自从汽车诞生以来，人类对自动驾驶的想象从未停止。 “人类应该从驾驶中脱离出来。”1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯曾设想，通过自动驾驶公路，在一定范围内可以使汽车自动按照轨迹和程序行进。 这一构想在后来的研究中被否定，但在过去的十年里，自动驾驶已经被视为改变未来出行方式的关键方向。对新技术最为包容的硅谷孵化的无数自动驾驶公司，向这颗代表人工智能最高水平的明珠发起猛烈攻势。 业界将Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox并称为硅谷自动驾驶“五大家族”，他们在技术和规模上处于领先地位，也是资本热捧的对象。回望这些“先驱者”的发展历程，我们会发现：他们都来自2004年至2007年的某一场DARPA自动驾驶挑战赛。 孵化器：DAPRA 正如最早的核动力不是用来发电，而是为大型军用舰艇提供动力，自动驾驶的快速发展也来自于军事领域的技术需求。 2001年，美国深陷阿富汗战争。为了促进军事领域自动驾驶技术的研发，美国国会授权DARPA（美国国防部高级研究计划局）组织无人驾驶汽车挑战赛，并为获胜团队提供百万美元的奖金。 2004年，第一届DARPA挑战赛在美国莫哈韦沙漠地区举行，尽管没有一支队伍完成路线、赢得奖金，却在无意中拉开了自动驾驶技术快速发展的序幕。 ▲2005年夺冠的斯坦福团队自动驾驶汽车Stanley 在2005年的第二届DARPA挑战赛上，斯坦福大学人工智能实验室主任的塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun），带领团队打造了一辆由悍马改造的自动驾驶汽车，夺得冠军。 同一年，特伦认识了谷歌创始人拉里·佩奇，两人是斯坦福校友，并在人工智能领域有着同样的判断：这将是人类科技进步的重要方向。 DARPA三届挑战赛为美国的自动驾驶领域培养了无数人才，而谷歌的自动驾驶项目成为了硅谷自动驾驶企业创始人的孵化地。纵观初创公司们的创始人、研发者，都与DARPA赛、谷歌无人车项目有着千丝万缕的联系。 2009年，谷歌开启自动驾驶汽车项目，由斯坦福AI实验室前主任特伦领导，其他研究人员包括Mike Montemerlo和Chris Urmson，前者是是2005年DARPA赛冠军Stanley的创造者之一，后者则带领卡耐基梅隆大学在2007年击败了特伦的斯坦福团队。 Waymo不必多说，脱胎于谷歌自动驾驶项目，2016年独立出来成为Alphabet的独立部门，并在自动驾驶赛道上保持领先地位至今。 在设计理念上更为激进的Zoox，其联合创始人Jesse Levinson是特伦负责斯坦福AI实验室时的得意门生，曾在2007年的DARPA挑战赛中为斯坦福团队撰写导航程序，获得第二名。 而打败了斯坦福团队的冠军车队领导者Chris Urmson，在2013年辞掉谷歌自动驾驶项目CTO的职位，与特斯拉Autopilot 项目前负责人、Uber自动驾驶前负责人联合创办Aurora。 无独有偶，在DARPA挑战赛中与Chris一队的Bryan Salesky，走上了相同的道路：曾就职于谷歌无人驾驶项目，后在2016年与Uber前先进事业技术部首席工程师Peter Rander共同创办Argo AI。 也在2016年，Kyle Vogt与Dan Kan联合创办Cruise Automation，后被通用以十亿美元收购。创始人Vogt是麻省理工计算机科学学院高材生，参与了 2004 年的 DARPA 自动驾驶挑战赛。 至此，从DARPA挑战赛和谷歌自动驾驶项目中孵化的初创公司们，都已进入自动驾驶赛道，迎来被资本热捧的黄金时期。 Waymo：劝退L5，拥抱商业化 在塞巴斯蒂安·特伦领导谷歌自动驾驶项目时曾表示，商业化可能是最不重要的事情。“我们最关注的是技术，而不是推向市场的计划。这听起来可能很不合理，但是我们都知道，如果我们能够解决这个问题，那么可以做任何想做的事。” 谷歌从不掩饰对其技术和研发的信心，其创始人谢尔盖.布林曾在2012年发表豪言：全自动驾驶实现的年数，可以用一只手的手指数得过来。 先不论布林对全自动驾驶的过分乐观。通往罗马的路不止一条，在理想化的时间表中，自动驾驶领域的选手们早早选定了赛道。 有些企业选择从造一辆车开始，如特斯拉，一边造车卖车，一边研发自动驾驶技术，从L2辅助驾驶逐渐向L3、L4迭代升级以实现完全自动驾驶；诞生于硅谷的Zoox有着同样的思路，创立之初就定下“直接生产不需要人类驾驶的汽车”的目标。 Waymo则选择专注于自动驾驶系统的研发。汽车供应链主管Patrick Cadariu对媒体表示，“我们的核心任务不是生产汽车，而是生产世界上最有经验的司机（即自动驾驶汽车）。既然有些公司非常非常擅长生产汽车，那我们很愿意与他们合作。” 在研发路径上，Waymo不相信能实现从L2到L4的迭代，而是选择直接做L4。Waymo认为，L2与L4从系统架构到应对突发场景等逻辑完全不同，L3以下适用的设计和L4+有着天然鸿沟；另一方面，L3自动驾驶汽车在测试中多次因人为操作出现危险情况，一步到位实现L4能避免迭代过程中因技术不成熟发生事故。 对比其他硅谷自动驾驶家族，Waymo在数据收集和技术应用占据绝对领先地位，从2014到2019年每年的路测总里程都遥遥领先，2019年在加州的路测超过了145万英里，比所有车辆的总测试里程一半还多；在2017年Waymo One 上线后，其接单量已经突破 10 万。 但如果纵向来看，研发的进展比Waymo的预期要慢得多。 2017年年底，Waymo掌门人John Krafcik开始草拟Waymo的商业计划，称将在2018年底前推出完全无人驾驶的出租车服务。然而在凤凰城的试运营中，几百辆“无人驾驶汽车”的方向盘后没有驾驶员，后座上却还是坐着安全工程师，时刻监控车辆的行驶状态。 Krafcik更是多次“劝退”，主动声明此前的计划低估了自动驾驶的难度，称“L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用”。 资金是另一个问题。Waymo直接做L4，放弃了通过L2量产车挣钱的机会。这在投资者们对自动驾驶满腔热情时不构成困扰，但别忘了，自动驾驶研发是一个大量烧钱又长期看不到回报的买卖。 正如Krafcik所说，“这个领域被人工智能未能实现的承诺压得喘不过气来，由于未能实现突破，投资者充满兴趣的倾盆大雨如今变成了毛毛细雨。” 进入2020年，资本对自动驾驶的热情再度燃起，且向头部企业倾斜。 3月，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元，领投方为银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala，加上另一笔7.5亿美元投资，Waymo从外部投资机构募集的资金累计达到30亿美元，这也是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。 30亿美元能用多久？目前来看，Waymo每年花在自动驾驶研发团队上的工资支出大约在 5 亿美元以上，如果加上车队支出、运营成本等，每年支出近10亿美元——而如果要尽早实现自动驾驶、收集更多实景数据，Waymo还需扩充车队，支出将会更高。 六月，Waymo宣布成为沃尔沃的L4级自动驾驶全球独家合作伙伴，沃尔沃将利用Waymo的自动驾驶技术打造自动驾驶电动出租车，并将Waymo的自动驾驶技术用于两个子品牌极星和领克。 L4何时能实现暂未可知，但Waymo正走向一条更加商业化的道路。 Zoox：双向车驶出自动驾驶赛道 一个月前，美国电商巨头亚马逊以12亿美元将Zoox全资收购，硅谷明星公司最终以“卖身”的方式退出自动驾驶赛道。 Zoox由澳大利亚人Tim Kentley-Klay与苹果公司董事长Arthur D. Levinson的儿子Jesse Levinson联合创办。和大部分自动驾驶初创公司一样，Zoox以一个充满希望的故事开篇，甚至比其他公司更有新意。 从创立之初，Zoox就走上了一条不同于大部分硅谷自动驾驶公司的道路。从头开始研发和制造自动驾驶汽车，而且是颠覆性的设计：没有油门、刹车板、方向盘，可以双向行驶，在拥挤的城市道路中可以快速驶入和驶出。 ▲位于加州福斯特城的 ZOOX 生产总部的第三代自动驾驶汽车 在对未来发展领域的规划上，Zoox更加大胆：要造自动驾驶汽车，自然需要研发自动驾驶系统，硬件软件都满足了，再打造一个自动驾驶叫车平台——这等于是要把特斯拉、Waymo和Uber的活全部揽下。 宏大的梦想规划中，每个项目单拎出来都是需要巨额资金的支撑，但Zoox也确实曾经获得过资本的青睐。 Zoox曾在2018年以32亿美元的估值创下硅谷自动驾驶公司最高记录，过往融资超过10亿美元，来自硅谷知名VC Grok Ventures、Aid Partners、Breyer Capital等，腾讯和IDG也曾被Zoox吸引。 然而正如Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan的评价，“Zoox设计全新硬件适应自动驾驶软件的想法非常大胆，但这意味着需要花很多钱。” 面对巨额的开发成本，十亿美元的融资远远不够。Jesse Levinson在2019年3月也曾暗示，会考虑投靠一家主流汽车制造商。但就结果来看，并没有和传统车企达成协议。 对比其他四大家族，Zoox是唯一一家没有背靠传统车企的自动驾驶公司。 更大的危机来自人事变动和技术产权带来的纷争。2018年8月22日，Zoox刚刚获得5亿美元融资后，Zoox的联合创始人Kentley Klay在没有任何警告、缘由及答辩权的情况下被解雇，CEO职位由前英特尔执行董事、首席战略官Aicha Evans接棒。 2019年3月20日，特斯拉公司对Zoox和几名前特斯拉员工提起诉讼，指控他们窃取了特斯拉WARP系统相关的信息，帮助新雇主Zoox跳过了开发、运营仓储和物流所需的工作。一年后，Zoox与特斯拉达成和解，承认员工窃取特斯拉商业机密，同意向特斯拉支付赔偿金，并接受审计以确保没有其他员工保留特斯拉的机密信息。 新冠疫情是最后一根稻草。 据外媒The Verge报道，3月初，随着美国发布封城令以应对COVID-19的爆发，Zoox也表示将停止在旧金山和拉斯维加斯公共道路上的自动驾驶测试。4月，Zoox解雇了几乎所有的合同工，包括测试自动驾驶汽车时坐在后座的安全驾驶员，近120人失业。Zoox在一份声明中表示，加州持续到5月3日的封城令“给我们的运营带来了后勤和财务上的挑战”。 但Zoox拒绝承认这是“标准裁员”，在另一封给员工的信中，Zoox表示一旦建立起避风港，会重新聘请这些员工。 员工们并没有等来好消息。5月8月，Zoox被曝出聘请独立投资银行Qatalyst Partners对潜在“战略投资者”和潜在买家对于Zoox的兴趣进行评估，正在考虑出售公司或融资两种方案。6月26日，亚马逊宣布以十三亿美元收购Zoox。 亚马逊表示，他们会继续支持 Zoox 实现自己的自动驾驶之梦，但目前来看，亚马逊不太可能为这个“包揽一切项目”的无底洞买单。 Argo AI、Cruise：背靠大树好乘凉？ 在很多方面，Argo AI和被通用汽车收购的Cruise Automation非常相似，两者都是致力于开发汽车的自动驾驶系统，并且早早地找好了传统车企作为靠山。 在过去的几年中诞生了很多传统汽车制造商加自动驾驶初创公司的组合，如通用收购Cruise，福特投资Argo.ai、大众曾经支持Aurora等。 目前看来，这是一个双赢局面，为烧钱的自动驾驶初创公司们解了燃眉之急，也满足了传统车企对自动驾驶技术和电动化的强烈需求：这年头，谁要是不和前沿技术沾点边，几乎等同于被时代给彻底抛下了。 Cruise于 2013年10月在旧金山成立，在2016年被通用汽车斥资10亿美金收购后，成为了通用旗下的研发自动驾驶汽车及共享服务的子公司。2018年，前通用汽车总裁丹·安曼（Dan Ammann）出任Cruise CEO，这也被认为是通用重视自动驾驶研发的表现。 2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田汽车和其他机构，累计融资额高达72.5亿美元。 创建之初，Cruise致力于开发直接面向消费者的自动驾驶套件，通过对车辆进行改装来实现自动驾驶。2015年后，Cruise改变了策略，开始编写用于全自动驾驶汽车的软件，并提出通过共享出行减少大城市的事故数量和交通拥堵。 相比于其他自动驾驶公司，Cruise更专注于解决城市环境，在总部旧金山复杂多变的街道上进行测试。 创始人Kyle Vogt在博客中表示，“在最困难的地方进行测试意味着我们将比在简单的地方开始扩展更快”。通过在人口稠密、复杂多变的地区进行测试，软件更多地暴露在异常情况中，意味着车与场景能产生更多的互动，相比于在人际稀少的郊区和封闭道路更加高效。 2020年加州机动车管理局发布的报告显示，Cruise的自动驾驶平均行驶里程仅次于Waymo，路测83.1万英里，每1000英里人工接管0.082次，与Waymo的0，076次已十分接近。 强大的吸金能力和位于第一梯队的研发进度证明，通用收购Cruise是近年来最明智的投资决策之一。 Cruise在成立三年后被通用收购，而Argo.ai与传统车企的合作来得更加突然：创立仅3个月就得到了福特的10亿美金的投资，当时Argo.ai甚至只有12名员工。 Argo.ai由Bryan Salesky和Uber前先进事业技术部首席工程师Peter Rander共同创办。Salesky曾在谷歌自动驾驶项目任硬件开发主管，在离开开谷歌后，丰富的从业经验可以让他被任何一家自动驾驶公司高薪聘请，但 Salesky 并没有走这条路。 “我觉得下一步应该找个可以奉献青春的工作，并抓住机会将这款产品真正推向市场。”Salesky曾说。“我觉得实现这一目标的最好方式就是自己开公司，然后找个志同道合的汽车厂商进行深度合作。” Salesky的设想很快得到了实现，或者说，与福特的自动驾驶之梦不谋而合。 2016年底，Salesky离开谷歌自动驾驶团队时，传统车企们正面临巨大的变革。从自动驾驶初创公司到传统汽车制造商，甚至连电商、科技巨头们，都在争夺这些掌握自动驾驶项目最高技术的顶尖人才。获得了福特巨额投资的Argo.ai，将开发一个 “虚拟驾驶系统”（由传感器、软件和硬件组成），并与福特的工程师合作，将其整合到一种新的自动驾驶汽车中。 2020年6月10日，福特汽车公司和大众汽车集团正式签署协议，组建涉及电动化、商用车和自动驾驶三大领域的战略联盟。大众宣布将对自动驾驶公司Argo AI 26亿美元的投资，其中10亿美元是现金投入，余下的16亿美元则是将大众旗下的自动驾驶技术公司AID并入Argo AI。 福特与大众的联盟，让Argo AI再次站在了聚光灯下。作为第一个同时针对欧洲和美国市场的商业部署，两家跨国车企的全球影响力为Argo AI带来前所未有的资源保障和市场应用空间。 与两家车企的联盟是Argo AI的幸运。但优势互补、互利共赢是合作的初衷，在投资方变得更为谨慎的今天，自动驾驶公司们需要给予更大的回报。 正如Argo AI官网的誓言：“我们正与全球领先的汽车制造商们合作，将我们的技术集成到他们的车辆中，从而使这些车辆能够实现自动驾驶的乘车共享和送货服务，我们在人工智能方面的丰富经验，将为我们的大规模生产车辆的合作伙伴补充专业知识。” Zoox已经离开赛场，Cruise和Argo AI在5、6月经历了裁员，Waymo则在今日宣布将与FCA合作开发无人驾驶货车。疫情之下，大部分自动驾驶公司短暂地停止了在公开道路的测试，但可以预见的是，自动驾驶赛道的厮杀不会停下。 是强者愈强，还是后来者居上，可能要看谁能先把L4从不断更新的时间表转移到现实中。
恒指早盘低开低走，截至午盘，恒指跌1.83%，报24801点。盘面上，Saas概念股跌幅居前，医药板块普跌，石油股、汽车板块逆势上扬。个股方面，中国生物制药跌超7%，其首席执行官拟配售3亿股份；中国石油股份涨近2%，拟将油气管道等资产出售给国家管网集团。 【财经新闻】 习近平：一定要把民族汽车品牌搞上去。23日下午，正在吉林省考察的习近平总书记来到中国一汽集团研发总院，走进实验室了解企业技术研发情况，并察看了“红旗”等自主品牌的最新款式整车产品。习近平说，看了一汽技术创新和自主品牌建设成果展示，感到眼前一亮。现在，国际上汽车制造业竞争很激烈，信息化、智能化等趋势不断发展，对我们来讲有危有机，危中有机。一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我们要立这个志向，把民族汽车品牌搞上去。 《和平精英》与特斯拉联动正式上线。腾讯旗下国民竞技手游《和平精英》将特斯拉合作车型Model 3和Model X、超级充电站和特斯拉主题店等元素场景植入经典的海岛地图，在游戏中打造首个“虚拟车辆体验店”。游戏场景中，特种兵可以在海岛地图寻找特斯拉主题门店，与店铺内Model X互动，Model X伴随音乐“翩翩起舞”时还会有丰富游戏物资掉落。此外，《和平精英》还携手特拉斯在游戏内推出Model X、Model 3合作车型的载具皮肤。 美联储利率调整或再搁浅关注下一步经济刺激讨论。据华尔街日报中文网24日消息，下周，美联储官员将讨论如何为经济提供更多刺激，不过他们已经暗示，在进一步了解新冠肺炎疫情对美国经济的影响前，他们可以接受维持现有政策不变。7月28日-29日，美联储将召开为期两天的政策会议。今年以来，美联储共进行了5次利率调整，其中2次下调，3次“搁浅”。 【市场观点】 摩根士丹利发表技术研究报告，料猫眼娱乐(01896.HK) 股价会于未来30日上升，发生此机率料80%以上，目标价15元，评级“增持”。该行指出，因应下周一(27日)恒生科技指数的展开，预期追縱指数基金潜在建立，会带动指数成份股的资金净流入；对比其日均交投量，摩根士丹利料猫眼娱乐将受惠最多。 摩根大通发表报告，将舜宇光学科技(02382.HK)评级自“中性”升级至“增持”，目标价亦自120港元上调至165港元，以反映舜宇终获苹果公司订单。虽明年来自苹果的销售贡献较少及仅来自iPad，惟相信签订新客户的意义较大，相信舜宇未来可以获得苹果公司更多订单，例如其iPhone产品。该行同时降舜宇今年盈测7%以反映Andriod智能手机需求疲弱；明年盈测则升2%，以反映未来增长。
近期的股市变动，牵动着“股民们”的心。7月以来，股市呈现持续走高的趋势，沪指突破3300点，不少机构纷纷表示，牛市降至。 上周内，股市出现震荡，多个板块出现波动和回调，赚钱相应较低。面对如此大的波动，投资者们当前和下半年的投资策略应该作出怎样的调整？ 搜狐财经《基金佳问》栏目，对话各行业具有影响力的基金经理，结合目前经济形式，解读不同行业细分领域的投资策略，展望各行业板块中长期的投资机遇，为投资者讲解如何“避雷”挑选有潜力的基金产品。 做客本期《基金佳问》的基金经理，是来自建信基金的权益投资部执行总经理陶灿，本期的分享主题是分析近期A股市场风格变化，展望下半年新能源板块的投资逻辑。 陶灿，建信基金权益投资部执行总经理，硕士。2007年7月加入建信基金管理有限责任公司，历任研究员、基金经理助理、基金经理、资深基金经理、权益投资部总经理助理兼研究部首席策略官。 陶灿于2014年5月14日起任建信改革红利股票型证券投资基金的基金经理；2016年2月23日起任建信现代服务业股票型证券投资基金的基金经理；2020年6月17日起任建信新能源行业股票型证券投资基金的基金经理。 近期，股市“阴晴不定”，风格切换明显，部分板块出现震荡和波动。不少入市的股民经历了“大涨”到“大跌”的行情，对于未来股市的走向和下半年的投资方法产生了担忧。 建信基金陶灿表示，面对A股市场行情的变化，较大幅度的向下震幅后，不会迎来较大幅度的反弹，或报复性大涨，投资者可以重新回到结构市的思路上进行配置，或者借助公募基金投资A股市场。 此外，陶灿表示看好新能源板块下半年的发展前景。 疫情期间，受油价大幅暴跌的影响，新能源板块经历了短期的回调和反弹。业内对新能源汽车的发展前景提出质疑，担心未来我国新能源汽车市场以及销量会进入低迷期。 陶灿认为，目前，新能源板块处于合理的估值区间，2020年可以称为新能源主题投资的黄金元年，新能源汽车、光伏和风电是新能源主题投资的三个主线。 “新能源汽车产业链经过年初的上涨、三月的回调和近期的反弹与调整，整体的估值水平仍在合理区间。考虑到下半年行业需求的高增速和估值切换，预计三、四季度行业大概率还会有一波幅度可观的行情。”陶灿称。 基金佳问：近期，股市风格切换较明显，经历大涨到大跌的“变脸”，请问您如何看待的股市“降温”？您认为，这是否是“牛市”转“熊市”的信号？ 陶灿：A股市场近期出现震荡，一方面是源于监管释放出对股市的关注以及希望降温的信号，另一方面是源于市场短期上涨速度过快、积累较大涨幅后，存在内生调整、兑现收益的压力。 但震荡不会引发A股市场从牛转熊。对于A股市场后期整体走势并不悲观，结构性牛市仍在。A股市场在历经一轮快速的较大幅度调整后将进入平台期，增量资金入市趋缓，但市场情绪仍保持活跃，因此预计市场将会从此前的普涨转为结构性行情，板块轮动是配置核心，市场整体上涨幅度和斜率不会重演7月初的表现。 基金佳问：面对当前的股市行情的变化，投资者应该如何应对？ 陶灿：回顾2020年以来A股市场的走势，几经涨跌，甚至一度出现单日较大幅度的震幅，面对A股市场行情的变化，面对A股市场行情的变化，较大幅度的向下震幅后，不会迎来较大幅度的反弹。投资者可以重新回到结构市的思路上进行配置，或者借助公募基金投资A股市场。 基金佳问：请问，下半年的股市走势会有怎样的变化？ 陶灿：“少数股牛市”的持续 + 阶段性“价值修复”或是下半年A股市场走势的关键词。 从配置方向角度出发，考虑下半年整体流动性宽松基调不变，加之盈利逐季改善、机构资金增量入市的逻辑不变，仍然看好高景气的科技成长与经营稳健的内需消费两条主线。在成长主线下看好新能源汽车板块、电子半导体，在消费主线下好白酒板块，近期事件性冲击没有对白酒板块经营基本面产生影响，反而是逆势加大配置的时机。 此外，下一阶段中报业绩改善或较为稳健的板块和个股可能会成为资金聚集的方向。从目前披露的中报预告来看，电子、非银、医药和机械净利润增速较高，相关板块值得关注。 基金佳问：今年6月以来，新能源板块以及新能源ETF指数涨势明显，受近日股市调整影响，新能源板块整理回调，对于投资者来说，现在是否是投资新能源汽车的机遇？ 陶灿：新能源汽车的行业空间是非常大的，看好行业长期的投资机会。2019年国内汽车年产量2553万辆，其中新能源汽车渗透率仅4%，国家政策目标2025年电动车占比达到20%。 我们都知道电动车是靠国家补贴支持发展起来的，市场对于电动化路线能否成功始终是存在疑问的。但是以特斯拉为代表的电动汽车企业以及宝马等燃油车巨头目前在电动车领域的投入也是极大的，产业路线之争告一段落。 而政策补贴驱动变为产品驱动，市场认可度将大幅提升，新能源汽车板块将迎来基本面和估值的双升。参照电子行业的经验，过去10年A股市场电子行业总市值从不到4000亿，成长为现在的4.2万亿，而汽车是一个比电子更大的消费市场，电动车产业链未来的成长存在巨大的想象空间。 新能源汽车产业链经过年初的上涨、三月的回调和近期的反弹与调整，整体的估值水平仍在合理区间。考虑到下半年行业需求的高增速和估值切换，预计三、四季度行业大概率还会有一波幅度可观的行情。 中长期的角度来看，行业发展空间巨大、发展趋势确定，其中蕴含的个股投资机会也是巨大的。 基金佳问：经历了疫情期间的股市波动，您认为，目前新能源板块处于怎样的估值状态？下半年，新能源板块有哪些细分领域具有投资机会？ 陶灿：新能源板块处于合理的估值区间，2020年可以称为新能源主题投资的黄金元年，新能源汽车、光伏和风电是新能源主题投资的三个主线。 投资的关键，在于投资入场的时间点所处的行业生命周期。行业的生命周期一般分为导入期也就是初创阶段、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。 新能源汽车和光伏行业正处于成长期并走向加速发展阶段，凸显出较高的投资布局价值。风电行业相对于新能源汽车和光伏行业发展成熟，对风电行业的发展前景仍持积极乐观态度。 基金佳问：新能源汽车一直是新能源板块的“主力军”，与特斯拉等国外新能源汽车相比，我国新能源汽车的产业链有何区别？ 陶灿：我国新能源汽车产业链中，整车制造企业产销量目前是全球首位，在销量领先的同时，国产新能源车的智能化相比特斯拉、德国大众而言，尚有差距。 另外，我国新能源车的产业链配套，全球范围内最为完整和丰富，吸引了特斯拉、大众在中国投资建厂，充分利用国内竞争优势明显的上游供应体系。 在整车制造环节，在可见的未来，国产新能源车亦在加紧提升智能化水平，电动化+智能化是未来新能源车的典型特征。目前已经有部分国产新能源车实现了L3级别的智能驾驶配置，国产的智能驾驶配套亦在快速迭代升级，新能源车整车环节的竞争力在快速提升。 基金佳问：今年上半年，新能源汽车板块的涨势也带动了电池，充电桩等领域的发展，您如何看待新能源板块衍生领域下半年的发展趋势？ 陶灿：新能源汽车产业链在未来将迎来行业高速发展的协同与共振。 电池是新能源车的重要部件，国产电池的性能在快速迭代，成本在持续下降，竞争优势在全球范围内均较为明显，未来随着新能源车的产销量快速增长，相应产业链环节也将迎来高速发展。 特别是充电桩，相对于国内已有的存量新能源车，充电桩建设相对滞后，后续随着新能源汽车保有量的提升，充电桩的网络规模化效应的显现，充电桩环节的建设大概率迎来加速阶段。 在下半年来看，新能源汽车的产业链各环节，可能迎来资本开支计划的高峰期，为即将到来的5年高速发展期，积极布局新产能是应有之义。 基金佳问：请问，您在管理产品时的投资风格和选股逻辑是什么？ 陶灿：我把自己定位一个为组合型基金经理，通过管理属性鲜明的基金产品，在产品层面实现投资风格与策略突出。 像之前发行的建信高股息主题基金，就是聚焦产业减速或者成熟阶段的份额集中公司，在价值股里寻找优质公司；而建信新能源行业基金就是聚焦加速成长行业，属于典型的成长风格基金。 在产品之间区隔风格比产品内部均衡风格，更有利于投资者的区隔，在产品和投资者之间实现较好的匹配。 聚焦到管理的每只基金的选股逻辑之前，先来看下股票投资收益率来源于三要素，第一要素是上市公司的现金分红(股息率)，第二要素是二级市场股票估值的波动，第三要素是上市公司自身核心指标的增长。 它给我的启示是,落实到具体的一个上市公司，结合公司所处的产业发展阶段，采用不同的行业研究侧重点和估值体系进行评估后，把握产业成熟阶段的价值投资收益(主要是现金分红，以及稳定的ROE)、产业加速阶段的成长投资收益(主要有估值中枢抬升，ROE稳健提升)、产业导入阶段的概念投资收益(主要是估值波动)以及产业减速阶段的价值、成长投资收益钱(主要是GARP，买入合理估值下的成长，产业进入减速状态，个股有份额集中的阿尔法公司)。 在基金的投资运作过程中还会以止盈止损策略提升投资收益，主要从两个层面上进行优化：第一层面是底层资产的优化；第二层面是择时操作的优化。基金组合在不同市场环境下，对风险暴露程度不同，因此可通过调整组合对市场风险敏感程度来控制回撤，有助于投资者分享基金投资的时间复利。
封面来源：官方 7月24日，韩国现代汽车发布财报称，由于新冠疫情冲击海外市场需求，公司第二季度净利润大幅下降，但因为在韩国销量稳定，业绩仍好于市场预期。财报显示：第二季度净利润同比下降62%，至3772.7亿韩元；营收下降19%，至2185.9万亿韩元；营业利润下降52%，至5903.2亿韩元。 销量方面，现代汽车第二季度全球出货量下降34%，除中国外，主要海外市场的销量大幅下滑。对美国和欧洲的出货量分别下降了34%和52%，而对中国则增加了2.7%。基于对SUV的强劲需求，现代汽车在韩国国内的销量增长了19%。 财报分析指出，虽然国外汽车需求锐减，但是韩元贬值，新款车型在国内的销售火爆，得力于此，其营业利润超出市场预期。 鉴于新型冠状病毒的影响，现代预计汽车销量的复苏将缓慢，可能要到2023年左右才能恢复到2019年的水平。现代表示，考虑到不确定性和保证自由现金流的需要，其今年不会支付中期股息。 现阶段现代汽车的多数海外工厂受疫情影响已经停产，其汽车销售额自2月以来不断下降。对此韩国现代汽车集团首席副会长郑义宣选择带头参与降薪20%来帮助现代汽车渡过难关。 不少高管也选择参与。现代表示将针对包括现代汽车在内的近50家子公司的1200余名高管实施集体降薪，降薪幅度将在20%左右。 与此同时，现代汽车在相对坚挺的韩国市场计划投放加强产品竞争力的新车型，并优化库存与销售奖励金水平，增加向疫情控制好的海外市场提供SUV等新车型。 值得注意的是，郑义宣于3月19日正式赴任现代汽车的董事长职位，而这也是郑义宣就目前新冠肺炎疫情背景下，对于公司经营层面做出的一次重大调整。此前他曾宣布现代汽车进入经营“紧急状态”，并承认现代汽车正在面临“前所未有”的危机。 未来汽车日报
7月23日下午，长城汽车披露2020年中期业绩快报。 长城汽车2020年中期业绩快报 业绩快报显示，长城汽车上半年实现营业收入359.29亿元，同比下降13.17%；归母净利润11.53亿元，同比下降24.02%；归母扣非净利润8.08亿元，同比下降34.88%。 长城汽车表示，报告期内归母净利润同比下降的主要原因是受新冠疫情影响，集团销量同比减少，以及继续加大研发投入所致。 据此前公布的6月份产销快报数据，2020年1-6月，长城汽车共销售汽车39.51万辆，同比减少19.95%；共生产汽车39.10万辆，同比减少21.34%。 截至2020年6月30日，长城汽车的总资产为1192.03亿元，同比增长5.40%；总负债为658.83亿元，同比增长12.245。 7月14日，长城汽车发布关于获得政府补助的公告。公告显示，2019年11月16日至2020年6月30日期间，长城汽车及其子公司及共同控制的公司累计收到与收益相关政府补助为人民币4.96亿元，占公司最近一期经审计的归属于本公司股东净利润的11.03%。
一向以价格便宜、补贴力度大示人的电商购物平台拼多多，近日凭借单笔高达2万元的优惠幅度“刷屏”，而此次补贴的对象正是国内销售火爆的特斯拉Model3。 7月21日，拼多多平台宜买车汽车旗舰店推出了2019款特斯拉Model3万人团购活动。记者登录活动页面了解到，本次补贴2万元，用户只需支付25.18万元，即可购买特斯拉Model3。值得一提的是，这一价格比官方指导价29.18万元低了4万元，比扣除新能源汽车补贴后的售价也优惠了近2万元。 21日午间，特斯拉发表声明称，“我司未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。”特斯拉表示，公司保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因上述团购活动产生任何争议或权益受损，不承担任何责任。 不甘示弱的拼多多很快发文回应：已经与商家核实，汽车是正品的特斯拉，差额将由拼多多进行补贴，补贴价格为2万元／台。 为此，记者第一时间向宜买车的售前工作人员进行了咨询，对方表示车辆为“全新正品，25.18万元就是补贴后的价格，可以放心购买”。上述客服还表示，参与活动的商品共有5台，宜买车门店将送货上门。此外，该商品不支持分期，只能线上全款支付裸车价格。 对此，资深公司法律师马向对记者表示，一般来说，汽车厂家有权决定旗下产品的销售渠道，有助于管控和保证产品的可靠性，便于售前售后服务。但结合本案，马向认为，如果拼多多宜买车已通过合规的销售渠道购得特斯拉正品汽车，特斯拉就不适用以商标侵权论处。此外，如果拼多多、宜买车向消费者销售的确为特斯拉正品汽车，作为汽车厂家，特斯拉就有义务为相关消费者提供车辆后续的维修、保养服务，而非其声明所称的“不承担任何责任”。 “自掏腰包补贴消费者的拼多多，重在吸引流量，其售卖总量对特斯拉的整体销量影响可以忽略不计。”新浪汽车财经专栏作家林示在接受记者采访时认为，但此次的低价团购活动，破坏了特斯拉的价格体系，这也是特斯拉紧急发文予以回击的根本原因。 事实上，为进一步削减成本、保证利润率，区别于传统汽车4S店的模式，特斯拉始终手握全球定价权并坚持直营模式。凭借直营模式，特斯拉省去了高额的经销商折扣，并推广优质服务体验。 然而，在另辟蹊径的直营模式下，特斯拉官方调价也成为常态。据统计，仅2019年，特斯拉便进行了11次调价，平均每月1次，其中8次为降价。阴晴不定的价格策略和终端售价频繁调整自然遭到了特斯拉车主以及潜在消费者几乎一边倒的讨伐。 谈及直营模式的利弊，特斯拉CEO埃隆·马斯克始终笃定：“特斯拉做网络直营是要确保所有的客户从开始到最后都有全链条的最佳体验。投资人希望在中国卖高一点，很多汽车厂商都这么干，但我认为不能欺骗消费者。” 值得一提的是，目前特斯拉已全面领跑国内新能源汽车市场。据乘用车市场信息联席会发布的最新数据显示，今年6月份特斯拉Model3在华销量达1.49万辆，位居新能源乘用车榜单桂冠，已超过排名第二至第五位的车型销量总和。
7月22日，现代B级车“新标杆”——第十代索纳塔（SONATA）登陆中国市场。该车12.3英寸8：3的中控大屏采用汇顶科技车规级触控方案。现代全新索纳塔的上市，标志着汇顶科技汽车电子产品收获国际汽车品牌认可，助力现代汽车打造极致科技的数字化智能座舱，为全球消费者带来沉浸式智能座舱新体验。 公开资料显示，汇顶科技是一家基于芯片设计和软件开发的整体应用解决方案提供商，目前主要面向智能移动终端市场提供领先的人机交互和生物识别解决方案，并已成为安卓阵营全球指纹识别方案第一供应商。 据介绍，汇顶科技提供的芯片+算法的车规级触控整体解决方案，能提供与智能手机同等的操作灵敏度和准确度，并符合车载状况下严苛的可靠性要求。该方案最大可支持13.3英寸屏幕，带来精准流畅的触摸、点击、滑动、多点手势操作体验。其具有72条通道数，并具备TRX通道可调换配置的特性，能够支持多种比例的车载屏幕；同时，屏幕激活状态下的触控平均响应时间仅13毫秒，灵敏、迅疾的操作响应更好地避免分心驾驶。此外，该方案还提供了更多差异化功能，包括支持最多10个独立按键设计和触摸手势。 汇顶科技表示，随着消费者对汽车智能化的需求日益高涨，车载信息和娱乐系统功能随之愈加丰富，同时也对便捷的汽车人机交互界面、触控技术提出了更高要求。公司将不断拓展人机交互、生物识别、语音及音频等产品在汽车领域的应用，为客户提供领先、可靠的创新产品和解决方案组合。
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