率非常低。 这意味着，顺风车行业会经历漫长的发展期。 而现阶段私家车供给分散，成为平台车主需要一定的时间周期，“我们曾经试图用更快的速度让车主到平台上来，但通过这一年的运营发现，其实很难做到。” 江涛称。 并且，顺风车业务的复杂度也越来越高。很多问题如司乘预期不一致：车主认为平台的定价太低，乘客认为车主收费过高，过路费、过桥费都应由车主承担，因为车主是顺路。这种长期存在的预期不一致，会让用户服务体验下降，平台也不得不为过多的投诉加大投入。 除了行业本身的问题，顺风车的低频特性，使其很快在现有市场规模下触达订单天花板。 以嘀嗒为例，其顺风车业务在2017年、2018年、2019年的订单数量分别为2360万、4820万与1.79亿，2018年、2019年同比增长分别为104.2%和270.5%。 但这并非是用户规模效应下的自然增长。 笔者曾分析过，2017、2018、2019，嘀嗒的营业收入分别为0.49亿元、1.18亿元和5.81亿元。同一时间，嘀嗒的销售与营销开支也发生了同样的变化趋势：2017年0.99亿元，2018年10.94亿元，2019年2.19亿元，分别占同期总收益的203.0%、930.7%及37.7%。 也就是说，嘀嗒2019年顺风车增长的1.3亿订单，是比前一年多了近10倍的营销投入而来。这个投入产出的性价比显而易见的低。 顺风车本身的变现率可观，但高额补贴与营销对订单增长的推动作用有限，如何突破用户限制，让顺风车贡献更多、更持续的营收成为当务之急。 能够触达更多消费场景的网约车无疑是最好的选择。 顺风车针对中长途出行需求，消费频次也属于中低频，用频次更高的网约车消费场景带动，会给顺风车输送更多用户和场景。而顺风车里3、5公里的短途订单，也有很大可能转向即时的网约车。 对平台来说，网约车、顺风车的频率和客单价互补，端内营销和交叉销售会更好转化，二者的业务结合会更加紧密。 但需要注意的是，监管对行业的理解与实际落地的细则，最终会成为行业走向的关键。共享出行能否在2021年冲出内卷，行业自身的创新与监管的利好都是必要因素。
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