头图来源：unsplash 历经大浪淘沙，2020年以来，新造车势力“死伤”一片。 6月29日，拜腾汽车宣布自7月1日起暂停公司在中国内地的业务运营。6月23日，赛麟汽车被江苏省南通市中级人民法院查封资产，董事长兼CEO王晓麟等人因利用职务之便挪用巨额资金被通报。6月5日，博郡汽车宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。 巧合的是，上述3家造车新势力均落户在江苏省。 据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，江苏有超过15家新造车企业，但除了工厂设在常州的理想汽车，奇点、前途、敏安等多家车企面临销量惨淡甚至濒临破产的命运，几近“团灭”。 相比之下，在明朝曾与江苏被合称为江南省的安徽，新能源汽车产业表现亮眼，省会合肥甚至被戏称为“最牛风投机构”。仅半年时间，合肥除引入造车新势力龙头蔚来汽车，还与大众汽车牵手成功。 2019年，江苏省GDP高居全国第二，安徽位列全国第十一名。但“不差钱”的江苏省在新能源汽车领域折戟沉沙，“没钱”的安徽省却屡出奇招，背后藏着什么秘密？ 十年一觉“造车梦” 江苏省的“造车梦”，早在2010年便已初露端倪。 2010年，江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要提出，“要以新能源汽车整车和关键零部件为重点，培育一批自主品牌，同时培育新能源汽车产业基地”。 4年后，50余家造车新势力如雨后春笋般冒出，“造车新势力元年”到来。各地方纷纷广撒网，新能源汽车产业园在江苏遍地开花，南京、常州、徐州等12个城市均布局了新能源汽车整车制造工厂。 江苏省在十三五计划中提出，“到2020年推广应用新能源汽车累计17万辆以上，新能源汽车产业规模占全国的10%以上”。南京地税数据显示，2014年至2016年，当地新能源汽车企业被减免超过1.6亿元所得税。 落户江苏的诸多造车新势力，在当时普遍被视为“香饽饽”。 2016年12月，博郡汽车落户江苏南京，注册伊始便获得地方产业基金的100亿元注资，被誉为“南京市近年来的重大工业项目之一”。官方资料显示，博郡项目一期建成后，年纯电动整车产能规模将达10万辆。南京市政府也对其定下了“预计年利润总额42亿元，税收37亿元”的预期。 “博郡之夜”活动 来源：博郡官方 2018年6月12日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额5亿美元。在资本招商的推动下，拜腾汽车将全球总部定在南京。 距离南京市200余公里的江苏如皋，也在着力布局新能源汽车产业链。2017年，总投资178亿元的赛麟汽车，不仅是南通单体总投资最大的制造业项目，也是当地“千亿级产业园”中的重要角色。该项目一期投产后计划带动上下游产业链1500亿元的销售规模。此外，还有30余家新能源相关企业落户如皋，包括康迪电动车、青年汽车等。 “广撒网”的方式加上投资力度高、产业基础好，诸多新能源汽车企业被吸引至江苏扎根。 据经济观察报2017年统计，在新能源汽车整车制造相关领域，江苏省以1048.78亿元的投资额在全国各省、直辖市、自治区中排名第二，产能规划超过200万辆。据天眼查数据新闻实验室统计，截至2020年3月24日，有11796家新能源汽车企业在江苏省注册，是安徽省（5862家）的两倍以上。 广撒网不敌精准押宝 车企的命运与自身运营息息相关，但不得不承认，“家底”相对雄厚的江苏在招商的过程中略显心急。 2018年，拜腾汽车前CEO毕福康曾感叹，该公司的试制样车在短短18个月内下线，一切蓝图正有条不紊地变成现实，“这样的速度，只有南京才能实现”。 从左至右依次为毕福康、冯长革和戴雷 来源：拜腾汽车官方微信 赛麟汽车董事长王晓麟曾于2011年和2014年分别赴鄂尔多斯和长沙建厂生产汽车，均无疾而终。王晓麟曾解释称，鄂尔多斯项目失败是因为“对方的投资承诺根本没有履行”，长沙则是因为落户提议方没有生产资质。几经波折，赛麟汽车最终落户江苏如皋。 与江苏广撒网的策略不同，财力不及江苏的安徽，选择了对龙头企业精准押宝的方式。 今年2月25日，合肥通过微博宣布将打造以合肥为中心的蔚来汽车中国总部运营体系，蔚来汽车中国总部项目计划融资超百亿元。两个月后，蔚来汽车与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成正式协议。6月29日，蔚来汽车拿到第一期33亿元和第二期15亿元现金投资的“聘礼”。 合肥市投资促进局相关负责人表示，“我们希望一个龙头企业来，自己发展壮大，也带动当地龙头企业发展，同时希望它把我们的产业链上下游带动起来。” 目前，造车新势力已出现明显的两极分化。蔚来汽车6月销量同比增长190.8%至3740辆，二季度交付新车10331辆，是造车新势力中首个单季度交付破万的车企。 相比之下，位于如皋的康迪电动车于2017年被卷入“骗补”丑闻，号称“加水就能跑”的青年汽车同样因骗补被立案，随后于2019年11月正式宣告破产。坐落在南京知豆汽车已于去年破产，博郡、拜腾和赛麟在今年相继“暴雷”。落户在江苏淮安的敏安新能源和工厂在苏州的前途汽车均销量惨淡，上半年分别卖出4辆和3辆。奇点汽车母公司智车优行于今年5月被列入“老赖”名单。 除了工厂位于常州的理想汽车表现尚可外，江苏大多新造车企业岌岌可危，百亿投资或打水漂。 南京还有机会吗？ 自2020年以来，车市寒冬加上疫情肆虐，博郡、赛麟、拜腾接连暴雷，多家江苏造车新势力陷入困境。不过，与传统车企联手的新能源汽车项目，或将为江苏相关产业规划加码助力。 2018年7月初，长城宝马“光束”项目落户江苏张家港市，投资51亿元，预计产能16万辆；2019年3月，总投资42亿元的北汽勇士新能源汽车项目落户盐城，当时预计于今年6月量产，年产能15万辆。江苏方面表示，“将继续通过兼并重组和产能的合作，来打造一批具有国内影响力的新能源汽车集聚区，提升产业的发展质量。” 位于张家港的光束汽车生产基地 来源：光束汽车 2019年新年伊始，南京市政府办公厅下发的《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》显示，新能源汽车产业的发展目标是“要将新能源汽车产业加快打造成全省第一、全国前三、全球有影响力的产业地标”。 去年 8 月，江苏省工业和信息化厅发布《关于促进新能源汽车产业高质量发展的意见》的通知，其中明确了江苏省新能源汽车产业的发展目标，计划到 2021 年，江苏省新能源汽车产量超过 30 万辆；形成 1-2 家年产量超过 10 万辆的新能源汽车生产企业；计划到 2025 年，江苏省新能源汽车产量超过 100 万辆，形成 2-3 家年产销量超过 30 万辆的新能源汽车生产企业。 另一方面，江苏也早早地寻找新领域，在智能网联产业发力。2019年6月发布的《江苏省推进车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划（2019-2021年）》提出，到2025年，将江苏省建设成为全国车联网（智能网联汽车）重点产业集聚区。 苏州高铁新城自动驾驶测试道路建设了8公里5G测试区，无锡建成了全国首个车联网先导区，拥有全球最大规模的城市级车联网LTE-V2X网络。南京楚航科技、浦和数据等相关智能网联企业也顺势涌现。 但在新能源汽车转型浪潮下，若想要实现“汽车强省梦”，理性的招商引资政策，仍然是江苏无法绕过的一门“必修课”。 未来汽车日报
近日，金力永磁公告，其向特定对象发行股票的申请获深交所受理。公告披露，金力永磁拟募集7.18亿元用于年产3000吨新能源汽车及3C领域高端磁材项目以及补充流动资金。 资料显示，金力永磁是新能源汽车领域领先的磁钢供应商，也是联合汽车电子为大众集团MEB纯电动平台项目配套的稀土永磁材料供应商，受新能源汽车行业多重利好因素影响，金力永磁大力拓展新能源汽车市场业务。 “本项目建成后，将新增3，000吨/年新能源汽车及3C领域高端磁材生产能力，预计项目财务内部收益率为21.57%（税后），项目预期效益良好。”金力永磁有关负责人表示。 据了解，金力永磁一直致力于高性能钕铁硼永磁材料的研发、生产和销售，并专注于新能源和节能环保应用领域，是高性能钕铁硼永磁材料行业发展最快的公司之一。产品被广泛应用于风力发电、新能源汽车及汽车零部件、节能变频空调、节能电梯、机器人及智能制造等领域。 2017年度、2018年度、2019年度及2020年1-3月，金力永磁营业收入分别为9.12亿元、12.89亿元、16.97亿元及4.13亿元，最近三年及一期营业收入的增长率分别为13.16%、41.31%、31.61%和15.12%。 公告显示，本次发行的发行对象不超过35名，为符合中国证监会规定的特定投资者，包括境内注册的符合中国证监会规定的证券投资基金管理公司、证券公司、信托投资公司、财务公司、保险机构投资者、合格境外机构投资者，以及符合中国证监会规定的其他法人、自然人或其他合格的投资者。 对于本次募投项目的建设，金力永磁表示，主要基于公司下游市场的发展契机，扩张产能规模，实现规模效应，增强公司在新能源汽车及3C领域的市场竞争力，实现公司盈利能力的持续提升。目前，金力永磁与博世集团（Bosch）及其控股子公司联合汽车电子（UAES）、比亚迪达成合作。 “高性能钕铁硼永磁材料用于新能源汽车驱动电机及一些汽车零部件，可以提高电机功率密度，使其具有更高的运行效率。”清晖智库创始人宋清辉告诉记者。 据了解，在传统汽车中高性能钕铁硼永磁材料主要应用在微电机与EPS，新能源汽车领域电机则主要采用永磁同步电机与感应异步电机，而部分国产特斯拉和国产电动车用的便是永磁同步电机。 为此，有机构预计，未来几年内高性能钕铁硼市场年均需求增速12%以上，部分细分领域年均增速20%以上，新能源汽车将为高性能钕铁硼永磁材料提供一片蓝海。 “高性能钕铁硼永磁材料未来发展前景较好，目前来看，国内新能源汽车主要用的是永磁同步电机，国外的汽车厂商主要用的是感应异步电机，现在准备都换成永磁同步电机，因为永磁同步电机效率高，但是感应异步电机更便宜，未来可能两者并存。”大制造研究中心总监助理李文瀚告诉记者。
在资本市场活跃的宝能集团收购高端品牌观致汽车两年后终于推出首款产品，观致汽车第三款产品“观致7”于7月27日晚正式发布。新车定位于紧凑型SUV，主要受众群为25岁-35岁的年轻消费者。分析人士指出，观致品牌在华的发展道路可以用一波三折来形容，后续发展值得关注。 在动力方面，观致7将搭载1.6T和1.8T两种发动机。其中，1.6T车型最大马力为204Ps，最大扭矩280N·m；1.8T车型最大马力为231Ps，最大扭矩300N·m。观致7采用全新家族设计语言，基本保留了观致MILE II概念车的前脸风格；观致7的全液晶仪表采用12.3寸IPS屏和14.6英寸大屏，配备车联网系统，可支持OTA升级。 值得关注的是，观致7是宝能集团收购观致汽车两年后推出的首款产品。2017年底，宝能集团以66.3亿元收购了观致汽车51%的股份。随后，宝能集团对观致汽车加大了投入，并在管理、产品研发等方面进行调整。据宝能集团介绍，其对观致汽车的投入累计已超过200亿元。 宝能集团还为观致汽车引入日系管理团队。2019年2月，宝能集团聘请前日产―雷诺联盟全球新能源总监矢岛和男，担任观致CEO。观致COO等也均为日系高管。 在研发方面，观致汽车与宝能集团协同发展。2019年12月，宝能汽车、观致汽车与中国汽车技术研究中心签署战略合作协议。三方发挥各自区位、产业和资源优势，建立长期战略合作伙伴关系。 本次发布会上，观致汽车透露了2025年前的产品规划，从观致7开始，观致会保持每年推出1-2款全新车型。到2025年，实现从轿车、SUV到MPV、从传统燃油车到新能源车型、从A0级到B级车型的覆盖。 分析人士指出，观致在华的发展道路可以用一波三折来形容，推出新车是好现象。观致目前需要解决的主要问题之一就是国内终端渠道的拓展，包括对普通地级市的覆盖，这需要宝能方面予以解决。另外，宝能旗下联动云租车的共享业务对观致未来也或有帮助。（俞立严）
记者 干群芳在前期重点打造研发、生产端的基础能力后，威马汽车开始发力品牌营销。“威马汽车下阶段的工作是强化品牌传播，2020年是我们的营销元年。”7月24日，威马汽车首席增长官王鑫在成都车展上接受媒体采访时表示。新造车企业自2014年相继成立以来，在品牌营销上呈现出不同的节奏和打法，其中蔚来汽车在早期就投入了重金进行豪华品牌调性的塑造，而其他新造车企业这方面的节奏则相对滞后。 “线上线下的营销服务能力，客观讲威马汽车相对比较弱，但基础能力还是有的，只是说影响力还没有达到我们的要求。”日前，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对媒体直言称。在他看来，智能电动汽车同时具备工业品和消费品的特性，前者威马汽车已经具备可靠的产品质量，而后者则是威马汽车的弱点，“但过去半年我们进行了重点提高，已经有很明显的效果，未来也是非常重要的方向。”沈晖进一步表示。 事实上，威马汽车从去年开始就进行了全新的品牌营销布局。去年9月份，前优信CMO王鑫正式加入威马汽车，担任首席增长官一职，负责重新组建威马汽车的品牌营销工作。今年上半年，尽管疫情导致多家新造车企业运营节奏放缓甚至是停滞，但头部的企业凭借较好的资金情况，普遍采取了积极的产品和营销投放。5月10日，威马汽车进行了品牌焕新，并且发布了新车EX5-Z以及首款纯电轿车量产概念车威马Maven。 “我们的品牌焕新有两点，一是品牌力向上，我们希望有更高的品牌溢价和科技感，第二是我们希望目标人群越来越年轻化。”王鑫表示。与之相应，威马汽车上半年开展了高频率的营销动作，例如邀请萧敬腾作为品牌代言人，举办威马ING城市漫游计划、上海夜生活节、苏州双塔市集等系列跨界营销，具备线上与线下相结合的特点。根据威马汽车的调研，2019年底其用户平均年龄相比2018年下降了4岁，今年品牌焕新后95后车主增速最快。 受品牌营销的拉动，威马今年上半年累计销售7686辆，位列新造车企业第三名，其中6月份销售2028辆，环比增长34.9%，连续4个月环比增长。其中，威马EX5累计销量超过3万辆，成为新造车企业中累计交付量最多的单一车型。对于销量强劲增长的原因，王鑫表示除了持续打造品牌之外，还与上半年加速铺设新零售网络有关。截至去年底，威马汽车渠道已经覆盖了111个城市，数量达到186家，今年上半年又新增了至少46个网点。 值得注意的是，在渠道扩张的同时，威马汽车做出了一项更加“务实”的调整，将位于北京王府井（600859）、上海南京西路等高端地带的体验店停运，转而在城市副中心开设三四家体验店，虽然两者花费的成本相差不大，但威马认为后者更加贴近年轻用户和消费群体，并且有助于开展产品的试乘试驾和交付工作。事实上，蔚来汽车在2019年也采取了类似操作，用成本相对较低的NIO Space代替成本高昂的NIO House进行渠道扩张，以提升资金利用率。 经历了产品量产下线和交付的洗牌后，新造车企业大军已经诞生了蔚来、威马、小鹏等头部企业，在去年消化完一万辆的种子订单后，三家企业都进入了真正的交付比拼阶段，也即1-1000的规模增长阶段。“（蔚来和小鹏）0-1的水平都比我们高，这是很正常的，他们创过业都做得很好，但是1-1000我们更有经验，希望做得更好，我们都是友商。”沈晖表示。从目前的销量数据来看，头部的新造车企业都具备持续吸引流量订单的能力，威马的优势在哪里？ “和其他新造车企业相比，我们的优势在于成本控制非常合理。”威马汽车内部人士向记者表示。随着品牌的焕新，威马开始以粉丝运营的方式去运营用户，这主要通过两方面来实现，第一是数据化精准分析用户需求，以更低的成本做好用户服务；第二是通过现有的用户数据准确预测涟漪效应，将所有的用户做成销售触点，通过老用户带动新用户。王鑫认为，这些品牌策略未必需要花很多钱，关键是需要年轻和敏捷的团队与消费者产生共鸣。 营销层面成本的优化只是新造车企业资金利用率比拼的一个环节。为了摆脱“卖得多亏得多”的恶性循环，头部新造车企业都开始注重精细化运营，提升毛利率。威马汽车也多次提出要做全球第一家实现正向毛利率的新造车企业。除了营销层面之外，威马汽车内部人士向记者表示，其提升毛利率的环节还包扩公司固定管理运营成本控制，例如人员规模等，基于C2M工厂的零配件成本优化以及基于平台架构的产品生产成本优化。 虽然今年上半年整个车市以及新能源车出现下滑，但新造车企业的市场份额相比去年几乎翻了一倍。威马汽车预期，下半年车市环比上半年将大幅增长，乐观预计新能源汽车恢复同比增长，而威马汽车今年的销量也要超过去年的1.7万辆。在产品层面，继EX5和EX6之后，威马汽车还将于明年上半年推出一款搭载5G技术的全新SUV，此外具备L4级自动驾驶能力的Maven轿车也将于明年底实现量产。与此同时，威马汽车仍在加速推动D轮融资的落地。
2019年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。 摘要 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。 目录 1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 2.1 各国电动化总体规划 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 正文 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车（EV+PHEV）销售56.29万辆，同比增长57.75%。据Markline统计，2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆，同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型（EV+PHEV）渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1各国电动化总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售：挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：（1）中国：2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；（2）美国：加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放，后不了了之；（3）德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元；按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 2.2.2双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年（95g/km）基础上分别减少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会（ICCT）披露，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅仅1.9%。 2）缓冲期更短：新规定只有1年缓冲期，2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 4）罚款力度更重：2018年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019年起全部按照最高标准处罚，每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款（121-95）×1562×95=385.8亿欧元。 2.3.2车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据EEA披露，2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km，仅满足2020年要求，不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh，工业/居民用电各50%，乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%，每100km耗油7.5L计算，使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）标准、GHG（Greenhouse Gas Emissions）标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是联邦层面推行，ZEV是州层面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。 “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007》第136条，宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露，日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。 2.4.1需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20万后，每半年减半 2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》，之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车，可享受相应税收返还，返还金额：1）动力电池容量0＜x≤5kWh，税收返还2500美元；2）动力电池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh税收返还增加417美元，最高上限7500美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低50%，随后两个季度再降低50%，之后取消。 为抵御税收减免冲击，2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆，从2019Q1开始，其单车税收减免从7500美元减少到3750美元；自2019Q3开始，其单车税收减免从3750美元减少到1875美元；2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。 据特斯拉财报披露，2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%，单车毛利11525.77美元，税收减免占毛利比重16.27%，税收减免取消后，预计降低毛利率3.54个百分点。 2.4.2供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有CAFE标准和GHG标准两种；州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。 1）CAFE和GHG标准：2010年5月，奥巴马要求美国环保署（EPA）和美国公路安全管理局（NHTSA）根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA负责制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因2018年4月2号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例，其2017-2021年乘用车目标值曲线如下，对于不满足GHG标准的车企，根据《Clean Air Act》第205条款，最高可单车罚款37500美元。 GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=（GHG目标值-GHG实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用车为195264英里；积分单位：Mg（megagrams兆克）。假设：车企A年产50000辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。 2）ZEV法案：19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放车占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订，并于2016年再次修订，成为最新版本，规定如下： （1）最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量ZEV车型，ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。 （2）ZEV积分公式：CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分，并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例，对于不满足ZEV积分要求的公司，每个ZEV积分罚款5000美元。 据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15亿美元。 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能源汽车的开发和应用，2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议，在18个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动EV/PHV全面普及。对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。 2.5.1总体规划：2030年新能源汽车占比20-30% 2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）、清洁柴油汽车（CDV）等。并首次公告发展目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%；到2030年，下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%，并沿用至今。 2.5.2财政补贴：电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩 新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除，被CEV补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求：1）消费者获取CEV车辆补助后，必须持有该车3-4年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补助金不足15千日元的，不给予补助；3）当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10~15万辆时，将不再作为补贴对象。 2.5.3税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免75% 国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定：所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免75%。 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 2019H1新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露，2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆；据ACEA披露，2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆；据经济产业省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆；据IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计， 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。 欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计，2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。 3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4，份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆；据Markline披露，美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆，日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆，其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆；EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。 2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%；据ACEA披露，欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；据Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 特斯拉、比亚迪市占率均超过10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰，其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家；TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆；TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。 4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计，2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆；其中中国9款，美国3款，日本2款，欧盟5款，韩国1款。 中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10占有9席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝独秀，市场份额46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分别占有2、3位。 4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出，到2019年7月全球各国，在BEV车型方向专利件数占比分别为：日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%；HEV车型方向专利件数占比分别为：日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%；FCV车型方向：日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。 日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发展HEV有天然优势，故将HEV纳入新一代汽车体系，与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会（JAMA）披露，2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆，分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据SNE Research披露，2018年全球TOP10企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%，合计81.3%。2）电机：据前瞻产业研究院披露，2018年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3）电控IGBT：IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英飞凌年报披露，2018年全球IGBT领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%；2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 截止到2019年11月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个，对应车桩比7.77：1；据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个，对应车桩比7.78：1；据Markline、美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个，对应车桩比18.88：1。截止到2018年12月，据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量23.6万辆；据新一代汽车振兴中心披露，充电桩保有量3.8万个，对应车桩比6.15：1。 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付，Model 3补贴后售价低于30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元；车企加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2）中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机，汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，仅用了14个月不到，国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价，考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应，预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右，新能源车3年残值率在30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万，距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。
美东时间7月24日，理想汽车更新招股书，计划于北京时间7月31日晚间正式以“LI”为股票代码在纳斯达克挂牌上市。 更新后的招股书显示，理想汽车在本次IPO中总计预计发行9500万股美国存托股票（ADS），每股ADS相当于2股A类普通股；同时，IPO承销商有1425万股ADS的超额认购权，每股ADS的发行价拟定为8-10美元。 本次IPO的联席主承销商为高盛、摩根士丹利、瑞银和中金公司，副承销商为老虎证券和雪盈证券。若承销商行使超额认购权，此次理想汽车IPO的公开募集资金将达8.74亿-10.93亿美元。 此外，高瓴资本表示有兴趣以首次公开募股的价格购买理想汽车此次IPO发行中不超过3亿美元的ADS。假设首次公开发行的价格为9美元（即估计发行价区间的中点），高瓴资本将认购3333万股ADS，约占本次发行ADS的35.1%。 招股书还披露，在本次发行完成的同时，理想汽车已获得来自4位老股东共计3.8亿美元的投资。其中包括，美团点评投资3亿美元，字节跳动投资3000万美元，董事王兴投资3000万美元，Kevin Sunny投资2000万美元。 据此计算，理想汽车此次IPO融资总额将达12.54亿-14.73亿美元。 美团王兴间接持有理想汽车6%股份 据招股书披露的主要股东信息，此次公开募集后，假设承销商不行使其购买额外ADS的选择权，Amp Lee Ltd.持有理想汽车21%的股份，Inspired Elite Investments Limited持有16.1%股份，Zijin Global Inc.持有7.9%股份，Rainbow Six Limited持有5.1%股份。 理想汽车主要股东 其中，Amp Lee Ltd.由Cyric Point Enterprises Limited全资拥有，而Cyric Point Enterprises Limited的全部权益由李想（委托人）为李想及其家人设立的信托公司持有。即李想持有理想汽车21%股份。 Inspire Elite Investments Limited是美团点评的全资子公司，王兴作为美团点评的董事和控股股东，持有美团点评26.73%的股份。据此计算，王兴通过Inspire Elite Investments Limited简介持有理想汽车4.30%股份。 Zijin Global Inc.持有的5.1%股份中，包含了Zijin Global Inc.持有的2155.12万股A-2系列优先股和1.05亿股C系列优先股，以及Inspired Elite Investments Limited持有的2.06亿股D系列优先股。 其中，Zijin Global Inc.由Songtao Limited全资拥有的皇冠控股亚洲有限公司全资拥有，而Songtao Limited的全部权益由王兴（作为委托人）为王兴及其家人设立的信托公司持有。 Inspire Elite Investments Limited是美团点评的全资子公司，而王兴先生是美团点评的董事和控股股东，持有美团点评26.73%的股份。 招股书披露，Zijin Global Inc.持有的所有优先股和Inspire Elite Investments Limited持有的D系列优先股将在本次发行完成前立即自动重新指定为A类普通股。本次发行后立即受益拥有的普通股数量包括Inspired Elite Investments Limited购买的6666.67万股A类普通股和Zijin Global Inc.购买的666.67万股A类原始股。 据上述比例计算，王兴通过Inspired Elite Investments Limited间接持有理想汽车1.24%的股份，通过Zijin Global Inc.间接持有理想汽车0.46%的股份。 加之此前计算得出的4.30%股份，此次公开募集后王兴共持有理想汽车约6%的股份。 Rainbow Six Limited由Star Features Developments Limited全资持有，Star Features Developments Limited的全部权益由郑凡（作为委托人）为郑凡及其家人设立的信托公司持有。 上半年累计净亏损超1.52亿元 天眼查信息显示，理想汽车是一家智能新能源汽车研发商，专注于提供智能交通工具研发和服务，是北京车和家信息技术有限责任公司旗下产品。 2015年至今，理想汽车已经历10轮融资，总计募得资金（公开披露）超146亿元。自2015年获得明势资本的Pre-A轮融资后，先后获得来自利欧股份、源码资本、蓝驰创投、梅花创投、中金甲子、经纬中国、山行资本、美团点评等多家机构的融资。 招股书披露，理想汽车是中国新能源汽车市场的创新者，主营设计、开发、制造和销售高档智能电动SUV，价格在15万元到50万元之间。公司于2019年11月开始批量生产Li One，截至2020年6月30日已交付10400多辆。 在招股书中，理想汽车还披露了截至6月30日的第二季度财报。截至2020年6月30日的三个月中，理想汽车实现收入19亿元(合2.75亿美元)，其中包括汽车销售19亿元(合2.71亿美元)，环比增长128.6%。 截至2020年6月30日的三个月，理想汽车的车辆交付量增长128.0%，从截至2020年3月31日的3个月的2896辆增加至6604辆，在这两个时期内的汽车平均售价保持一致。 毛利率方面也有所提升，从截至2020年3月31日的三个月的8.0%增加到截至2020年6月30日的三个月的13.3%，主要由于生产量增长带来的规模经济增长。 到2020年6月30日为止的三个月，理想汽车的总营运费用增长44.1%至4.36亿元，主要是零售、配送和服务中心网络的扩大以及营销和促销活动的增加所致。 截至2020年6月30日理想汽车在全国21个零售店、18个配送中心和17个服务中心共部署700多名销售和服务人员。 截至2020年6月30日的三个月，理想汽车录得净亏损7520万元（合1060万美元），而截至2020年3月31日的三个月净亏损为7710万元。2020年上半年，理想汽车累计净亏损超1.52亿元。 现金流方面，在截至2020年6月30日的三个月中，理想汽车实现经营性现金流4.52亿元。 截至2020年6月30日，理想汽车拥有现金和现金等价物、限制性现金、定期存款和短期投资共计37亿元。 理想汽车财报数据 自成立以来，理想汽车始终未实现盈利。2018年、2019年以及截至2020年3月31日的三个月，理想汽车分别净亏损15.32亿元、24.39亿元和7711.30万元。 此外，2018年、2019年以及截至2020年3月31日的三个月内，理想汽车经营活动产生的现金净流量分别为13亿元、18亿元和6300万元。 2018年、2019年以及截至2020年3月31日的三个月，理想汽车的资本支出分别为9.71亿元、9.53亿元和1.22亿元。 理想汽车表示，合同义务中的资本承诺、经营租赁承诺、融资租赁、借款和债务，可能进一步加剧公司产生正现金流的压力。预计未来对Li One的生产升级、工厂扩建，以及扩大业务研发等投资，可能不会及时带来收入的增加或净现金流量的增加，甚至根本不会产生正的现金流量。 理想汽车在招股书中称，按销售量计算，中国是世界上最大的乘用车市场和最大的新能源汽车市场。根据CIC的报告，中国的新能源汽车市场目前倾向于纯电动车，因为2019年在中国销售的新能源汽车中有81.3%是纯电动车。 然而，目前中国新能源汽车的发展面临着两个根本性的挑战：收费基础设施不足、成本比传统燃油车辆高得多。 为应对上述挑战，理想汽车开发了专有的EREV技术，并将其应用于第一款车型Li One。EREV电动骑车纯粹由电动马达驱动，但它的能源和动力来自它的电池组和射程扩展系统。 理想汽车在招股书中表示，与传统燃油车相比，Li One客户享有较低的总运营成本，包括较低的售后服务成本和能源消耗成本。EREV技术将有助于加快电动汽车在中国的使用。
7月27日下午，恒大健康发布公告称，计划将公司名称更改为“中国恒大新能源汽车集团有限公司”，简称恒大汽车。 对于更名原因，恒大表示：“新能源汽车已成为本集团最重要的业务。” 恒大表示，目前已构建覆盖动力电池、动力总成、先进整车制造、汽车销售及智慧充电的新能源汽车全产业链，在各关键环节拥有世界顶尖的核心技术，并实施全球一体化研发模式，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等国协同研发。 恒大同时称，力争在3至5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。 恒大健康2019年的年报显示，恒大养生空间还是恒大健康的主要收入来源部分。根据分部数据，恒大养生空间去年收益为 49.48 亿元，医疗美容及健康管理收益为 2659 万元，新能源汽车收益为6.6亿元。 年报显示，截至2019年末，恒大健康录得净亏损49.5亿元，主要系新能源汽车业务尚属拓展投入阶段，购买固定资产及设备，研发等相关费用及利息支出增加所致。 恒大健康管理层在业绩会上表示，汽车行业产业链长、回报周期长，拓展初期出现暂时性经营亏损属正常情况，公司对新能源汽车业务未来发展充满信心。 新能源汽车是恒大集团在 2018 年 6 月正式宣布进军的新领域。截至目前，恒大汽车尚未实现量产。 2018年6月至今，恒大已陆续在动力电池、轮毂电机等方向布局，包括10.6亿元收购卡耐新能源58%股份、5亿元收购泰特机电70%股份、145亿元收购广汇集团40.96%股份等。 2019年11月，许家印在恒大新能源汽车战略合作伙伴合作峰会上表示，计划三年内投资450亿元用于造车：2019年投资200亿元，2020年投资150亿元，2021年投资100亿元。 今年6月10日，恒大宣布斥资3.795亿美元收购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）剩余股权，NEVS将正式成为恒大100%控股的子公司。此次收购前，恒大健康已持有NEVS公司82.4%的股权。 恒大表示，目前恒大造车进展顺利，首款汽车“恒驰1”将在今年亮相；广东、上海生产基地将于今年下半年竣工，2021年投产，为恒驰全系列产品2021年陆续全面量产提供保障。
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