经济日报-中国经济网北京10月22日讯 10月21日，生态环境部副部长赵英民在国新办举行的“十三五”生态环境保护工作新闻发布会上表示，“十三五”期间，是我国迄今为止生态环境质量改善成效最大、生态环境保护事业发展最好的五年，人民群众生态环境获得感、幸福感和安全感不断地增强。 一是战略部署不断加强，全社会生态环境保护意识显著提升。建设生态文明是中华民族永续发展的千年大计，“绿水青山就是金山银山”，写入了党章，生态文明写入了宪法。越来越多地方把推进生态文明建设，加强生态环境保护作为机遇和重要抓手，努力走发展经济和保护环境双赢之路。企业依法治污、依法排污，保护环境的法治意识、主体意识也在加快形成，全社会关心环境、参与环保、贡献环保的行动更加自觉。 二是污染防治攻坚战进展顺利，环境治理力度持续加大。深入实施大气、水、土壤污染防治三大行动计划。党中央印发了《关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的意见》，出台了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》等专项行动计划，七大标志性战役进展顺利，生态环境质量持续改善，有力促进了高质量发展。 三是生态环境保护水平不断提高，有力推动了经济高质量发展，强化节能提高能效，大力调整能源结构，推动绿色低碳发展。截至2019年，“十三五”期间单位GDP二氧化碳排放累计下降了18.2%，全国实现超低排放的煤炭机组达到8.9亿千瓦，占煤电总装机容量的86%，建成世界上最大规模的超低排放清洁煤电供应系统，光伏、风能装机容量、发电量均居世界首位，全国清洁能源占能源消费的比重达到23.4%，京津冀地区煤炭集疏港实现了“公转铁”，全国铁路货运量同比增长7.2%。通过强化生态保护红线、环境质量底线、资源利用上线和生态环境准入清单硬约束，优化产业布局和结构，通过大力整顿散乱污企业，有效解决了市场竞争中劣币驱逐良币的现象，为环境守法企业创造了更加公平的竞争环境，通过逐步调整提高污染物的排放标准，促进了产业技术升级和行业企业绿色发展。 四是生态文明建设顶层设计制度体系基本建立，推动形成生态环境保护“大格局”。中央生态环境保护督察等制度落地见效，全面加强“党政同责、一岗双责”领导的机制。排污许可、生态环境保护综合行政执法，生态环境损害赔偿与责任追究等制度相继出台。生态文明建设目标评价考核、河湖长制、省以下环保机构监测监察执法垂直管理等改革加快推进。 五是积极参与全球环境治理，为世界贡中国智慧、中国理念、中国方案。我国率先发布《我国落实2030年可持续发展议程国别方案》，联合发起“一带一路”绿色发展国际联盟，消耗臭氧层物质累计淘汰量占到了发展中国家总量的50%以上，成为全球臭氧层保护贡献最大国家。此外，“十三五”期间我国的塞罕坝林场建设者、浙江的“千村示范、万村整治”工程，支付宝蚂蚁森林等项目还获得了联合国的“地球卫士奖”。 赵英民在发布会上还指出，在看到我国生态环境质量改善、充分肯定“十三五”取得成绩的同时，应该清醒地认识到当前生态环境质量距离人民群众对美好生活的期盼，距离建设美丽中国的要求还有差距，国内生态环境形势依然严峻，生态环境保护结构性、根源性、趋势性压力总体处于高位。最突出的表现是“三个没有根本改变”：以重化工为主的产业结构、以煤为主的能源结构、以公路为主的运输结构没有根本改变。环境污染和生态环境保护的严峻形势没有根本改变，生态环境事件多发频发的高风险态势没有根本改变，生态环境保护的工作任重道远。 赵英民表示，下一步，我国将把做好“十三五”收官特别是污染防治攻坚战的收官作为一项重要工作，总结好污染防治攻坚战的成功经验和做法。按照党的十九大提出的“到2035年，生态环境根本好转，美丽中国目标基本实现”的根本要求，科学设定“十四五”生态环境保护规划目标、指标和重点任务，做好明年工作，为向第二个百年奋斗目标进军开好局、起好步。
原标题：前三季度民航货邮运输量已恢复至去年同期的近九成 核心阅读 近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。 当前，我国日常航空货运需求稳步上升，但航空货运供给不强、质量仍有待提高。未来，要加强货运机场建设，推动空铁、空陆和空海联运，促进航空货运与制造业深度融合。 航空货运量虽然在现代物流体系中占比不高，却发挥着越来越重要的作用。网上购买生鲜、海淘电子产品，这些看似平常的购买活动，背后都离不开航空货运的支撑。近日召开的中央财经委员会第八次会议研究畅通国民经济循环和现代流通体系建设问题，明确要求加强国际航空货运能力建设。怎样进一步发展我国航空货运体系，增强我国航空货运的国际竞争力？记者采访了相关专家。 需求有多大？ 日常航空货运需求稳步上升 座椅全都拆掉，取而代之的是码放整齐的货物，用网兜固定在机舱内，这是今年4月3日，南航一架从广州出发飞往马来西亚吉隆坡客机上的情景。“疫情防控期间，这样的‘客改货’航班单日货量可达716吨。”南航相关负责人说。 受疫情影响，一方面客运航班运行受阻，腹舱载货量急剧减少，另一方面抗疫物资等航空货运需求增加，今年3、4月全货机加班包机同比增加4倍以上。货机不够，客机来凑，今年3—6月“客改货”包机也迅猛增长1万多班。 “民航货运速度快、运距长、安全性高，在疫情防控期间发挥了其他运输方式无可替代的作用。”北京交通大学交通运输学院教授张晓东说。 业内人士认为，随着我国消费结构和产业结构的升级，加强航空货运能力不仅是短期应急需求，也是长期的发展需要。 鲜活易腐产品空运需求上升。“得益于国内生活水平的提升，还有快速增长的电商市场带动，消费者对海鲜、鲜花、水果等产品的需求越来越大，对保鲜的要求也越来越高，这部分产品的空运需求随之增加。”张晓东说。 电子产品、精密设备等高端工业产品空运需求增加。“比如一些高端手机的贬值速度大概是每天千分之一，一般也采用航空运输。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津介绍，据不完全统计，近年来，我国这类精密电子类产品航空运量每年增长20%以上。 根据民航局数据，2019年民航货邮运输量753万吨，2015—2019年年均增长4.6%。 机遇有哪些？ 航空货运供给质量有待提高 面对航空货运需求持续上升，当前我国航空货运供给仍然不强。疫情防控期间，一些短板愈发显现出来。 一方面，供给能力有待增强。看飞机，全货运飞机数量较少，航空货运严重依赖客机腹舱。疫情防控期间，客机腹舱载货量锐减，但由于我国全货机数量不足，货运运力难以迅速补充。 看机场，目前国内机场以客运为主，缺乏以货运为主的机场。“一些机场的白天时刻首先要满足客运需求，夜间机场关闭，又无法被货运利用。”张晓东分析，如果没有以货运为主的机场，货运航线、时刻资源的发展空间将较为有限。 另一方面，供给质量有待提高。看航空网络，我国缺乏国际货运枢纽，在国际航空货运网络中占比不高。张晓东表示，目前我国参与的国际航空货运中，大多“一头”在外，缺乏“国外—国内—国外”这样在国内机场中转的货运航班。 看空地网络，空运与陆运的衔接还不够顺畅。“很多高端制造企业对航空货运的要求是‘门到门’，甚至要求能够直接将货物从停机坪拉到生产线上。”李晓津说，但目前空地联运不够高效，“最后一公里”的效率不提升，空运优势就打了折扣。 短板所在也是机遇所在。在疫情防控期间，民航局快速响应，连续出台多项政策，比如支持“客改货”，腾出许多大型机场的高峰时刻供全货机使用，为货运航班计划审批开辟“绿色通道”等。各项措施推动下，今年前三季度，民航完成货邮运输量476.5万吨，已恢复至去年同期的87.4%。 补短板、强货运，不是一时之计，而是长久谋划。近日，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，针对我国航空货运发展短板，提出具体发展措施，包括完善提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设等，让航空货运更好地服务于我国经济的高质量发展。 未来怎么干？ 强设施、促协同、促融合 吊臂挥舞，货车穿梭，今年复工复产后，在湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇的工地上，我国首个以货运为主的机场——湖北鄂州机场开工建设，预计在2021年年底或2022年年初投入运行。我国加强航空货运体系建设的脚步正在加速。 ——强设施，加强货运机场建设，加快引进全货机，提高技术装备能力。 “建设鄂州机场这样以货运为主的机场，能够有效利用夜间时刻，极大增加货运资源。未来逐步建立更多货运机场形成网络，能够避免与航空客运网络重合，让客货运都能更好发展。”李晓津说。 航空公司也纷纷布局货运，引进更多全货机。“目前南航全货机已增至16架，今年还新开辟了深圳始发洲际货机长航线。”南航相关负责人表示。 “还要提升既有的货运资源利用率。”张晓东认为，要对既有综合性机场进行货运化、智能化改造，提升其货运能力，同时也要继续优化飞机腹舱的货运应用。 ——促协同，鼓励航空公司与物流快递企业强强联合，推动空铁、空陆和空海联运，提升全流程航空物流能力。 “航空公司有运力、航线网络和机场地面保障的优势。”南航相关负责人介绍，但国内客货兼营的航空公司基本以客运为主，全货运飞机数量仍然较少，地面资源整合能力不强，“门到门”全链条服务能力不足。 与优势在天上的航空公司相比，快递物流企业的优势在地上，地面运输组织能力较强，不过近几年也在大力引进全货机。邮政、顺丰、圆通航空等自有全货机总数已突破百架，极大增强了航空货运能力。 “航空公司和物流快递企业要加强合作，谋求差异化发展。”李晓津分析，“而且，空铁联运能够极大提升地面货运的效率，更好地‘门到门’服务于高端制造业。” ——促融合，加强航空货运服务制造业能力，围绕航空货运枢纽布局制造业，促进航空货运与制造业深度融合。 张晓东认为，一方面要加强航空货运的全流程服务能力，让货物从机场到车间更顺畅，同时也应该围绕航空枢纽来布局制造业，进一步优化产业布局，推动临空经济的发展。 专家们认为，大力发展航空货运要充分遵循货运发展规律，不盲目铺摊子。要借鉴国际航空货运枢纽发展成功经验，同时结合我国航空货运发展基础和实际，先试点，再总结，后推广，结合市场需求稳妥有序推动我国航空货运发展。(赵展慧) 《人民日报》(2020年10月27日08版)
中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议26日上午在京召开，关涉中国未来发展航向的“十四五”规划和二〇三五年远景目标。展望“十四五”时期，以科技创新缔造新发展动能，提高我国关键核心技术创新能力，加快关键核心技术攻关，仍是重中之重。 抓创新就是抓发展，谋创新就是谋未来。抓住了科技创新就抓住了牵动我国发展全局的牛鼻子。“十四五”时期，我国经济社会发展和民生改善比过去任何时候都更需要科学技术解决方案。高度重视科技创新工作，加快科技创新，不仅是推动高质量发展的需要，是实现人民高品质生活的需要，更是顺利开启全面建设社会主义现代化国家新征程的需要。 人民的需要和呼唤，是科技进步和创新的时代声音。在总结“十三五”成就的基础上，全面推动科技创新，加快关键核心技术攻关，还要努力做好三方面工作： 第一，发挥我国社会主义制度能够集中力量办大事的优势，建成社会主义市场经济条件下集中力量办大事的新机制。集中优势力量，攻坚关键核心技术，特别是在基础研究领域，持之以恒加强基础研究，解决核心难题。 第二，以市场投入为主，改善科技创新生态。企业是科技和经济紧密结合的重要力量，应该成为技术创新决策、研发投入、科研组织、成果转化的主体。要给企业、给民营资本更大的发展空间，推动大规模的创新。同时，要整合优化科技资源配置，让广大民营企业或者民间力量参与到科技创新的涌流中，进一步壮大科技创新实力。 第三，适度管控，建立责任制。防止科研项目毫无秩序一哄而上或大搞拼盘。在攻坚克难、发展顶尖技术的过程中，需要国家的有组织、有规划的统一安排。 值得一提的是，推动新时代科技创新，也要明确数据作为核心生产要素的重要性，夯实数字基础。当今的中国，已在逐渐成为数字经济的全球领导者。新时代的数据不再是传统意义上的数据。只有正确认识数据的生产价值与重要性，有计划地安排、使用好数据，才能为科技创新提供更多可能。 坚决贯彻落实党中央关于科技创新的决策部署，大力推动科技创新，必将为我国未来发展提供更多的新动能。 来源：人民财评
在中国的版图上，地处西南地区的重庆、成都“双星闪耀”。以重庆、成都为核心的成渝地区，地处“一带一路”和长江经济带联结点，拥有约1.2亿人口和近7万亿经济总量。 今年初召开的中央财经委员会第六次会议提出，要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成具有全国重要影响力的增长极。近日，中共中央政治局召开会议，审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》。 成渝地区双城经济圈的提出，正逢全球百年未有之大变局。在国内国际环境发生深刻复杂变化的背景下，我国将成渝地区打造成为继长三角、粤港澳、京津冀之后的“第四增长极”，进而形成带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源，将有效破解发展不平衡、不充分问题，助推我国形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。 重要增长极和新的动力源 10月16日召开的中共中央政治局会议，审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，并强调成渝地区要“打造带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源”。 打开中国地图，京津冀、长三角、粤港澳三大经济圈由北向南，分布在东部沿海地区，成为改革开放以来引领我国经济腾飞的主要动力源。统计数据显示，京津冀、长三角、粤港澳三大经济圈用2.8%的土地聚集了约18%的人口，贡献了约38%的GDP。 “国家提出成渝地区双城经济圈战略，目的就是要将地处西部的成渝地区打造成为继长三角、粤港澳、京津冀之后的第四增长极。”重庆大学社会科学学部副主任、经济管理学院教授姚树洁说。 从地图上看，成渝地区如果能与东部沿海三大增长极连点成线，将形成一个占全国经济总量七成以上的巨大菱形空间，形成“北有京津冀，东有长三角，南有粤港澳，西有成渝”的中国区域经济格局。 姚树洁说，这将有助于梯次实现先进生产力的有效牵引，不仅将有力撬动西部地区发展，有效破解我国区域发展不平衡、不充分问题，也将有效带动全国的高质量发展。 那么，国家为何选择成渝？ 经济基础方面，成渝地区拥有重庆、成都两大国家级中心城市，2019年成渝地区实现GDP近7万亿元，经济总量占西部比重达33.25%，成为继沿海三大增长极之后最大的区域经济体。今年前三季度，在新冠肺炎疫情的背景下，重庆、四川经济增速分别为2.6%和2.4%，在全国位居前列。 同时，在产业基础、基础设施、科研教育、对外开放等方面，成渝地区均在西部保持领先地位。如，作为全球重要的电子信息产业基地，成渝地区已形成“芯、屏、器、核、网”世界级产业集群，产能约占全球1/3。 区位优势方面，成渝地区承东启西、联通南北，是“一带一路”“西部大开发”“长江经济带”多项国家战略的交汇区，是西部陆海新通道建设的重要战略支撑，是国家推进新型城镇化建设的重要示范区…… 协同发展方面，成渝地区已探索多年并已积累一定经验。如，2015年重庆和四川签署《关于加强两省市合作共筑成渝城市群工作备忘录》，决定将推动交通、信息和市场三个“一体化”；同年，成渝高铁正式通车运营，通行时间约1.5小时，成渝“双城生活”成为现实；2016年国家发展改革委、住房和城乡建设部联合印发《成渝城市群发展规划》；2018年，川渝签署《深化川渝合作深入推动长江经济带发展行动计划》和12个专项合作协议等。 构建高质量内循环体系 10月16日召开的中共中央政治局会议指出，推动成渝地区双城经济圈建设，是构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局的一项重大举措。 “虽然新冠肺炎疫情并不意味着世界各国相互关联的终结，但各国转向国内的趋势已经开始出现。”西南财经大学西财智库首席研究员汤继强说。 近年来，受东南亚、南亚等新兴国家崛起、少数国家奉行保护主义和单边主义等因素影响，全球供应链、价值链加速迁移和重构。在长期作为世界工厂的中国，部分沿海外向型企业选择向国外转移。 在重庆工商大学副校长李敬看来，只有按照“资源、劳动密集型——资本密集型——技术密集型”的产业梯度转移顺序，将沿海的制造业更多留在西部大后方，跨越“胡焕庸线”，激活西部地区4亿人口的庞大内需市场，才能形成更高质量的内循环体系。 “如果说外循环的经济中心是长三角，则内循环的经济中心当仁不让的是成渝双城。”姚树洁表示，成渝地区作为西部地区发展的龙头，以及拥有承东启西、联通南北的区位优势，完全有能力承担起承接沿海地区产业转移的重任，进而激发西部地区内需潜力。 采访中，有专家谈到，从全球范围看，一直存在着“拉美资源——中国制造——欧美消费”的产业链三级分工体系。未来随着我国西部地区的崛起，这一分工体系将有可能在我国实现“内部化”：中西部地区扮演“资源地”和“生产地”的角色，东部沿海地区扮演“消费地”的角色，以此重塑全球经济地理格局，推动我国实现长期稳定发展。 新中国成立以来，成渝地区长期扮演着战略大后方的角色。如，二十世纪60年代，新中国面临复杂严峻的国际形势，地处西南腹地的四川(含重庆)以广阔的战略纵深成为国家“三线建设”布局的关键所在。1965年到1978年，全国工业投资的1/8、国防军工投资的1/4集中到四川，为保障国家战略安全做出重要贡献。 “成渝地区形成重要增长极和新的动力源，可以大大拓展我国战略回旋空间，应对国内外政治经济环境的不确定性，巩固国家战略安全。”汤继强说。 拓展外循环的新空间 每天凌晨时分，重庆团结村铁路集装箱中心站内，一列满载电子信息产品、汽车零配件等货物的中欧班列缓缓驶出站台，驶向德国杜伊斯堡；几乎同一时间，300余公里外的成都青白江国际陆港，一列满载货物的中欧班列也迎着朝阳，驶向波兰罗兹。 2011年3月、2013年4月，重庆和成都分别开行中欧班列，极大地缩短了成渝地区与欧洲市场的时空距离，改写了中国对外开放版图。 截至目前，重庆、成都累计开行的中欧班列已突破1万列，占全国中欧班列总开行量的40%以上。新冠肺炎疫情期间，在全球海运、空运受阻的情况下，中欧班列在运输国际救援物资、疏运积压国际邮件等维护全球产业链、供应链稳定方面发挥出重要作用。 不只是中欧班列，成渝还是西部陆海新通道的重要发起者、推动者和运营者。2017年9月25日，由重庆联合贵州、广西、甘肃打造的西部陆海新通道铁海联运班列首发，向南经广西北部湾通达世界各地，比传统的“重庆-上海-新加坡”线路运输时间缩短15天左右，并实现“一带”与“一路”的无缝衔接。 作为西部地区最快捷的出海通道，西部陆海新通道目的地已拓展至全球94个国家和地区的240个港口，并在疫情期间实现逆势快速发展。今年前三季度，铁海联运班列、跨境公路班车、跨境铁路联运班列开行数量分别同比增长109%、154%和171%。 如今，依托四通八达的国际物流大通道，地处“一带一路”和长江经济带联结点的成渝地区，已从内陆腹地变身为开放前沿，承东启西、联通南北的战略地位日益凸显。 从地图上看，多条国际物流大通道在成渝地区形成联结点——向东，中欧班列与长江黄金水道打通“最后一公里”，实现“一带一路”与长江经济带的衔接；向西，中欧班列可从成渝直达欧洲各国；向南，成渝直达新加坡等东盟国家的西部陆海新通道已常态化运行；向北，成渝均已开通直达俄罗斯的国际班列。 “在我国向东开放面临风险挑战的背景下，成渝地区已成为我国面向欧亚大陆的向西、向南开放的窗口。”李敬说，这有利于我国利用欧洲的技术、中亚的能源等优势资源，打通南亚、东南亚的市场，推动我国形成“东西双向互济，陆海内外联动”的开放新格局。 成渝地区的外贸数据，印证着其独特的区位优势。受疫情冲击，今年前三季度，全国进出口总值同比增长0.7%，而重庆、四川进出口总值分别同比增长11.4%和22.7%，远超全国增幅。 “成渝地区依托稳定可靠的国际物流大通道，将中亚、南亚、东南亚、欧洲及中国西部、长江经济带等国内外市场紧密联系起来，将为新一轮外循环拓展出新空间。”汤继强说。(记者 李勇 惠小勇 赵宇飞 江毅 重庆 成都报道)
原标题：生态环境部：我国试点省市碳市场累计成交额超90亿元 新华社北京10月28日电(记者戴小河 高敬)截至今年8月，我国试点省市碳市场共覆盖近3000家重点排放单位，累计配额成交量约4.06亿吨二氧化碳当量，成交额约92.8亿元。 据生态环境部应对气候变化司司长李高28日在生态环境部举行的例行新闻发布会上介绍，2011年10月，国家发展改革委批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳等7省市开展碳交易试点工作。目前来看，试点范围内的碳排放总量和强度保持双降趋势，碳市场以较低社会成本控制碳排放的良好效果已经显现。 全国碳排放交易体系建设于2017年12月正式启动。目前已陆续发布了24个行业碳排放核算报告指南和13项碳排放核算国家标准，出台《碳排放权交易管理暂行条例》等碳市场相关法规和政策，推进全国碳排放权注册登记系统和交易系统建设，开展碳市场能力建设。 李高表示，“十四五”期间将加快推进碳市场制度建设、基础设施建设，在确保实现碳市场平稳运行的基础上，加快扩大市场覆盖范围，完善温室气体自愿减排交易体系，实现全国碳市场的平稳有效运行和健康持续发展。 此外，今后我国将开展二氧化碳排放达峰行动，明确地方、行业的达峰目标和行动方案，鼓励相关部门制定达峰专项行动方案。达峰行动相关工作将纳入中央生态环境保护督察，并对各地达峰行动的进展情况进行考核评估。
加大业态模式创新 激发市场主体新动能 增强整体竞争优势 外贸创新发展正在迎来重磅政策支持。《经济参考报》记者从商务部获悉，《关于推进对外贸易创新发展的实施意见》将于近期发布，其中在鼓励创新要素投入提升贸易质量，创新业态模式培育外贸新动能，以制度创新推进贸易便利化等方面都将有所突破。参与文件制定的专家在接受记者采访时指出，贸易创新发展是推动我国贸易高质量发展的施工方向，接下来，政策支持将涉及生产、营销、物流、仓储、跨境流动、监管、支付、售后等各个环节，并利用新技术新理念优化管理。同时，注重贸易和产业的互动，以技术创新补齐产业发展短板，进一步激发市场主体活力，从根本上增强我国外贸整体竞争优势。 商务部外贸司司长李兴乾对《经济参考报》记者表示，中央全面深化改革委员会第十五次会议审议通过《关于推进对外贸易创新发展的实施意见》（以下简称《实施意见》），充分体现了党中央、国务院对外贸创新发展的高度重视。 “这份文件即将面向全社会公开印发。”他对记者说，该文件将有力促进我国贸易以创新促发展，是我国外贸高质量发展的施工图和路线图。 李兴乾表示，商务部作为对外贸易主管部门将会同各地各部门抓好《实施意见》的贯彻落实，将坚定不移扩大对外开放，充分发挥对外贸易连接国内国外两个市场的优势，增强国内国际经济联动效应。要紧紧围绕构建新发展格局，更加注重创新要素投入，提升贸易质量；更加注重创新业态模式，培育外贸新动能；更加注重稳定产业链供应链，统筹发展与安全；更加注重制度创新，推进贸易便利化；更加注重优化外贸发展环境，增强发展动力，着力培育新形势下我国参与国际合作和竞争新优势。 事实上，推动贸易创新发展已经成为我国推动外贸发展的重要着力点。2019年11月，中共中央、国务院发布的《关于推进贸易高质量发展的指导意见》便提出，加快创新驱动，培育贸易竞争新优势，并明确要培育新业态，增添贸易发展新动能。 今年以来，我国进一步加快了贸易创新发展支持力度。近日商务部会同国家发展改革委、财政部等七部门联合发文，在内蒙古、辽宁、浙江、安徽、福建、山东、河南、湖北、广东、广西和云南的17家市场开展第五批市场采购贸易方式试点。扩围后，全国市场采购贸易方式试点总数将达到31家，覆盖东、中、西部15个省（区）。其中，新设试点中首次包含了内蒙古、广西和云南各一家边贸商品市场，这将对边境地区外贸发展发挥积极作用。分析指出，试点将推动传统商品市场转型升级，带动更多中小微企业参与对外贸易，有助于推动形成国内国际双循环发展新格局。 此前，作为培育我国外贸企业创新创业的重要平台，跨境电商综合试验区也在今年获得新突破。上半年，国务院决定新设46个跨境电商综合试验区，加上已经批准的59个，全国将拥有105个跨境电商综合试验区，已经覆盖了30个省区市，从而形成陆海内外联动、东西双向互济的发展格局。另外，商务部还加大了对跨境电商企业建设海外仓的支持力度。 这些举措也进一步增强了新业态新模式对外贸的贡献度。最新的外贸数据显示，前三季度，我国通过海关跨境电商管理平台进出口1873.9亿元，增长52.8%，市场采购出口5098.6亿元，增长35.5%，新业态新模式已成为我国外贸发展的重要力量。 在中国贸促会研究院副院长赵萍看来，面对全球疫情的压力，中国企业加快创新发展，不断提升对国内国际形势的适应能力，新业态新模式成长迅速，成为新的增长点，带动外贸企业加快转型升级，提升出口竞争力。 赵萍指出，疫情阻碍了人员跨境流动，也强化了世界各国人民的线上消费习惯，应利用中国作为世界第二大消费市场和第一大电子商务市场的优势，借鉴国内成熟的电子商务和跨境电商发展的新模式、新方法，不断提升供应链的数字化、智能化水平，以跨境电商为突破口，打破时间和空间的限制，将中国的好产品触达更加多元化的市场。 商务部研究院对外贸易研究所所长梁明在接受《经济参考报》记者采访时表示，创新支持将为我国外贸打开更大的发展空间。他指出，今年以来，新业态新模式新技术在世界经贸往来中的作用日益凸显。 梁明指出，在《实施意见》的制定过程充分考量了新技术新理念在生产、营销、物流、仓储以及跨境流动、监管、支付、售后等各个环节中的作用，旨在更好地发挥技术创新力量、降低外贸综合成本、增强整体竞争力。 梁明表示，《实施意见》还强调贸易和产业的互动。鼓励外贸企业抓住新一轮科技革命机遇，在关键零部件、技术以及材料方面实现更多突破，加快补齐上游研发环节短板，进一步提高我国外贸整体竞争优势。 政策在明确施工方向的同时，也进一步为我国外贸高质量发展增添了信心。“面对新形势、新任务，必须要把对外贸易创新发展放在更加重要的位置，通过创新更加积极有效应对不稳定不确定因素。”李兴乾说，这是我国实行更深层次改革、更高水平开放的重要内容，是稳住外贸外资基本盘的强大保障，是推进贸易高质量发展的根本动力，也是构建新发展格局的有力支撑。
6月份以来，人民币大幅升值，当前已经达到了去年贸易关系复杂之前的水平。人民币升值背后的原因是什么？会一直维持强势吗？我们认为国内外疫情的错位是核心因素，例如我国出口的“供给”优势或在30%以上，经济也好于其他国家。但如果未来海内外疫情控制状况逐渐收敛，这种短期的优势或许逐渐减弱，汇率也难以维持强势，会趋于贬值。此外，尽管经济偏强、汇率升值，我国国际收支状况的改善幅度并不大，这一点值得关注。 摘要 1、人民币大幅走强。如果从年初开始算的话，人民币对美元已经升值了4%，CFETS人民币汇率指数已经提高了3.1%。从币种来看，人民币对其它新兴货币升值幅度更大，对发达货币升值幅度要相对小一些，但是对美元、加元、英镑的升值幅度都在4%以上。 2、主因在于疫情错位。在疫情得到较好控制的情况下，我国在全球率先开启了经济上的复产复工，而海外疫情迟迟未能得到有效防控。所以二三季度，我国都是全球主要经济体中增速领先的。汇率本来衡量的就是经济之间的相对表现，因为疫情错位，我国经济、贸易的表现都好于其它经济体，为今年以来的人民币汇率升值提供了重要的基本面支撑。 3、海外疫情是反转的关键。往前看，影响汇率走势的主要因素仍然是疫情。我们认为，如果疫苗、药物逐步投入使用，海内外之间的疫情控制差距逐渐缩小，人民币汇率也会逐渐转向贬值趋势。例如根据我们的测算，由于疫情错位、海外供应链未恢复，使得我国出口的“供给”优势或在30%以上。而后续即使海外疫情控制住、需求逐渐恢复，但我国出口增速反而会逐渐趋于下降。如果国内外经济状况差距逐渐缩小，人民币汇率也会逐渐趋于贬值。 4、资本仍在流出值得关注。尽管今年汇率有明显升值，但外汇储备的增加并不明显。根据我们的测算，今年我国仍然处于资本净流出的状态。这个趋势其实从2014年就已经开始，2017年以后随着我国经济恢复有所改善，但当前仍是延续之前的流出趋势。经济的向好、汇率的升值，并没有带来资本的大量净流入，这背后或许有长期的考虑，也决定了人民币汇率或许难以一直维持当前的强势状态。 1 人民币大幅走强 从6月份以来，人民币对美元大幅升值，当前已经升值到了6.7以内，达到了去年3月份的水平。如果从年初开始算的话，人民币已经升值了4%。而且不仅仅是对美元，人民币对一揽子货币也是升值的，年初以来CFETS人民币汇率指数已经提高了3.1%。 从币种来看，人民币对其它新兴货币升值幅度更大，例如对俄罗斯卢布升值31%，对墨西哥比索升值16%，对泰铢升值8%，对印度卢比升值7%；对发达货币升值幅度要相对小一些，例如对欧元相对贬值了0.8%，对日元升值0.3%，但是对美元、加元、英镑的升值幅度都在4%以上。 2 主因在于疫情错位 我国疫情防控相对较好，是今年以来人民币汇率大幅走强的重要因素。我国新冠疫情爆发于1月份，但在2月中旬以后每日新增确诊人数就开始大幅下降。在疫情得到较好控制的情况下，我国在全球率先开启了经济上的复产复工。 而海外疫情虽然爆发的晚，大规模爆发开始于3月份，但并没有得到根本性的遏制，每日新增确诊人数不断攀升，当前已经达到了每天40万以上。疫情迟迟没有防控住，也影响海外经济上的复产复工。 尤其是最近几个月，海外主要经济体均出现了疫情的二次爆发。例如，美国是主要经济体中最早二次爆发的，从6月中旬开始，每天新增新冠病例数就开始由降转升。而且二次爆发比一次爆发更凶猛，最高时每天新增病例将近8万，是一次爆发时高点的两倍还多。虽然美国疫情在8月份有所改善，但9月以来再度抬升。 7月下旬以来，欧洲主要经济体的疫情也开始二次爆发。比如最严重的是法国和西班牙，每日新增确诊人数也远远高于一次爆发时的水平。9月以来，英国每日确诊也直线飙升，当前维持在15000以上。 所以从今年以来经济上的表现来看，我国受疫情冲击最大的时候是一季度，当时GDP增速在主要经济体中最低。而开启复产复工后，我国经济恢复非常快，成为了二季度唯一一个GDP实现正增长的主要经济体。从三季度以来疫情防控情况和经济高频指标来看，我国三季度GDP同比增速或许仍是主要经济体中领先的。 外贸上的表现也是类似的。疫情不仅仅影响需求，其实对供给端影响也很大，所以在海外疫情迟迟未能防控住、全球贸易总量大幅萎缩的情况下，我国出口还能保持较高的增长。这主要得益于海外供应链受到疫情影响，短期内难以恢复，所以我们在之前专题中就发现，中国在美国、欧洲等进口中的占比大幅上升。另外我们统计了73个经济体的出口情况，发现我国在其中的出口份额从二季度就开始大幅上升，最高达到18%以上的历史最高点。 汇率本来衡量的就是经济之间的相对表现，因为疫情错位，我国经济、贸易的表现都好于其它经济体，为今年以来的人民币汇率升值提供了重要的基本面支撑。 3 海外疫情是反转的关键 往前看，影响汇率走势的主要因素仍然是疫情。我们认为，如果疫苗、药物逐步投入使用，海内外之间的疫情控制差距逐渐缩小，人民币汇率也会逐渐转向贬值趋势。 例如根据我们的测算，由于疫情错位、海外供应链未恢复，使得我国出口的“供给”优势或在30%以上。因为贸易格局是根据长期比较优势、进行全球产业分工的结果，短期内很难发生突变，所以各国贸易占比一般是比较稳定的。这也是为什么主要经济体出口增速的走势高度相关，我们用历史数据拿美国、日本、韩国的出口增速模拟中国的出口增速，解释力在80%以上。 我们可以假设一种情形，如果我们的疫情防控情况和海外一样，没有供应端的优势，那我们的出口应该也像其它主要经济体一样，跌幅在20%以上。而现实来看，我们的出口还能有接近10%的正增长，这30%的优势很大程度上是由我们供应链比其它经济体恢复得快带来的。 而如果未来海外疫情控制住，由供应端带来的短期出口优势会逐渐减小，尽管海外需求会逐渐恢复，但我国出口增速反而会逐渐趋于下降。根据WTO的最新预计，今年全球货物贸易总量将萎缩9.2%，我们不妨相对乐观的去假设：如果海外疫情控制住以后，明年全球贸易需求先恢复到疫情前的正常水平，我国的贸易份额也回到相对正常的水平。 即使按照这种乐观估计的话，我国明年出口增速再提升的空间也相对有限。预计明年2月份由于低基数冲顶后，会出现明显的回落，明年下半年我国出口增速不排除出现明显负增长的可能。所以明年的出口改善可能更多是结构性的，今年相对高增的领域明年可能会走弱，今年相对较弱的领域明年可能会有改善，但总量上的改善幅度不会很大。 当然这一切假设的前提是海外疫情逐渐得到控制，如果依然是当前这种情况延续的话，我国的出口仍然会有明显的增长。 对应到经济其它领域也有些类似，我国经济率先复产复工，远远好于其它经济体。但后续经济恢复的速度也逐渐放缓，再加上政策上有所收紧，我国经济可能会出现先上后下的局面。而如果海外疫情控住后，经济会逐渐恢复，海内外经济状况的差距会趋于收敛。相对基本面的变化是影响汇率走势的关键，人民币汇率也会逐渐趋于贬值。 4 资本仍在流出值得关注 尽管今年汇率有明显升值，但我国国际收支的改善并不是很明显，仍然处于净流出的状态。 从国际收支的主要项目来看，今年受益于出口高增长，我国货物贸易带来资金净流入量达到1844亿美元，比去年同期还有增加，尤其是二季度达到了历史最高值。服务贸易虽然一直处于逆差状态，但今年由于疫情影响，运输、旅游相关的逆差明显收窄，今年上半年我国服务贸易逆差比去年同期减少了527亿。所以无论是货物贸易顺差的扩大，还是服务逆差的收窄，都是有利于国际资金净流入我国的。 但是我们发现，今年以来我国外汇储备虽然有所增加，但和经常账户的顺差体量相比，并不是特别明显。如果我们用储备资产净变化减去经常账户净流入，来测算资本净流入我国的情况的话，我们发现，今年仍然处于净流出的状态。这个趋势其实从2014年就已经开始，2017年以后随着我国经济恢复有所改善，但当前仍是延续之前的流出趋势。 经济的向好、汇率的升值，并没有带来资本的大量净流入，这背后或许更多是有长期的考虑，也决定了人民币汇率或许难以一直维持当前的强势状态。 风险提示：新冠疫情，经济下行，政策变动。
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