根据国家邮政局安监系统和统计系统数据，5月份浙江省快递业务量单月达16.8亿件，同比增长52.5%，在传统业务淡季期间超过2019年11月“双11”业务旺季的15.8亿件，创造了新的历史单月最高纪录。
在疫情的冲击下，加盟形式的百世快递中转成本和运输成本上升，百世快递2020年第一季度亏损超7亿，面对顺丰“厮杀”，三通一达围剿，市场份额下滑的百世快递还有机会吗？ 作者| 亦古月 编辑| 江湖哥 5月28日，在美股上市的快递物流公司百世集团（纽交所代码：BEST）公布了今年一季度业绩。2020年第一季度，百世集团的营业收入为54.65亿元，同比减少20.5%；毛利润负1.77亿元，而去年同期为2.9亿元；非美国通用会计准则下（Non-GAAP）净亏损7.12亿元，去年同期为2.1亿元；经调整EBITDA（税息折旧及摊销前利润）为负5.80亿元，去年同期为负0.8亿元。整体来说，营收下降，亏损扩大。 据了解，"百世快递"是百世集团旗下知名快递品牌。2016年3月1日起，为了在业务层面更好地统一百世品牌架构，实现集团物流业务协同发展，由原名"百世汇通"正式更名为"百世快递"。 早期的“百世快递”，凭借着多样式速递服务以及覆盖全国式的业务辐射迅速圈层并挤入快递行业。而今在疫情的冲击下，加盟形式的百世快递中转成本和运输成本上升，百世快递2020年第一季度亏损超7亿，面对顺丰“厮杀”，三通一达围剿，市场份额下滑的百世快递还有机会吗？ 亏损持续扩大，经营模式有待考究 百世集团采取的是加盟形式，其重点是自动投资化。百世集团的运转中心采取租赁模式。百世集团对租赁场地仅进行少量改造，而车辆则采取外包和融资租赁共建车队的模式进行干线运输方式。 据租赁费数据显示，截至2019年6月30日，百世集团通过经营租赁使用权的非流动资产占资产总额的23.88%；相比之下，申通、圆通、韵达、顺丰几家快递巨头披露的场地租赁费占资产总额最高不过1.5%。从以上数据得知，百世集团的租赁模式在收益尚未明确之时耗费成本过高。 从百世集团研发费用可以看出其重点投资在自动化领域。百世集团2019年前三季度的研发费用占据了净利润的70%，而排名第二的顺丰，研发费用仅占净利润的22%。高额的研发费用也是公司亏损的原因之一。据Wind数据统计，除去中通未披露其研发费用，百世集团是加盟制中对技术研发投入最多的公司。 在财经江湖看来，百世快递在今年第一季度亏损的情况早在此前就发出令人担忧的信号，2019年连续亏损，市场占有率下降已经做出了暗示。在现有的市场竞争中，合适的经营模式以及控制成本支出是盈利的先决条件。自身的模式累计亏损，百世快递重回市场抢占份额关键还是在于其改善其自身经营模式以及控制成本支出。 顺丰“厮杀”，三通一达围剿 顺丰一直打造的品牌优势就是高品质、时效快、以及有飞机优势，赚足了口碑和噱头，品牌效应深刻烙印在消费者心中，2019年顺丰的营收已经超过千亿。从营收数额和净利润而言，顺丰排在第一。 中通营收最少，但其净利润仅次于顺丰，同比增速增长最快。韵达营收同比翻番，领跑“通达系”，圆通紧随其后。而百世快递虽营收领先于三通一达，但净利润却是唯一处于亏损状态。 在财经江湖看来，百世快递市场份额下滑，自身存在原因，外在市场竞争也是重要原因之一。快递蛋糕越分越小，百世快递从四通一达独立出来，被顺丰“厮杀”，同时遭遇“三通一达”的围剿。百世集团能否从激烈的市场竞争中杀出重围是其翻盘的关键。 屡被投诉，服务滞后 财经江湖在黑猫平台上输入“百世快递”关键词，其投诉量达到5775条，满意度只有三颗星。有匿名网友称，每次百世快递都发错地方，不打电话也没有短信通知等了很长时间还送错了地方。在没签收的状态下显示已经签收了。该用户表示，官方应该加强管理，改善服务，百世快递此行为实在恶劣。 用户名称为陳先生-L发起投诉称，疫情期间有一批捐赠给康定公安局的物资，委托当地百世快运进行运输，承诺可以运输后，约定上门取件时间2月24日。2月27日发现一直在成都没有动静，联系后说查询问题。2月29日后再次联系，回复说康定地区3月1日快递才开通。这时已经距离发货时间6天。协商后，微信文字回复让快递方退回，因为物资已经派不上用场，联系退款，共计670元，只愿退200元。 在财经江湖看来，百世快递服务滞后在消费者心中已经逐渐失去地位，这是其市场份额减少最直接的原因。负面新闻不断，屡被消费者投诉。百世快递自身需要反思，任何盈利的行业都应该以消费者为中心，一旦失去消费者的信任，企业不会再有任何机会。百世快递亏损7亿，冰冻三尺非一日之寒，若不能解决现阶段存在的问题，提高其服务质量，百世快递将来之路将会变得步履维艰。
5月24日晚间，韵达股份和德邦股份同时发布公告，对外宣布了双方的战略合作计划：韵达全资子公司宁波梅山保税港区福杉投资有限公司(简称“福杉投资”)拟作为战略投资者认购德邦股份非公开发行股票，总金额不超过6.14亿元，认购完成后，韵达将成为德邦第二大股东。 韵达与德邦什么时候看对眼了呢？这从双方目前面临的处境来分析，就不难理解了。 首先来看韵达，韵达已经连续多年稳坐“老二”的座次，坐二就会望一，但目前其与中通的差距仍然不小，想要更进一步还是有些压力的；另外，快递行业严重同质化的服务，价格战问题频发，韵达想要更进一步开辟新业务(比如零担快运、大件物流)，就不得不思考策略问题。 零担快运是德邦赖以起家的重要业务，德邦在这个领域做的就非常有优势。而德邦在上市后也开始进军快递，开始与主流的物流公司争抢快递市场的份额。 但由于起步较晚，其物流业务所占份额一直不高，面对巨头围困，德邦面临着更大挑战，这些都促使德邦改变策略，选择与韵达联合，互取所长也就不能理解了。 韵达遭遇瓶颈 作为国内快递行业的龙头企业，韵达一直保持着行业前两名的地位，但是想要更进一步，似乎也没那么容易，中通这个“拦路虎”的影响依旧不可忽视。同时，同质化的快递竞争，让快递企业始终摆脱不了“价格战”的血海搏杀，急于开拓进取的韵达也面临诸多瓶颈，战略投资合作无疑是一种较为稳妥的战术。 首先，中通稳坐“头把交椅”，地位愈加稳固。从近四年各家年报披露的数据来看，中通已经连续四年摘得行业桂冠，并且其各方面优势还在逐渐放大，跟第二名韵达之间的距离越拉越大。 从各家公开的财报资料来看，中通在2016年首次以14.4%的份额夺得冠军之后，此后其在快递市场的份额不断提升，逐渐上升到了2019年的19.1%，渐次拉开了与韵达之间的差距；而其年份额上升速度也在加快，2017年-2019年中通的市场份额分别上升了1.1%、1.3%、2.3%，这让本就拉开的差距越拉越大，而中通行业第一的宝座愈加稳固。 从两家的包裹量来看，其差距也显而易见。2019年全年中通包裹量实现了同比42.2%的增速，总包裹量达到了121亿个，据公开披露的相关数据来看，快递总包裹量依然位居行业第一。 作为行业内第二家总包裹量突破百亿的韵达，也是刚刚突破百亿包裹量，但两者之间相差21亿，2016年末行业第一的中通与第二名的圆通之间相差仅3800万票，现在两者之间的差距已经扩大到了十亿级别，马太效应进一步凸显。 从市场份额来看，韵达目前的市场份额为15.6%，与第一名中通的19.1%之间还有3.5个百分点之差。以目前各家年市场份额扩大百分之一到百分之二的速度，即便是中通原地不动，韵达想要赶上目前中通的水平，需要两年的时间，更何况中通继续在增长呢？ 中通除了市场份额稳居第一，其盈利能力也是行业第一，这是韵达比不了的。财报显示，2019年韵达实现扣非净利润为24.14亿元，而中通为52.92亿，为韵达净利润的2.2倍，当然韵达利润低是“价格战”的结果，但价格战这把剑让韵达越来越如履薄冰。 同时，盈利能力更强的中通则将更多资金投入末端物流研发，进一步压缩成本，进入良性循环，进一步放大其竞争优势，从而对韵达形成更强的挤压，因此面对中通这个“拦路虎”，韵达的焦虑可想而知。 另外，顺丰、京东物流等纷纷入局，申通、百世等奋起直追，价格血战愈演愈烈。韵达想要在护住基本盘的前提下，仅仅依靠自己开拓新业务难免有些吃力，从相关数据就可以看出。 2017年10月，韵达开启快运业务，从2018年其快运营收就实现了同比增加了2200%，但开局良好的韵达快运，在2019年却陷入营收减少的境地。显然，韵达低估了快运行业的竞争激烈程度；而改变策略，选择与快运巨头德邦合作，对于突破韵达目前的瓶颈至关重要。 德邦成本难控 德邦快递以零担物流起家，快运一直以来是其主营业务，而快递则属于其他业务。大件快运一直是德邦的优势业务，占其营收过半。 然而，曾经顶着“A股第一快运股”的德邦，却在近年来迎来“进退两难”的境地。首先，行业阵痛加上外部竞争，原本的快运优势地位不保；其次，转型大件快递，又面临成本管控难题，陷入“增收不增利”的困局。 本质上来说，这与快运市场的特点有关。一方面，需求主体相对分散、行业门槛较低，对价格又比较敏感；另一方面，快运市场规模大，但各家企业运力集约化调配能力不足、市场集中度低，普遍存在低价竞争、盈利能力不足的问题。 实际上，德邦快递近些年来的毛利率下滑，就跟快运市场的这一特性有关。2019年快运业务毛利下滑到14.3%，较上一年减少4.6个百分点。 作为业内较为知名的“快运巨头”，德邦的快运一度冠绝业内，但这个优势随着德邦进军大件物流之后反而落后了。行业竞争之下，德邦快递在营收被顺丰超越，在货运量上被安能物流、一米滴答所超越。因而，寻找新的增长空间势在必行。 实际上，德邦从2013年进军大件快递之后，业务增长很快，到2018年其营收首次超过了快运成为主要营收来源。但其采用的直营模式，使得其营收规模增长同时，成本管控的难题也愈加严重，其毛利不断下滑。 如何降低成本，提升快递业务毛利成了德邦的当务之急。而韵达在物流信息化、数字化方面具备相应的经验，这让其成为较为理想的合作伙伴。联合韵达，抱团合作，发挥各自优势，实现规模协同、资源共享，对两家而言都有好处。 韵达、德邦抱团取暖，但变数仍存 根据合作公告来看，本次非公开发行完成之后，韵达将持有德邦约6.5%的股份，成为其第二大股东，同时公告约定双方合作将以网络优化、市场拓展以及集中采购这三种方式进行。这意味着，两者之间进入深度合作的阶段。 实际上，回过头来看两者合作存在共同基础。两者在业务上都存在短板，各自又有自身优势，业务上方面彼此交叉，这就使得彼此之间存在共同合作的基础。 从目前的处境来看，合作势在必然。德邦转型快递却困于成本难题，随着其快递业务日益增长，这个问题变得愈加严重，迫切需要得到解决。 快递业务在2018年就成为主营业务，但2019年德邦的快递业务增长不及预期，快运业务也出现了下滑。与此同时，公司为提升战略业务大件快递的竞争力，加大了在运输、分拣、末端物流方面的投入力度，这让其企业毛利率急速下滑。而在智能化分拣等方面有丰富经验的韵达可以帮助德邦解决快递营业成本的问题。 而在快运方面，德邦的快运业务虽不及之前，但是较韵达等“后起之秀”，还是有相当深厚的基础。有业内人士认为，双方合作的最大看点正在于双方在快递、快运品牌和网络上的合作，以及双方在成本方面的优势叠加。 公告中称，双方认购完成后，将通过整合彼此在业务领域的资源和优势(比如供应链)等，实现优势互补，实现规模效益，共同提升市占率，实现规模效益，提升盈利能力和品牌价值。 不过，这其中的变数依旧很大。例如，在强大的菜鸟物流面前，此前拒不接受菜鸟投资的韵达也做出了象征性的“让步”(出售2%的股份给菜鸟物流)，还有顺丰、京东物流这些咄咄逼人的巨头步步紧逼。 它们两者的结合到底会擦出多大火花，尚不确定。但可以肯定的是，两者的合作仍然改变不了与巨头相撞的命运，而在未来的竞争中是否能如其合作意愿依旧是未知之数。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110 刘旷L
随着5月28日百世交出一季度成绩单，国内6家快递头部企业今年开局的经营情况逐一亮相。在疫情影响下，一季度，通达系企业均呈现出营收与净利润下滑的态势。而逆势上扬的顺丰，净利润也同比下跌28.16%。分析人士认为，目前，物流头部企业一边处于打价格战谋规模的状态，一边又处在向数字物流换道的关键阶段。2020年下半场，快递企业将去往何方？ 进入恢复期 据百世集团5月28日发布的2020年一季度未经审计的财报显示，其当季营收为54.66亿元，同比下降20.5%。净亏损为7.508亿元，与去年2.334亿元相比扩大超5亿元。百世对此解释称，一季度收入的下降主要是业务受新冠肺炎疫情影响，以及单票价格在疫情期间内变化导致。 百世集团首席财务官樊倩怡也提及疫情带来的经营压力：“由于疫情期间的停工和出行限制，给快递、快运的业务开展以及相关成本开支带来了压力。”此外，恢复网络运营的费用，以及免费承运抗疫救援物资等举措也拉低了企业一季度的业务收入。 同样的情况也在其他快递企业的财报中反映出来。数据显示，通达系物流企业在一季度均呈现出营收与净利润双下滑的情形：营收下降均超过了10%，而净利润则均跌出了25%。相较之下，虽然顺丰在一季度实现营收335.41亿元，同比增长39.59%，但净利润也同比下跌了28.16%。 尽管企业们同样经受疫情考验，但从数据来看，2019年市场占有率前三位的中通、韵达和圆通在今年一季度中相比之下较为稳健。韵达与圆通实现了超50亿元的营收。净利润方面，圆通下滑幅度最小，为25.74%。而市场份额排名第四的申通则面临较大压力，净利同比下滑85.6%。 同时，头部企业也展现出较强的恢复能力。据财报显示，中通一季度实现业务量23.7亿票，市场份额同比去年提升0.3%。而韵达份额同比上升0.5%。在进入4月后，申通与圆通实现快递营收回正，业务量同比分别增长31.61%和40.89%。 而从国家邮政局给出的数据来看，4月，全国快递服务企业业务量完成65亿件，同比增长32.1%，远超去年同期。 掷千金换赛道 然而，迅速攀升的业务量没有完全消解企业在2020年盈利上的压力。5月初，通达系企业发布调整价格的公告后，又集体改口，有的删去“全国恢复高速公路收费”这一理由，有的干脆撤销了公告。 一场无疾而终的试探，曝露出行业幕后价格战的胶着状态。从4月的快递单票收入来看，圆通、申通和韵达均同比下跌超20%，在2元附近徘徊。而顺丰单票收入同比下滑20.79%，为18.82元。一组来自国家邮政局的数据显示，从2007年至2019年间，快递单价从28.5元/件，下滑至11.8元/件。 以规模换盈利的阶段还未结束，企业间的差距却已出现了分化。盈利能力方面，顺丰与中通的距离越发缩小。2019年，顺丰归属于上市公司股东的净利润为57.97亿元，同比增长27.23%。中通净利润为56.71亿元，同比增长29.2%，剔除一系列投资收益影响后，调整后净利润为52.92亿元，同比增长26%。 而圆通、申通、韵达在2019年净利润上出现了不同程度的下滑。以申通为例，2019年净利润增速为-31.27%，出现上市后首次负增长。 那么，物流企业的钱花哪儿去了？ 财报显示，2019年全年，申通仅研发费用便投入了1.04亿元，同比增长137.66%。不过，相较之下，顺丰和中通在技术上的投入更是一掷千金。2019年，顺丰的科技投入高达36亿元，同比增长34%，占营业收入的3.26%，其中研发投入为25.65亿元。而中通的数据显示，仅在2020年一季度，其他投入中包括IT信息技术应用和研发投入等就达到了4.72亿元，同比增长10.6%。 “目前，头部企业一边处于打价格战谋规模的状态，一边又处在向数字物流换道的关键阶段。”中国物流学会特约研究员杨达卿向北京商报记者总结道。 激活新引擎 尽管由服务升级、技术迭代产生的各项成本拉低了成绩单的“颜值”，但在部分业内人士看来，这却是必经之路。“产品、网络、产业的服务升级由于需要投入大量成本，又难以在短期内看见成效，这让很多企业犹豫不决。但是从长远来看，将助益企业未来的竞争力和发展。”快递专家赵小敏说道。 可以看到的是，曾经花重金耕耘的业务，已经成为拉动企业营收的新引擎。以顺丰的财报为例，其冷运等新兴业务在总营收中的占比已经出现上升。2019年其快运业务实现不含税营业收入126.59亿元，同比增长57.16%，营收占比从2018年的8.9%上升到11.3%。而冷运及医药业务整体营收达50.94亿，同比增长32.54%，营收占比上升到4.5%。 顺丰表示，收益的增长主要得益于2019年下半年特惠专配产品的推出带动经济板块业务量增长，以及快运、冷链等新业务的发展。 2018年，德邦以大件快递寻找突破口，取得明显成效。数据显示，2019年其快递业务收入占总收入比重已提升至56.58%，快递业务保持高速增长。不仅如此，在赵小敏看来，德邦联姻韵达资源互补的举动，和其过去十年的经营路线也较为不同，“无论是德邦还是韵达，都变得更为开放。两者将在未来诉说更多‘新故事’”。 而百世则在国际业务中寻找到新的增长点。据其2020年一季度财报显示，国际业务收入为1.2亿元，同比增长182.8%。百世表示，未来公司将持续在东南亚主要国家搭建快递网络，在泰国、越南建立业务优势后，今年还将拓展到其他东南亚国家。 第二个季度，似乎才是企业们真正秀出“肌肉”的时刻。百世集团董事长兼首席执行官周韶宁表示，进入二季度，百世所有业务均已恢复至正常水平。伴随着电商物流的持续增长，百世将专注于提升运营效率，精简营销和管理费用，从而巩固基本面，提高今年的盈利能力。
在疫情影响之下，2020年一季度的财报季成为了众多公司的“比惨大会”。 疫情的影响是全方位的，在全国人民居家隔离的特殊时期，以往线下繁荣的行业不得已全部匆忙转战线上，引得线上领域意外火热。但是这种线上繁荣的背后，同样也需要有线下的配套行业支持。 比如电商行业就是这样，在线上消费需求增加的同时，就需要线下的快递行业挑起大梁。而中通作为快递行业中“老大哥”，更是首当其冲。 疫情冲击之下的新财报 疫情影响之下的一季度，中通交出的成绩单并不理想。 近日，中通快递发布了2020年第一季度财报，报告显示中通在新一季度出现了营收盈利双降，并且都难以达到市场此前的预期。 华尔街6位分析师此前平均预期，中通快递第一季度营收将达6.4407亿美元，而根据财报，中通快递第一季度营收为人民币39.159亿元(5.530亿美元)，比上年同期的45.740亿元下降14.4%。 此外，分析师也对中通快递的收益做出了预期。非美国通用会计准则，中通快递第一季度每股美国存托股票(ADS)摊薄收益将达0.16美元。而财报显示，中通快递的这项指标仅仅为人民币0.82元(约合0.12美元)，同比下降33.3%。 而一季度，中通快递实现的净利润为人民币3.710亿元，与上年同期的净利润6.816亿元相比同样出现了45.6%的大幅下降。与此同时，中通快递第一季度毛利润同样出现大幅下滑，仅为人民币8.187亿元，比上年同期的人民币12.596亿元下降35.0%。 利润的缩减，也让中通在一季度的经营性现金流出现了下滑。第一季度运营活动所提供的净现金为人民币1.778亿元，相比之下上年同期为人民币6.333亿元大幅下滑了71.88%。财报表示，现金流下滑的另一原因是公司给加盟商延长结算时间使应收账款账期拉长。 在中通交出的这份成绩单中，也有为数不多的亮点。财报数据显示，中通快递第一季度包裹投递量为23.74亿，比上年同期的22.64亿增长4.9%；这也让中通在快递市场中所占的份额有了些微地提升，达到18.9%，但依旧没有突破20%的大关。 同样在一季度，公司资本开支同比增88.39%，大幅上涨，其中52.50%用于转运中心建设和拿地；36.8%继续投资自有卡车车队；剩余支出投资了自动化设备。这是中通快递一贯坚持的直营转运中心和自有车队建设，第一季度尤其加大了分拣中心的投资，这也为中通快递抢夺市场提供了较强的竞争力。 然而，中通如此不尽如人意的成绩，在整个快递行业中却算不上很差。 逐渐回暖的快递寒冬 疫情让快递行业陷入寒冬，但冬天总会过去，暖春总会到来。 受疫情的影响，第一季度快递公司普遍出现营收和利润双降的情况。举例行业中领先的四家快递公司来说，营收方面除了顺丰同比增长近40%外，韵达、圆通和申通的营收均出现一定程度的下滑；利润方面四家公司也出现同比下滑，其中申通快递下滑幅度更是高达八成。 具体来看，根据顺丰的第一季度报告可知，公司一季度实现营收335.41亿元，同比增长39.59%，但是归属于上市公司股东净利润仅为9.07亿元，同比下降28.16%。圆通速递一季报显示，其营业收入55.3亿元，同比下降14.12%；归股净利润2.71亿元，同比下降25.74%。同样申通快递发布的业绩预告显示，预计2020年1-3月归属于上市公司股东的净利润同比上年下降83.96%-86.43%。 如此看来，中通的表现并不是很差，放在整个低迷的行业中，甚至还算的上出挑。通过财报的对比可知，由于中通的差异化战略，一季度中通快递业务量高于同期的韵达19.1亿件、顺丰17.2亿、圆通16.65亿、申通11.2亿。 行业整体的低迷当然和疫情期间人力物力等成本的增加脱不开关系。但是疫情的影响也在慢慢消散，快递行业正在恢复此前的正常状态，并将迎来一波新的机遇。 据国家邮政局对外公布快递业4月运行数据显示，1—4月份，全国快递服务企业业务量累计完成190.3亿件，同比增长11.5%。其中，4月份全国快递服务企业业务量完成65亿件，同比增长32.1%；4月份，全国快递的日均业务量已达2.17亿件，增幅也超过2019年25.3%。 中通快递集团董事长赖梅松同样表示：“疫情期间，快递作为保民生稳就业的支柱性行业，受到国家政策的大力扶持，第一时间复工复产。3月份快递行业业务量同比增长23%，恢复到疫情前的水平，4月份增速进一步提升到32%，超越去年同期。5月份前半个月，中通的日均业务量已超过5000万票，创历史新高。” 在行业慢慢回暖的同时，中通快递也对未来充满了信心，毕竟疫情只是暂时的突发事件，一切还是要回归到正轨。中通快递预计2020财年包裹投递量将达159亿—164亿之间，同比增长37%—42%；调整后净利润预计将达人民币53.9亿—58.3亿之间，同比增长10%到20%。 但是中通的这份愿景想要实现，还有诸多的老问题需要克服。 新财报下的老问题：单票价低、依赖加盟制 曾经“最会赚钱”的中通，如今面对那些老问题，依旧头痛。而中通的老问题，一方面涉及到整个行业的现状，一方面关乎自己最引以为傲的模式。 票单收入过低一直是整个快递行业的痛点。 市场在增长，但快递行业的竞争依旧激烈，这让快递企业被动陷入价格战之中，也就使得快递单票收入一直在降低。根据财报数据，中通一季度剔除跨境业务收入后，单票收入仅为1.52元，同比下降19.4%。 对单票价的下跌，中通在财报中解释单票收入的下降主要由于市场竞争以及疫情期间为缓解网络合作伙伴的压力所导致的补贴增加。但是快递单票收入与最终的盈利紧密相连，单票收入下降，会影响营收增长速度，毛利降低，盈利能力跟着下降，整体利润空间被压缩。 在疫情期间，中通等快递公司为了保证快递可以及时送达，进行了一系列的补贴和福利政策。但是随着市场竞争加剧，巨额补贴成为长期且必须付出的费用，单票收入下降也会成为长期趋势，由此构成营收增速减缓甚至下降的死循环。 值得一提的是，5月8日中通、圆通和韵达等快递企业发布公告，称随着疫情好转，全国高速公路恢复收费，公司将对疫情期间的优惠政策进行调整。但是没过多久，几家企业又不约而同的撤回公告。 这样的操作，也从另外一个方面表现了通达系想要保持步调一致，但是内部竞争仍然在继续；而且在普遍单票收入过低的情况之下，快递企业也深陷想集体涨价不敢单独涨价的尴尬境地。 而中通引以为傲的加盟模式，成为限制中通发展的另一个关键问题。 快递行业的经营模式有直营和加盟两种，各有利弊。“三通一达”都选择的是加盟制，唯一不同的是中通采取了加盟商持股模式，也就是说，虽然同为加盟模式，但利益平衡不同。中通快递通过股权激励，将公司利益与加盟商进一步绑定。 但是这种一荣俱荣，一损俱损的模式，也让中通必须保证成千上万的运营商和加盟网点同时盈利，而且在一些偏远地区，中通的网点难以触及。虽然中通近日新开通190个乡村网点来助力快递进村，但是在如何让乡村网点保持盈利的问题上，中通仍旧需要考虑。 同样，低成本的快递加盟也引发了一系列的服务质量问题。加盟模式的构成复杂，难以管理，以至于不同网点的服务质量层次不齐。检索第三方投诉平台，中通快递的投诉量超过千起，21聚投诉显示，截至5月22日14点，该平台中通快递的投诉达1046起。 而京东和顺丰这种直营模式的快递平台，在保证自身直营优势的同时也在不断向加盟模式涉足，想要实现“两条腿走路”，这也让中通这类的纯加盟模式平台的市场收窄。而为了争夺市场，中通等企业不得不卷入价格战，以更低的单票价吸引用户，也让企业陷入了争夺市场牺牲利润的死循环。 作为行业内的老牌企业，通达系中龙头，中通的实力不容置疑。但是其自身的种种老问题，已经逐渐成为了限制发展的阻碍，并且在新季度财报中有所表现。而如何突破和改善，仍然是中通需要慎重考虑的问题。 刘旷L
5月25日，德邦股份（以下简称“德邦”）公布非公开发行预案，公司将引入战略投资者韵达股份（以下简称“韵达”），在暗流涌动的快递行业，两家快递公司在此时联手，将擦出怎样的火花，值得期待。 根据预案，德邦与韵达及本次非公开发行的唯一认购对象韵达全资子公司宁波梅山保税港区福杉投资有限公司（以下简称“福杉投资”）签署了附条件生效的《德邦物流股份有限公司与韵达控股股份有限公司、宁波梅山保税港区福杉投资有限公司之战略合作协议》，就战略合作具体事宜进行约定。 本次非公开发行，德邦拟募集资金总额不超过6.14亿元，发行完成后，上市公司的控股股东仍为德邦控股，福杉投资预计持有德邦总股本比例约为6.5%，成为其第二大股东。 德邦与韵达在快递行业都是国内规模排名靠前的龙头企业，对于本次合作，德邦方面表示，本次引进战略投资者是助力公司发展的重要举措，将有助于满足企业快速发展需求，提升公司整体效益及长期竞争力。 韵达方面表示，发行完成后，将充分发挥双方在各自产品、服务经验、品牌价值及业内资源等相关优势，在市场拓展、网络优化和集中采购等方面开展深度合作，共同提升市场占有率，进一步凸显规模效应；同时实现双方优势互补，达到降本增效、提升市场竞争力的双赢效果。 贯铄企业CEO、快递物流专家赵晓敏认为，“德邦联手韵达，将充分利用韵达在电商快递的成功经验，同时韵达的快运业务将会和德邦打通。从行业和资本的角度看，也就是6.14亿元的投资，不会产生很大的响动；代表的意义更大，意味着德邦将更加开放。” “物流行业对于配送和信息的资源、特别是网络极度依赖，因此大者恒大，小规模企业的竞争力会逐渐减弱。所以这次引入物流业战投，更有利于资源整合。定增主要是可以突破制约发展的瓶颈，对上市公司未来发展的预期是好的。”香颂资本执行董事沈萌接受《证券日报》记者采访时分析称。 据悉，德邦从“零担”发家，为国内直营快运企业龙头，再向更标准化、轻量化的大件包裹市场进军，强势市场为3公斤-60公斤段的大件快递，当前快递/快运业务收入占比分别为56.6%与41.5%，快递收入比例已经过半。 韵达作为当前业务量规模排名第二的快递商，长于电商轻小件市场。过去在上市公司体系内尝试以加盟模式孵化韵达快运，2019年下半年后，上市公司对韵达快运主题的持股比例由60%下降至18.99%，不再纳入合并报表。韵达快运发展较为迅速，但其主体2019年一季度净亏损3367.13万元，体现了业务成长期在财务端的阵痛，因此剥离事项在于减轻韵达上市公司的财务负担，给予韵达快运更大的发展空间。 “德邦在快递市场的突围面临着压力，引入韵达后，利于双方结成生态协同，韵达多年来专注快递市场，鲜有跨界发展，但也因专注实现了快递市场占有率，连续两年位居国内市场第二，与德邦协同能补充快运方面不足。”中国物流学会研究员杨达卿在接受《证券日报》记者采访时表示。 在已经到来的数字物流时代，仅提供“揽、运、派”这类垂直一体化快递服务，就会显得价值链单薄且难以构建自身核心竞争力。而掌握大量需求数据并能精准匹配供需的数字供应链平台企业，较容易超越传统快递企业。“目前，菜鸟网络、京东物流、苏宁物流具备数字供应链平台企业的基因，顺丰物流已经联合多家构建数字供应链平台。在这种形势下，传统快递及快运企业要么加速通过结盟等形式，主动从快递服务转向快链服务，要么主动融入成熟的生态圈，做强自身核心竞争力。传统快递企业或许不会消失，但独立于生态圈之外的快递企业必将越来越少。”杨达卿分析道。
5月25日，从宁波舟山港始发的“新明州16”轮抵达日本大阪港，该轮装载的一个防疫物资集装箱是浙江省海港集团（以下简称“浙江海港”）与中国邮政浙江省分公司在浙江“四港”联盟框架下，携手开辟“快递出海（出境）”的首个实质性创新成果，对贯彻落实国家邮政管理局、浙江省政府关于“两进一出”（快递进村、快递进厂、快递出海）工程全国试点建设部署具有重要意义。 快递通过海运“出海”模式国内鲜有，其主要原因是快递货物时效要求较高、品类繁多且对应众多货主，而一般拼箱货物品类较少且对应单一或少量货主，两者差别较大，导致快递货物在进口清关、海外派送等方面存在一定难度。 近期，受新冠肺炎疫情影响，各国对防疫、医疗等物资需求量剧增，而航空公司国际航线班次大幅缩减或停航，航空货运能力大幅下降，大量国际快递面临发运难、运价高等困境。“快递出海（出境）”的海运模式因具有运量大、成本低的优势，成为了当前缓解航空运能短缺的有效途径之一。 在浙江省委、省政府统一部署和浙江“四港”联盟积极协调下，浙江海港与中国邮政浙江省分公司积极对接合作，双方结合当下实际情况，建立了总部层面工作联络机制。同时，在宁波舟山港股份有限公司业务部、铃与物流及宁波远洋的通力合作下，双方选取航程较短、时效较快的“日本关西线（宁波-大阪-神户）”为试点，迅速制定业务方案、梳理操作流程，有效解决运输时效、快递清关、海外配送等困难，并最终成功打通了宁波至日本大阪的“快递出海”通道。 此项目的成功试运行，不仅保障了防疫物资国际出口运输渠道畅通，也创新了快递“海外派送”业务模式，有效降低了邮政国际快递运输的成本。 浙江海港表示，下一步，双方将充分发挥协同效应，总结此次成功经验，优化业务方案，进一步探索开通美线快递“海派”业务，在为全球疫情防控提供更大支持的同时，助力国家加快构建自主可控国际快件物流运输体系的步伐。（编辑 李波）
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