受“宅经济”及5G换机潮带动，疫情对全球消费电子市场的影响逐渐减弱，行业逐渐走出市场低谷。国内知名消费电子功能性及结构性器件生产企业智动力日前发布2020年半年报显示，公司营收及扣非净利润双双实现增长，这在一定程度上也印证了行业正在好转的迹象。 在如此大环境下，智动力研发投入较上年增加2000多万元，增幅达65.89%。同时，公司上半年经营性现金流实现大幅增长，保证了公司现金流的充沛。该两项指标的提升，将给智动力未来发展打下更坚实的基础。 半年报显示，今年上半年智动力实现营业收入8.71亿元，同比增长2.19%；扣非后净利润4277万元，同比增长3.07%。由于公司优质客户的占比持续扩大，公司毛利率达到23.9%，较去年同期增长2.3个百分点。 智动力获得知名企业客户认可的核心竞争力就是技术创新，该公司历来重视技术研发并拥有丰富的技术积累。公司一方面通过工艺改进、提升产品效能等方式保障公司现有产品的品质和生产效率，增强公司产品的综合竞争能力，巩固消费电子领域的行业地位；另一方面密切关注行业最新技术应用及市场、技术发展趋势，持续开展对新技术新产品的研究，拓展消费电子领域新的业务增长点。截至今年上半年，公司已拥有的知识产权总数达到93项。 分析人士表示，5G时代到来，智能终端向轻薄化、便携化和高性能发展，这对产品内部组件的散热性、可靠性和耐疲劳性提出更高要求，这决定着高性能的精密功能器件行业从产品设计、生产工艺水平和产品原材料都要有质的提高，这对技术投入高，创新能力强的企业将带来更大的发展机会。
8月8日下午，潍柴动力与福田汽车在山东潍坊潍柴动力总部签署战略合作框架协议。 据介绍，潍柴动力与福田汽车有着良好的长期合作基础。根据合作框架协议，双方将发挥各自优势，在2.0L、2.5L排量的柴油发动机领域开展深度合作。通过建立研发、制造、采购、市场开拓等全链条协同，共同努力在山东潍坊打造国内外最高端的小缸径柴油发动机产业链制造基地，为全球客户提供世界一流的产品与服务。 潍柴动力与福田汽车近20年来，从单一配套重卡，到客车、工程机械等多领域深入合作；从单一供应发动机到提供发动机、变速箱、车桥黄金动力总成，双方合作的广度和深度不断扩展。此次潍柴动力与福田汽车再度携手，在小缸径柴油机共享技术、制造、市场资源，盘活存量资产，实现大批量生产目标，降低成本，为全社会提供最优的小缸径柴油机，深度融入国内国际双循环发展新格局，共同参与全球竞争。
8月4日，雅迪正式发布了冠能系列产品，该系列共有冠能M8、冠能T5、冠能M6、冠能E6、冠能E3等多款产品，通过天猫、京东等线上平台订购、线下提货的方式销售。值得注意的是，这些产品搭载了雅迪TTFAR7级増程系统，将续航和动力统一。 TTFAR 7级增程系统由7大核心部件组成，包括TTFAR凸极电机、TTFAR石墨烯电池、TTFAR能量回收控制器三个技术，以及TTFAR电能监测仪表，TTFAR降电阻电缆，TTFAR低滚阻轮胎和TTFAR低风阻车身四个硬件创新。 据了解，兼顾续航与动力，是20年来的电动两轮车行业难题，过去行业中通常通过牺牲动力或加大电池等方式提升续航。雅迪的TTFAR 7级增程系统，实现了动力里程双突破。数据显示，雅迪冠能电动车充一次电，在山区实现119公里的航程，在郊区完成122公里，在多红灯的市区续航里程达到111公里，超过了同类别普通电动两轮车行驶里程的一半。
图片来源：pexels 随着传统车企电动化转型速度的加快，车企间的动力电池军备竞赛也在愈演愈烈。 在双方达成电池供应长期订单两年时间后，7月3日，戴姆勒大中华区宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技（赣州）有限公司建立更深远的合作关系，以9亿元拿下孚能科技3%股份。 6月30日，根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。 近两个多月以来，中国动力电池行业的三家企业分别迎来三大外资车企入局。从大众入股国轩高科开始，外资对本土电池企业的争夺赛，正在以超越业界预想的速度推进，车企纷纷锁定核心供应商加急储备“粮草”的案例也接踵而至。 电池行业积极跑马圈地的背后，隐藏着车企们的“野心”与“焦虑”。 打响“争夺战” 进入2020年，受疫情的冲击影响，原本并不好过的新能源市场更是雪上加霜。根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%，环比增长20.1%。从2019年7月截止到目前，国内新能源乘用车销量已经连续12个月同比下滑。 另一边，动力电池行业则是“风景这边独好”，为了更长远的未来，越来越多的跨国车企在中国动力电池行业加速跑马圈地。特斯拉、大众、戴姆勒、宝马和本田纷纷挑选出自己的心仪对象，在中国积极扩充“电池朋友圈”。 “从现在到2025年，我们要在中国市场新增100GWh的电池容量，仅靠宁德时代满足不了这么大的需求。”大众汽车中国CEO冯思瀚（Dr.Stephen Woellenstein)曾在入股国轩高科后公开表示。随后，大众又朝万向一二三抛出了橄榄枝，签下一份百亿元的长期订单。 除了是全球最大的新能源产销市场，中国还拥有丰富的锂电池产能。高工产业研究院（GGII）数据显示，全球前10的动力电池企业中有7家中国电池企业，市场份额占比超过80%。 面对富庶的电池资源，海外车企们怀揣着热情与资金蜂拥而至。 今年年初，宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品，结束了松下长期一家独大的局面。根据彭博社报道，从今年7月起，宁德时代将向特斯拉上海超级工厂提供其一半需求的磷酸铁锂动力电池。 图片来源：国轩高科官方 “财大气粗”的大众则投资约90亿元人民币获得国轩高科26%的股份，未来两者将在技术、产品、资本等方面开始战略合作。不过紧接着，大众又将万向一二三股份公司锁定为新的动力电池供应商，签署了一份百亿元的长期订单。至此，大众坐拥宁德时代、万向一二和国轩高科三家电池供应商。 值得一提的是，接连在中国电池市场上演的争夺战中，国际车企甚至已经不满足于供应商、订单签署层面的合作，入股、投资多元化的合作都在说明车企掌控电池供应链的方式更为主动。 “近忧”与“远虑” 随着新能源汽车产业的快速发展，车企一方面对动力电池的需求越发旺盛，另一方面，电池供应商的一举一动也影响着车企的“命运”。如何保证电池供应成为车企亟待解决的问题。 今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron宣布暂时停产。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产是由于动力电池短缺。今年奔驰计划将旗下纯电动SUV EQC车型的产量从6万辆降低至3万辆，原因也在于电池供应无法保证。 捷豹I-PACE也曾因电池供给不足而停产一周。捷豹路虎全球CEO施伟德（Ralf Speth）在接受德国《汽车周刊》采访时表示：“我们在电动汽车上面临的问题不是能生产多少汽车，而是能采购多少动力电池”。 因松下电池供应不足，影响到特斯拉Model 3的量产速度，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）则多次公开表达自己的不满。 图片来源：奥迪官方 动力电池的供应已成为各大车企的“阿克琉斯之踵”。乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“如今电池市场陷入了一个低端电池过剩，高端电池供不应求的局面，这使这些车企发展变得被动。他们需要确保供应链的稳定，保证生产节奏。” 新能源汽车对燃油车的替代已成趋势，各国也先后发布了禁售燃油车时间表，为了抢占市场高地，各大车企向电动化转型的速度不断加快。这也意味着新能源电池的供应缺口或将进一步加大。 根据各家给出的计划，特斯拉2023年全球销售目标为100万辆；到2025年，宝马在售新能源车型占比将高达三分之一，2030年占比一半以上；大众计划到2029年销售2600万纯电动汽车和600万辆混动汽车；丰田、沃尔沃、本田、丰田和现代等各家也有明确规划。 根据市场研究公司SNE research的数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。 嗅到危机感的车企们则相继开始动力电池产能扩张大赛。对于这些车企而言，绑定更多的电池供应商将成为他们日后发力新能源市场的有力筹码。 建厂自救 在因电池短缺制约产能的现实面前，谁都不想在新一轮的电动化竞赛中掉队。除了快速调整采购计划，不断引入新的供应商，以戴姆勒、大众为代表的主机厂则纷纷迈出了自产电池的步伐，将主动权夺回自己手里。 “长期而言，我们决不能依赖于少数亚洲电池制造商。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，为了确保他们押上了身家性命的“电动化攻势”能够得以顺利实施，自建工厂变得势在必得。 大众集团在2019年5月投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂，工厂建成后，前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。 图片来源：企业官方 为了加速推进“2039愿景”，即到2039年实现所有汽车新汽车产品零排放。戴姆勒在全球范围内建设自己9家动力电池工厂。截至目前，戴姆勒美国和欧洲的动力电池工厂还在建设当中，其位于北京的奔驰电池工厂已投产。 放眼国内，新能源市场的繁荣让自主车企拥有更多施展空间并自建电池工厂。比亚迪成立弗迪电池产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域；长城蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。 而上汽、北汽等汽车集团，目前均已与宁德时代合资建设动力电池工厂。高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国的自主品牌里面有80%的企业有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。” 降低成本成为了自建工厂的另一大优势。根据东吴证券数据显示：作为新能源车的核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池占特斯拉总成本约38%。截止到2025年，大众将采购150GWh的动力电池，金额达到500亿欧元，电池供应商将至少分走200亿的订单。 不过自建工厂也并非易事。电池研发投入大，生产周期长，前期需要耗费巨大成本。尤其是在汽车行业的下行市场里，庞大的支出无疑带给车企巨大的压力。此外，其对技术的高门槛，也让很多企业的研发遭遇诸多难题。 面临供需危机，车企绞尽脑汁的通过一系列行动来填上“动力电池缺口”。但距抵达“电池自由”的终点，仍有不少挑战。 未来汽车日报
安徽省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟日前在合肥成立。合肥国轩高科动力能源有限公司当选联盟理事长单位，安徽江淮汽车集团股份有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司等7家企业当选副理事长单位，省内外约40余户从事新能源汽车生产、动力蓄电池生产、回收拆解、梯次利用、再生利用以及新能源汽车运维企业、科研机构、服务机构加入。 动力蓄电池是新能源汽车主要组成部件之一。近年来，全国及安徽省新能源汽车产销量和保有量快速增长，未来几年将面临电池退役高峰。2018年，工业和信息化部、科学技术部、生态环境部等7部委批复安徽省成为新能源汽车动力蓄电池回收利用试点省，省经信厅会同省直有关部门对照试点工作方案，积极推动试点工作开展，目前回收体系初步构建、溯源体系初见成效、平台建设稳步推进、示范工程加快建设。截至6月30日，全省建设回收服务网点382个，上传国家溯源综合管理平台新能源汽车359892辆。 安徽省经信厅负责人分析认为，联盟成立后，将进一步完善产业链条，通过补链强链实现安徽省动力蓄电池产业链不断延伸，形成从材料研发、电池设计生产、电池销售使用，到电池回收、梯次利用、再生利用，再到材料的全产业链闭环，打造中部地区动力蓄电池发展高地。
图片来源：企业官方 宝马也开始加速锁定动力电池产能的新“粮草”。 电池供应商亿纬锂能在近日发布公告称，子公司湖北亿纬动力收到华晨宝马的供应商定点信，具体合作事宜双方正在商洽中。这意味着亿纬锂有望成为宝马在中国市场继宁德时代之后合作的第二家动力电池供应商。 坐拥宁德时代、三星SDI和瑞典Northvolt三家电池供应商的宝马，如今又向亿纬锂能抛出橄榄枝，与其“激进”的新能源扩张战略不无关系。 按照宝马制定的向电动化转型的路线，到2023年，宝马将向全球市场提供25款新能源车型，其中超一半将是纯电动汽车。在此之前，宝马将在2021年前推出第五代动力电池，并在2030年将电池能量密度比现在翻一番，纯电续航里程也要实现翻倍。 东吴证券预测，宝马集团2020年、2021年、2025年电动车销量分别16万辆、28万辆、73万辆，对应电池需求11GWh、15GWh、38GWh。 基于对动力电池的巨大需求，宝马也开始加速扩大动力电池供应商阵容。数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。 嗅到“电池危机”的不只是宝马，车企扩容动力电池供应商的速度在不断加快。 继宁德时代之后，今年5月，大众集团斥资11亿元入股国轩高科，之后又将万向一二三股份公司锁定为新的动力电池供应商。特斯拉更是将全球排名前三的动力电池企业松下、LG化学和宁德时代全部纳入特斯拉供应链。 梅赛德斯-奔驰在与中孚能科技深化战略合作后，又入股孚能科技，持有孚能科技约3%的股份，如今奔驰背后也占有两家电池供应商。 汽车行业分析师张翔表示，出于供应安全等因素的考虑，大众、奔驰等头部车企在每一个零部件系统上，都会选择至少两家供应商。“一家出问题另一家可以迅速把这个供应差额补上。如今电池供应商属于稀缺资源，提前与其绑定，也可使车企的电动化战略有备无患。” 未来汽车日报
7月22日，PP体育、体奥动力联合发布“2020中超权利联合声明”称，将对新赛季中超赛事版权侵权行为加大打击力度。 声明显示，任何机构或个人未经PP体育书面同意或授权，均不得在中国大陆地区范围内通过任何方式使用或转播中超联赛音视频内容，也不能通过跳转链接、设置导航页面等方式变相播放上述赛事。 PP体育与体奥动力在声明中表示，如出现侵权行为，运营方将共同采取包括但不限于向行政执法机关举报、向应用商店/域名服务商/CDN服务商等投诉、提起司法诉讼等方式追究相关侵权责任。
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