“成渝双城汽车产业基础雄厚，供应链条齐全，具备成为西部汽车产业中心的条件。但是，目前成渝地区汽车产业大而不强，尚未将产业规模真正整合成区域优势。”全国人大代表、重庆小康工业集团股份有限公司董事长张兴海建议，成渝双城联动共建中国西部汽车中心，为建设成渝双城经济圈、推动西部高质量发展、促进新时代西部大开发提供重要的载体、抓手和支撑。 张兴海代表认为，成渝两地做强汽车产业、形成区域优势，需全面打通用车端、造车端、供应端，实现人才、资金、政策共享。要加强顶层设计，实现区域联动，打造重庆万亿元级汽车产业链，形成智能汽车、智能交通、智慧能源、智慧城市“4S”一体化发展。(经济日报-中国经济网记者 冉瑞成)
从2009年的500辆到2019年的381万辆，国内新能源车保有量爆发式增长。然而，今年7月22日新补贴政策实施后，“后补贴”时代新能源车市往哪走，成为今年汽车界全国人大代表热议的话题。就整车高成本、核心零部件利用率低、二手车残值率低等新能源车生产流通环节问题，以及顶层设计、如何迈过“双积分”红线等行业、车企面临的待解难题，三位全国人大代表支招新能源车“下半场”。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃： 待破“双积分”结转时间限制 2017年，为促进新能源汽车产业发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分管理办法》)开始实施。随着汽车市场不断发展，《双积分管理办法》曾多次修订。2019年9月，工信部就曾发布征求意见稿，拟对2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求进行修订。 全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃认为，新起草的《双积分管理办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面限制，对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。为此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。 除对乘用车《双积分管理办法》提出建议，尹同跃还提出制定商用车积分管理办法，并提议将乘用车和商用车的积分打通，使轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。尹同跃认为，商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，国内尚未对碳排放较大的商用车制定积分管理政策。 此外，针对新能源汽车核心零部件的制造利用，尹同跃呼吁相关部门应提倡新能源汽车核心零部件再制造再利用。当前新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。 尹同跃建议，国家要推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。 在尹同跃看来，通过“再制造再利用”，制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。 全国人大代表、合众新能源董事长方运舟： 出台一揽子支持政策 受疫情影响，新能源汽车产业受到冲击。对此，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟表示，国家加快研究出台新能源汽车一揽子支持政策，运用政策、技术、资源优势，加快推动新能源汽车的普及，让高品价比的电动汽车触手可及。 自从国内补贴大幅度退坡后，2019年我国新能源市场出现首次负增长。今年突如其来的疫情，更是加重市场压力。方运舟表示，疫情打乱了行业正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱。“在疫情影响下，汽车市场持续下滑，消费呈疲软态势，作为新生事物的新能源汽车产业更需要国家研究出台一揽子支持政策。”方运舟说。 实际上，近期国家和地方已出台一系列刺激消费政策，对恢复新能源汽车市场产生积极的作用，其中包括延长新能源补贴政策。但是，方运舟认为，随着逐步进入市场化发展阶段，新能源汽车产业还存在很多问题。例如，新能源汽车行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损；新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下；新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低；充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性等。方运舟建议，未来应大力推进对公市场使用新能源汽车；放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级；给予金融、税费及资金支持；延长国补政策退坡时间，加快资金结算。 全国人大代表、长城汽车总裁王凤英： 小型电动车不应“一刀切” 受补贴政策影响，近年来小型电动车发展受到冲击。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议，鼓励小型电动车发展。数据显示，2015年国内A00级和A0级电动汽车市场份额为87%，2016年下降至61%，2017年回升至76%。2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中，A00级电动汽车直接下降20%，市场份额不足50%。 “新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。 王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前，市场上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。 “小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。”在王凤英看来，目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。 为推动小型电动车发展，王凤英建议，一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上；二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
大到风力发电、小到新能源驱动电机、乃至智能手机摄像头，都离不开一种材料——高新能钕铁硼稀土永磁材料。 5月25日，金力永磁披露非公开发行股票预案，拟募集资金总额不超过7.18亿元，用于年产3000吨新能源汽车及3C领域高端磁材项目和补充流动资金。 江西金力永磁科技股份有限公司是一家集研发、生产和销售高性能钕铁硼永磁材料于一体的高新技术企业，是国内新能源和节能环保领域核心应用材料的供应商，产品被广泛应用于风力发电、新能源汽车及汽车零部件、节能变频空调、节能电梯、机器人及智能制造等领域。 本次非公开发行仅向不超过35名符合条件的特定对象定向发行股票募集资金，拟新建毛坯生产车间、加工大楼等主体建筑，引进先进软硬件生产设备，依托公司现有技术基础，通过本项目投建，扩大公司高端稀土磁材产品的生产规模，丰富产品种类，强化公司技术转化能力，增强公司产品市场竞争力。项目建成后，将新增3000吨/年新能源汽车及3C领域高端磁材生产能力。为增强资金实力以支持公司业务的发展，公司拟使用本次募集资金中的2.15亿元用于补充流动资金。 高性能钕铁硼永磁材料属于国家重点材料和高新技术产品，一直受到国家相关产业政策的支持。此次金力永磁定增，瞄准的是高性能钕铁硼永磁材料下游的新能源汽车领域，据智研咨询统计，驱动电机是新能源汽车的三大核心部件之一，是实现各种工作模式的关键，因此新能源汽车对驱动电机性能要求更高。其中，稀土永磁驱动电机能够有效降低新能源汽车的重量并提高其效率，需求难以被替代。 目前，金力永磁是联合汽车电子有限公司、比亚迪等新能源汽车驱动电机的磁钢供应商。公司2019年财报显示，报告期内，公司实现营业收入16.9亿元，同比增长31.61%，实现归母净利润1.57亿元，同比增长6.58%；实现扣非净利润1.47亿元，同比增长38.79%。其中，公司在风电领域营收达到8.55亿元，节能变频空调领域营收4.22亿元，新能源汽车业务占比较低。 对此，金力永磁表示，2019年公司在新能源汽车领域继续努力拓展，已进入全球新能源汽车行业多个龙头公司的供应链，并成为新能源汽车领域领先磁钢供应商。如成为联合汽车电子为大众集团MEB纯电动平台项目配套的稀土永磁材料供应商，美国通用汽车公司BEV3全球电动车平台的稀土永磁材料的定点供应商，将对公司未来拓展新能源汽车市场业务产生积极影响。（编辑 李波）
全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊接受中国证券报记者采访时表示，中国新能源(行情600617,诊股)汽车产业已进入关键发展阶段，亟需通过产融结合新模式为新能源汽车产业找到新的可持续发展路径。此外，鉴于城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展，有必要融合汽车、人工智能与城市发展，把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。 □本报记者 崔小粟 亟待创新引导方式 2019年以来，受宏观经济增速放缓、行业深度调整、补贴政策退坡等多重因素影响，中国新能源汽车产业发展承压，2019年全年产销量出现了近十年来的首次同比下降。今年一季度，在疫情冲击的叠加影响下，新能源汽车产销下降态势严峻，包括动力电池、零部件、整车企业在内的整个产业链持续承压。新能源汽车行业面临技术成本拐点未至、市场驱动乏力、产业链风险攀升的客观形势。我国新能源汽车产业发展已进入攻坚克难的关键阶段。 徐和谊认为，新能源汽车产业当前的突出问题是传统补贴模式退坡造成产业驱动断档，亟待创新引导方式。购置成本高、使用不便仍制约市场成熟，亟待创新培育方式。动力电池与整车全生命周期成本和价值不同步，亟待创新产业(行情300832,诊股)模式。上述问题亟需通过产融结合新模式，对动力电池的全生命周期成本和价值进行重构优化，从而真正激活电池产业链，在解决当前电池成本过高、消费市场疲软等关键难点的同时，将为加速动力电池产业闭环发展、迎接能源革命打下坚实基础。 徐和谊建议，政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，以产融创新结合为产业链赋能。同时，建议加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度，进一步释放消费需求。 以汽车为新型智能终端 徐和谊称，汽车在智慧城市建设中具有的新型智能终端、电力互联网的储能平台、智慧生活的连接平台、动态物理空间的赋能平台等新功能。汽车将以智能化和网联化为重点发展方向，全面进入智慧交通终端平台阶段，成为连接人与交通以及其他城市设施的新型智能终端，为全面服务智慧城市奠定基础。新能源汽车将成为智慧电力互联网中重要的储能节点与全新基础设施，而“车+新零售”“车+金融”“车+家庭管家”“车+旅游”“车+社交”“车+公共服务”等新兴模式也将为新商业模式爆发及城市管理带来全新内容。此外，车辆的可应用场景将远远超过当前乘用车/商用车的范畴，进入为任意物理空间位移提供智能解决方案的阶段。由此构建高柔性、可复用的城市生活空间。 徐和谊建议，以车为新型基础设施推动智慧城市建设。革新汽车产业顶层设计思路，加大对新型汽车产业的支持。在城市规划、城市建设、城市治理等多个层面，充分引入智能电动车这一全新参与方，支持大型汽车企业多角度参与城市建设与城市治理。联合高科技企业、汽车企业共同建设城市大脑。对于机场、码头、火车站及其他城市空间，允许有条件的车企协同其他单位进行智慧城市场景开发。以分散在整个城市的多传感器智能汽车为神经网络，形成“城市大脑”的大数据基础。 徐和谊建议，应监管智能共享汽车发展，加大城市资源对共享汽车的支持。与此同时，扶持安全等级高、技术能力领先的国有企业，以政府严监管的方式投资运营智慧共享出行平台。 在跨产业合作和跨产业数据应用方面，他建议，应引导房地产开发商、物业公司、各类活动举办方与车企合作，以车代建，推动城市物理空间利用柔性化。引导推动市政平台以及城市消费、服务供应商与汽车产业跨界数据互通，打造万物互联型智慧城市。加快形成跨领域大数据互通应用相关标准，大力推动数据隐私保护等相关法规出台。
“今年两会我提出的议案建议主要围绕中国汽车高质量发展和全球化路径等问题展开。”5月20日，全国人大代表、长城汽车(行情601633,诊股)（港股02333）总裁王凤英在接受证券时报记者专访时表示。 第13次走进两会现场的她，基于对汽车行业的多年深耕和深度调研，在今年的两会中共提出了五项议案建议，重点关注了中国汽车产业小型电动车的发展、氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题。与此同时，她还与全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福，联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。 王凤英告诉记者，提出上述建议最核心的目的在于推动中国汽车产业的创新与高效发展。在她看来，在推动产业高质量发展的同时，中国汽车企业有必要进一步参与国际化竞争。“走出去”是中国车企发展壮大的必由之路，更是国家建设制造强国的战略需要。 氢能产业化 尚需顶层设计引导 氢能和燃料电池，不仅是过去一段时间的投资热点，还是政策聚焦、产业力推的重点。在去年的全国两会中，王凤英就曾建议要加快氢能源基础设施建设，促进产业均衡发展。今年，她的议案建议再次聚焦氢能的发展。 她表示，虽然我国的氢能产业化已在提速中，但仍存在基础设施滞后，产业链发展不均、不完善等问题。同时，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。 在她看来，这些现状均制约了我国氢能的产业发展，也延缓了氢能商业化的普及，因此亟需国家顶层设计规划和政策引导，以解决氢能产业链中存在的问题。 基于这样的背景，王凤英提出了5条具体的建议：政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。 王凤英表示，当前，我国在国家战略层面已经明确将氢能作为能源架构的重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车产业发展的主流方向之一。但具体到燃料电池汽车领域，仍有待加大投资和支持力度。从宏观层面加强顶层设计和支持，将给产业链的各参与主体注入较为强大的信心，也利好产业发展。 推进制定中国汽车 “走出去”国家战略 近年来，各大中国品牌车企均在加紧走出去的步伐，长城汽车在拓展全球市场方面更是进展显著。 “世界各汽车强国的发展实践已经证明：‘走出去’是中国迈向汽车强国的必由之路，是中国抢占新一轮科技革命制高点的重要途径，更是建设制造强国的重要支撑。”王凤英认为，尤其是在新形势下，“一带一路”倡议已为中国车企的“走出去”提供了巨大的机遇。 不过，她强调，结合此前长城汽车的出海经验可知，目前中国车企“走出去”仍面临诸多困难和挑战，这是一个系统性的工程，很多问题的解决还是需要国家从顶层设计上予以支持。 记者注意到，根据中国国际商会发布的《“一带一路”中国汽车企业“海外竞争力”蓝皮书》显示，过去十年中国汽车产业的贸易竞争优势指数均为负数且长期低于-0.5，这在一定程度上反映出，目前中国汽车企业在海外市场仍存在一定的竞争劣势。 实际上，在2019年的全国两会中，王凤英就曾对加强中国企业海外发展的安全保障机制提出过呼吁和建议。2020年，结合中国车企出海的新形势，她提出了以下建议：包括制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。 王凤英认为，从顶层设计上对中国车企予以支持，尽快制定中国汽车“走出去”国家战略，明确中国汽车产业全球化发展的指导思想、基本原则、战略目标、战略任务、保障措施等内容，更有利于加快中国车企的出海进程，改善中国车企的国际化竞争环境，从而促进产业由大变强。 相关专题：聚焦2020年全国两会财经报道
《证券日报》记者了解到，全国人大代表、上汽集团(行情600104,诊股)党委书记、董事长陈虹本次提交了《关于支持有条件的地区加快推进智能网联汽车发展的建议》《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》三份议案。从行业未来发展的角度，探讨如何提振汽车消费需求，加快汽车行业复苏与转型。 近年来，智能网联汽车作为关联众(港股06899)多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体，已经得到各国政府的重视并上升到国家战略高度。中国智能网联汽车产业，在核心零部件与整车系统集成、信息交互、基础设施建设、测试区建设、人工智能技术等方面均有一定突破。 在过去的一年，上汽集团在智能网联汽车项目上实现了快速发展。然而，陈虹敏锐地觉察到，目前智能网联汽车道路测试和落地应用受政策法规制约较多，以及项目推进面临着跨部门协调、跨产业协同难度大，建设投资大、周期长，投资主体不明确等问题。 陈虹在接受《证券日报》记者采访时表示，“建议在部分管制区域、部分限定路段试点突破法律法规限制，满足智能网联汽车上路测试需要。支持有条件的地区（如长三角），选择整体环境较好的区域（如上海临港(行情600848,诊股)东海大桥、嘉定汽车城），建设高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范区，并协调国家有关部门，在示范区内试点突破法律法规限制，允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。” 如果说智能驾驶是技术改善个人体验的突破，陈虹的另一项议案则放眼技术赋能城市综合管理水平的层面，更大范围内助力行业发展。 陈虹认为，如果能充分利用国内大数据、云计算以及5G技术，城市交通管理水平将会有较大的提升空间，配合市场化调节手段，早日实现从车辆拥有管理到使用管理，逐步开放城市限购限行。 为此，陈虹建议，做好城市交通基础信息的数字化积累，加速以大数据、智慧交通管理的方式对拥堵区域进行动态管理，增加高峰时段进入成本，通过市场化的方式逐步取代限行；运用大数据和人工智能算法对城市停车进行动态疏导和定价调节管理，化解停车难的问题。 “逐步开放城市限购限行，能够有力释放汽车消费拉动内需，助推我国从汽车大国转型为汽车强国。”陈虹如是表示。 最后，陈虹也就近来热议的公积金制度改革进行了关注，他认为公积金作为职工重要的收入组成部分，可支配性非常有限，制约了部分消费潜能，为此陈虹建议，阶段性放宽公积金可提取的用途范围，继续围绕老本行，建议将购车、家装、购置大件家电等其他家庭重大开支纳入可提取范围。 相关专题：聚焦2020年全国两会财经报道
文 | 周月明 编辑 | 承承 长期以来，福田汽车一直依靠非经常损益来粉饰公司业绩，若剔除这一因素影响，公司已经连续6年亏损。曾经被上市公司引以为傲的宝沃品牌在公司2019年转手后，在兜兜转转下又被以低债方式收回，“吞金兽”的回归让公司再度面临失血窘境。 回顾汽车行业2019年的年报可发现，很多A股上市车企的日子并不好过，有11家公司需要靠非经常损益来扭亏，而在这其中较为典型的是福田汽车。该公司已经连续6个年头要靠非经常损益来“装点门面”，若扣除这项收益，则福田汽车扣非后的净利润连续6年亏损。那么，福田汽车为何总是能在“恰到好处”的时候，产生不小的非经常损益来为其弥补不佳的业绩呢？ 靠政府补助和售卖子公司弥补业绩 单看福田汽车营收，2015年至2019年这几个年份，除了2018年有所下滑之外，其余年份都还处于同比增长状态，2017年时曾达到一个峰值，即517.1亿元，同比增长11%；2018年、2019年时，则分别为410.5亿元、469.7亿元，均未赶超2017年营收。 然而，相对于营收还有所增长的情况，福田汽车的扣非后归母净利润却自2014年以来一直以各种各样的理由处于亏损状态，比如原材料价格上涨令成本上升，比如新能源补贴标准下降令新能源汽车销量降低，又比如某款车销量减少销售费用大增，几乎每年都会出现一些新的状况。值得注意的是，自2017年之后，扣非亏损额已经出现了大幅增长，分别亏损了8.3亿元、41.8亿元和16.14亿元。若不是每年都存在6亿~18亿元的非经常损益的弥补，则福田汽车按照退市标准很可能早就已经退市了。 那么，福田汽车每年金额不少的非经常损益从何而来的呢？ 《红周刊》记者查看了自2014年以来福田汽车的年报，发现其非经常损益基本来源于两部分：一是高额的政府补助，另一是其售卖子公司所得。2014至2019年，福田汽车获政府补助金额达7.27亿元、9.02亿元、8.57亿元、3.74亿元、2.01亿元和1.43亿元，可以看出，自2017年之后，政府补助已经开始大幅缩减了，这显然与国家新能源补贴标准下降有关。既然政府补助不再成为主要依靠来源，福田汽车2017年之后就开始从其他地方努力“挤出”钱来。 2017年，福田汽车的交易性金融资产的投资收益突然增加了5.68亿元，至于来源，公司并未在年报中做更多解释。2018年，上市公司靠转让中车信融、商业保理这两个子公司股权，获得约4.07亿元。到了2019年，福田汽车的其他符合非经常性损益定义的损益项目大增至18.39亿元，虽然公司未在年报中对此项目做更多解释，但应该是售卖重要子公司宝沃汽车所获得的收益。 由此可以看出，这些年来，福田汽车的业绩表现一直都没有太大的起色，总是被各种各样的原因所“绊住”。之前还能依靠大量的政府补助扭转亏损，而一旦政府补贴大幅减少，则其就开始走上了“卖子求生”的道路。不过，这种方式能维持多久？是令人担忧的，若此后福田汽车为了扭转亏损，还要陆续变卖资产的话，则公司核心资产很可能会越卖越少，届时，主营业务是否会更加萎缩，是否会慢慢变得“空心化”，都是让人担忧的。 截至2019年，福田汽车还盈利的子公司多数也不属于主营的汽车业务，而是售卖发动机以及做融资租赁的公司，其中，销售发动机的福田康明斯已然成为福田汽车的业绩担当，2019年为公司贡献净利润9.08亿元。要知道，发动机业务并不是福田汽车的主营业务，仅占其总营收的8%左右。那么在如此情况下，福田汽车的主营业务未来是否还有机会好转呢？ 从公司近期的表现来看，又出现变卖资产的迹象。2020年的3月31日，福田汽车准备开始拟公开挂牌转让北京欧曼重型汽车厂(冲压工厂)冲压业务涉及的资产及负债，挂牌价格为19620万元，要知道的是，北京欧曼重型汽车厂是福田汽车集团下属唯一的车身冲压件制造工厂，属于福田汽车商用车资产，然而福田汽车又在公告中称“将聚焦商用车核心业务、夯实商用车领域的优势”，这仿佛与卖资产的行为存在矛盾，令人不解。而且值得注意的是，北京欧曼重型汽车厂售卖的价格增值率高达10倍，其本身净资产仅1719万元，挂牌价格却为19620万元，为何能增值10倍令人疑问。不过，这项资产一旦转手，预计将为福田汽车带来资产转让收益约1亿元，届时又将成为公司新的非经常损益了。 宝沃汽车已成甩不利落的“包袱” 由上文可以看到，2019年福田股份靠售卖宝沃股份获得了不少非经常损益，又一次扭转公司大幅亏损局面，但资产转让所获得价钱对于福田汽车而言是否真的赚到了呢？仔细分析宝沃股份与福田汽车的“爱恨情仇”，可发现结果似乎并不乐观。 2014年，一直专注于商用车领域的福田汽车，为了进军乘用车领域，花费了500万欧元收购德国宝沃，当时的德国宝沃已然破产，虽然曾经一度辉煌过，但生产、技术已经停滞，业界一直认为，福田汽车花500万欧元买回来的是宝沃汽车的“空壳子”，而宝沃汽车仅向福田汽车输出了品牌和设计，在实际经营过程中，研发和生产还是要靠福田汽车来完成，在“德系车”的外表之下还是福田汽车的“老路子”。 2016年，宝沃汽车推出了首款SUV车型，并以“纯正德国血统”的称号一度取得过月销5000辆的业绩，当年总体斩获了30015台；2017年，第二款车型销量同比增长48%，达44380台。然而正是因实质上还是要靠福田汽车来研发、生产，宝沃汽车之后的销售就出现了后劲不足的情况，且在2018年中国车市整体遭遇大幅下滑下，宝沃汽车当时的车型虽然已增加至3款，但总销量月均已不足2000台，同比下滑了25.8%。 值得注意的是，即使在销售辉煌的时候，宝沃汽车也并没有为福田汽车挣到钱。《红周刊》记者查看自2014年以来收购宝沃汽车之后福田汽车的财务报告，发现其自宝沃汽车2016年推出首款车型以来，净利润就一直在亏损，2016年至2018年，分别亏损了4.84亿元、9.85亿元和25.45亿元，仅三年时间，宝沃就亏掉了40亿元，而且在2019年福田汽车卖出部分宝沃汽车股权之后，宝沃汽车仍然亏损了34.28亿元，若按权益法核算，福田汽车投资收益亏损了9.67亿元，继续拖累福田汽车的业绩。 另外需要注意的是，对于福田汽车来说不只亏损了这么多钱，其前期还对宝沃汽车进行的大量投入也无法收回。2015年，福田汽车曾在北京密云建设了号称按照德国工业4.0标准打造的柔性智能工厂，投入高达120亿元。此外，因为宝沃汽车的亏损，福田汽车自2016年之后开始大量借债，2015年至2018年，短期借款从13.3亿元一度增至92.7亿元，长期借款也由12.8亿元一直上升至53.08亿元。福田汽车也因此背上了高额的财务费用，单是2018年的财务费用就高达7.68亿元。这样来看，当年花500万欧元收购宝沃汽车本来成本并不高，但随后在大量投入后却成为了福田汽车的最大“包袱”。 为了甩掉这一“烫手山芋”，2018年10月，福田汽车开始售卖宝沃汽车67.7%的股权，“接盘”方为厦门一家公司长盛兴业，以39.73亿元的价格收购，不过其幕后的真正操作方则是神州优车。在长盛兴业以39.73亿元收购完成两个月之后，神州优车又以41.1亿元的价格接手，对于神州优车来说，不仅要付收购股权的费用，还要接手宝沃汽车欠福田汽车的股东借款等债务40多亿元。 表面上，福田汽车大部分包袱已经卸下，但在实际交易过程中，却并不那么顺利。首先，部分股权款就已出现逾期，截至2020年1月15日，长盛兴业有14.81亿元没有交付给福田汽车。除此之外，福田汽车向宝沃汽车的借款也暂时无法收回，变成了以资抵债，而这些波折，都与神州优车被卷入瑞幸咖啡财务造假案有关。 神州优车的董事长陆正耀也是瑞幸咖啡的董事长，而且通过一系列收购成为了北京宝沃的董事长。然而，陆正耀背后的集团已经陷入较大危机，瑞幸咖啡面临退市，神州优车开始变卖股份筹措资金，这一连锁负面事件也间接影响到了福田汽车，不仅导致部分股权款暂时拖欠，而且本应得到偿还的40亿元债务也变成以宝沃汽车所拥有的机器设备及相关资产抵债。 这样看来，对于福田汽车来说，宝沃这个“包袱”并没有完全甩出去。而且值得注意的是，截至2019年，福田汽车还对宝沃汽车有约8.1亿元的担保，一旦宝沃汽车陷入债务危机，对福田汽车来说也是一个沉重打击。 营收数据连续两年大额异常 《红周刊》记者还根据近两年年报核算了福田汽车2018年和2019年的营收数据，发现该公司的财务数据存在不小的异常。 财报显示，2018年、2019年，福田汽车营业收入分别为410.54亿元、469.66亿元。同期的合并现金流量表数据显示，“销售商品、提供劳务收到的现金”分别为305.99亿元和273.14亿元，此外，同期预收款项新增金额分别为10.06亿元和-2.27亿元，对冲同期与现金收入相关的预收款项影响，则与2018年、2019年营收相关的现金流入分别达到了295.93亿元、275.41亿元。 若暂且不考虑福田汽车的增值税因素，只将同期的未含税营收与现金收入数据勾稽，则2018年至2019年，未含税总营收比现金收入要分别多出114.61亿元和194.25亿元(若考虑到增值税因素，则这一差额还将大得多)，理论上，同期的应收款项至少也应该新增这些金额。 然而，在这两年的资产负债表中，福田汽车的应收账款(包含坏账准备)、应收票据合计分别为107.44亿元、99.76亿元，而2018年和2019年应收款项都比上一年未增反减，分别减少了29.66亿元和7.69亿元，与理论金额相差甚远，分别存在高达144.27亿元和201.94亿元的差异。 虽然，2018年和2019年福田汽车都披露了应收票据背书金额，分别大约为84.6亿元和124.56亿元，但仍然无法完全解释这两年存在的大额营收疑点。那么这些差额为何会出现，公司是需要作出更多解释和披露的。同时，公司又是否存在特殊的会计方式或者并表等因素也是需要解释，否则就可能存在大额营收虚增或虚增应收款项的疑点了(近几年福田汽车的应收款项都占到营收的20%左右)。■
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