深圳住房管理部门的负责人表示，新加坡是深圳学习榜样，目标是让将来深圳市60%市民住在政府提供的租赁或出售的住房中。住房管理局的局长张学凡是这么表示的：深圳公共租赁住房目标为110万套，深圳每年公共租赁住房建设10万套，将通过5年甚至8年补短板，力争使得住房供需矛盾得到较好地缓解，以此稳定房地产市场，让市民从“住有所居”迈向“住有宜居”。 对于饱受高房价之苦的人而言，深圳的这个表态绝对有极大的吸引力和感召力。然而，我想说的是，新加坡没有那么好学，在各种制度和政策条件完全不具备的情况下，承诺政府将提供60%的租和售的住房百分之一万属于画饼充饥。 其实，张学凡的这个说法并非其自己的意见，而是2018年8月1日深圳市发布的《关于深化住房制度改革加快建立多主体供给多渠道保障租购并举的住房供应与保障体系的意见》（第一次，这个说法的根据是6月5日，深圳市出台了《关于深化住房制度改革加快建立多主体供给多渠道保障租购并举的住房供应与保障体系的意见》，深圳的这个房改意见，是中国房地产市场化改革20年后，面临全国性的“二次房改”之际，地方拿出的第一个房地产制度改革的意见和建议。 我们先把这个意见出台以后深圳房价又经历了暴涨的事压到后面说！ 我们先来分析一下这个意见提到的深圳房改的主要内容： 第一，《意见》提到，深圳房改的指导思想是“以满足新市民住房需求为主要出发点，以建立租购并举的住房制度为主要方向，以市场为主满足多层次需求，以政府为主提供基本保障，进一步深化住房制度改革，构建系统完善的住房供应与保障体系，促进房地产市场平稳健康发展。” 大家注意，这里提到的可是“以市场为主满足多层次需求，以政府为主提供基本保障”，而张学凡说的政府提供60%以上的租和售的房屋，很显然违背“以市场为主的说法”。难道要把深圳60%的人纳入保障体系？请问，深圳拿什么来保障60%的人的住房？钱呢？地呢？要算算账。如果60%的人的住房问题政府来解决，很显然违背了市场化为主的初衷。 第二，《意见》将深圳的住房分为四大类： 一是市场商品住房，占住房供应总量的 40%左右，以普通商品住房为主； 二是人才住房，占住房供应总量的 20%左右； 三是安居型商品房，占住房供应总量的 20%左右，重点面向符合收入财产限额标准等条件的户籍居民供应； 四是公共租赁住房，占住房供应总量的 20%左右，面向符合条件的户籍中低收入居民、为社会提供基本公共服务的相关行业人员、先进制造业职工等群体。 在统筹考虑未来新增人口对各类住房的需求基础上，计划到2035年，筹集建设各类住房170万套，其中人才住房、安居型商品房和公共租赁住房总量不少于100万套。按照这个《意见》的具体规划： 第一阶段，2018—2020年建设筹集各类住房42万套，其中人才住房、安居型商品房和公共租赁住房不少于25万套。 第二阶段（中期），2021—2025年建设筹集各类住房45万套，其中人才住房、安居型商品房和公共租赁住房不少于25万套。 第三阶段（远期），2026—2035年建设筹集各类住房83万套，其中人才住房、安居型商品房和公共租赁住房不少于50万套。 假定这样的画饼是可行的，那么深圳初步设想的在2018年到2020年第一阶段要供应各类住房42万套，其中人才住房、安居型商品房和公共租赁住房不少于25万套。现在，我们来看看这第一阶段深圳供应了多少房子。2018年深圳供应了安居房总共46346套，2019年计划供应3.4万套，实际完成情况我没有查到，但应该差距不大；2020年计划供应4万套。 3年时间，完成的安居房供应不到计划的一半，商品房的供应量也差不多不到计划的一半。也就是说，深圳的这个《意见》规划，第一个阶段就远远最多完成计划的一半！已经吹牛了。 说实话，深圳的这个房改方案在征求意见之初，我就提出了尖锐的批评。众所周知，深圳在中国改革开放40年的进程中一直承担着改革的排头兵和开路先锋的作用，全国先行先试的政策，大多选择在深圳落地试点，深圳曾多次不负众望，在中国诸多改革领域杀出了一条血路。 在“二次房改”启动之际，大家对深圳的房改是有期待的，这是事实。深圳拿出一个什么样的房改方案，深圳在二次房改上有哪些突破和创新，对全国都具有示范作用和重大意义，而解决好住房问题，解决好中国房地产健康发展问题，无疑是中国经济实现高质量发展，满足人民对美好生活需要的重要体现。但让我没有想到的是，深圳居然提出了一个要学习新加坡的房改模式，提出深圳未来住房市场的结构60%以政府提供的保障为主，市场商品住房占全部住房的比例只有40%。 首先，让政府解决60%的人的住房违背了市场化的大方向。市场只占40%，而政府保障部分达到了60%，很显然，这不是一个以市场为主导的解决未来住房问题的改革思路。而这也是今年深圳房价再次出现暴涨的主要原因。 必须指出，从98年开始的第一次房改，坚持市场化的方向，可以肯定地说，不管房价如何暴涨，不管房地产市场化过程中出现了多少问题，第一次房改的20年解决了中国人住房短缺问题这是一个不争的事实，就此而言第一次房改的市场化方向无疑是正确的。 第一次房改中出现的一系列问题，并不是市场化的方向错了，而是与住房相关的制度改革和制度建设的落后。在各地把房地产当成支柱产业和唐僧肉的情况下，房地产的制度建设严重滞后，中国在住房制度建设层面几乎处于一片空白，几乎都是短期的调控政策，要么为调控高房价疲于奔命，要么为刺激房地产绞尽脑汁。但市场化的总方向没有错，必须清醒地意识到，正是因为市场化，才在短短的20年解决了住房严重短缺的问题。放弃了市场化的大方向，重新回到政府主导供应的格局，我认为这是中国住房改革的一大倒退，是会付出惨重的代价的。 中国房地产市场过去20年出现的问题要么是市场化不彻底，比如土地供应，要么是政府错位，干预太多导致，而不是市场化的方向出了问题。在这个根本性问题上如果犯错误，代价将是惨重的。我们很难想象，深圳未来60%的住房供应靠政府解决。 第二，深圳房价屡屡暴涨的根本原因在于市场化供应不足，商品房供应的量远远赶不上新增人口。虽然深圳的人口究竟有多少一只是一个说不清楚的谜。但深圳是过去5年中国人口净流入最多的城市这点没有异议。2017年常住人口增加55万，2018年接近50万，2019年是40多万，在全国所有城市中遥遥领先。 面对这么多的新增人口，深圳又供应了多少地？今年4月份，网上有一篇《 深圳楼市：“正确地回答了错误的问题”！》的文章，里面对深圳这么多年来土地供应结构等进行了剖析，这篇文章的水准不错。这篇文章在谈及深圳的土地供应时引用了一些数据：过去十年，深圳住宅用地成交面积为431.5万平米，位居103个城市中倒数第四，不到北京十分之一，上海5.8%；从2012年到2017年，深圳新增700多万平方米商住工业土地供应中，居住用地只有8%。 深圳居住用地占整个城市面积只有11%。与国际大都市相比，这个数据低得惊人，伦敦、纽约、东京的居住用地占比都超过50%。这个数据低于北京、上海、广州，仅比香港的8%高一点。在2014-2018年的五年间，深圳常住人口增量达225万，新增住房供应仅约24万套。深圳房价暴涨是商品房供应不够，商品房供应不够的原因是政府供地太少！不加大供地力度，却梦幻般提出一个政府解决60%的人的住房的方案，换取老百姓的叫好之后，又根本没有可能做到，这是很可怕的。 第三，新加坡没有那么好学。改革开放以来，中国很多地方学习新加坡，但很多地方也没有学成功。就是因为不懂得新加坡模式的精髓。而且，我特别奇怪的是，新加坡一个人口500多万的国家，一个城市国家，你如何去学？如果中国只是一个500万人口的国家，我相信我们搞得不会比新加坡差。 中国是一个14亿人口的大国，600多个城市，深圳未来的人口肯定达到2000万。政府要供应60%人的住房，这个帐究竟怎么算的？钱在哪里？地在哪里？可行性在哪里。先不说是不是画饼吹牛，假定可以做到，那么，其他城市的老百姓肯定全跑到深圳来，深圳是重新拿起户籍武器阻止大家来，还是放开大门让大家来？ 就人的本性而言，住便宜的大房子，甚至不劳而获得到房子是人潜意识里的本性。深圳说，要学新加坡，得到了喝彩，但要是学不到，倒彩和臭鸡蛋随之就会而来。中国这么一个大国，要真正解决大家的住房问题，起码要学习和中国自己的国情、人口相近的情况，而不是学一个只有500万人口的国家。说好听的话容易，但是做不到，对一个城市的信誉伤害很大。对于中国未来的房地产市场而言，“住房不炒”的前提下，如何构建住房的公共政策体系，需要探索。 习总书记在 2013年10月中央政治局学习时，对于中国房地产制度有非常精辟的描述，值得中国在“二次房改”中认真学习和贯彻，他提出了住房制度四个层面的问题： 第一，中国住房存在的根本问题，不仅仅是住房困难家庭的基本需求尚未根本解决、保障性住房总体不足，还有住房资源配置不合理不平衡等问题； 第二，提出要处理好住房建设上的 “四大关系”，包括：政府提供公共服务和市场化的关系、住房发展的经济功能和社会功能的关系、需要和可能的关系、住房保障和防止福利陷阱的关系； 第三，肯定了住房的市场化改革方向，提出了构建以政府为主提供基本保障、以市场为主满足多层次需求的住房供应体系，政府保障20%，市场解决80%； 第四，提出住房的顶层设计设计问题，要求总结我国住房改革发展经验，借鉴其他国家解决住房问题的有益做法，深入研究住房建设的规律性问题，加强顶层设计，加快建立统一、规范、成熟、稳定的住房供应体系，倡导符合国情的住房消费模式。 特别是，他肯定了市场化的方向，政府只能保障那些的确需要保障的人群。 房子应该回归民生，这没有错，但回归民生不等于回到福利分房，不等于放弃市场化的方向，回到政府主导的道路上来。就此而言，深圳是学不了新加坡的，这一点深圳自己也很明白。我对深圳房改的方案是极其失望的，不仅没有在土地制度、金融制度等方面有任何大的突破，反而在市场化的方向上做出了令人不得不怀疑的选择。这势必误导其他城市的房地产改革。 我倒觉得，深圳在房改方面，在其他地方是可以突破的。比如，在供应主体上，《意见》提出“支持社区股份合作公司和原村民，通过“城中村”综合整治和改造，提供各类符合规定的租赁住房”，以及“支持社会组织等各类主体，建设筹集具有公益性质的各类住房。” 这两点很好啊，让各类主体都参与建房，供应问题就解决了。再比如，在土地供应上，《意见》提出开展城际合作，落实粤港澳大湾区战略，推动建立都市圈城际住房合作机制，结合轨道交通和产业布局，在临深片区开发建设人才住房、安居型商品房和公共租赁住房。这在整个粤港澳大湾区的建设如果有重大突破，可谓进步。深圳应该在这些方面取得突破，在集体土地入市方面取得突破解决土地供应不足的问题，而不是玩根本不可能实现的画饼游戏。
张文静 8月26日，以“浪奔”为主题的2020（第三届）年度论坛在上海国际会展中心洲际酒店举办，200余位地产业界精英齐聚一堂，共论后疫情时代的企业战略和布局。 >>>点击查看更多干货 在同期举办的八场闭门论坛中，上海脉策数据科技有限公司联合创始人王可青出席了“拿地策略”闭门论坛，并参与精打细算时代房企拿地策略相关主题讨论。 房地产开发商躺着就能挣钱的黄金时代过去了。 随着房地产行业发展走向成熟理性，未来房企再难享受行业规模扩张带来的红利，精细化运营成为新的趋势。在这种趋势下，为谋求高质量发展，房企们开始酝酿新的变革，而科技化、大数据也成为转型的关键。 成立于2015年的脉策数据是一家国内领先的城市大数据解决方案服务商，主要围绕房地产、政府及新零售三个核心业务展开。在智慧地产方面，脉策通过对数据维度的细分深度赋能场景，实现地产行业从拿地、开发运营等环节的互联网化运作。 王可青透露，截至2019年，脉策服务的大型企业超300家，包括万科、金茂、龙湖、融创等。去年脉策利用平台辅助各家房企拿地，总金额超3000亿元。在讨论中，他分享了一些拿地经验。在他看来，拿地需要解决四个W，即Where、When、Who、What。 Where，就是在哪里拿地，以及在中心城市和城市群如何拿地。王可青认为，房企拿地要在空间上研究城市，充分考虑土地价值的空间洼地、城市发展和轮动方向、规划利好，以及土地属性与房企的适配性等各方面因素。而且要把城市的边界打开，去研究城市群，因为“要素在各个板块间流动”。 When，也就是拿地窗口期。王可青认为，房企拿地应抗周期，根据团队规模、政府政策、投资节奏合理分配。 Who，即交易对手和合作伙伴。王可青指出，要通过有效工具“征服”交易对手和合作伙伴。 他以土地定价为例作进一步解释。规土局或房管局在制定土地政策时一般使用市场比较法或成本法，但当周边没有竞品或楼盘时，市场比较法是失效的，这种情况下，通过空间预测法可以更好地定价。 此外，当前区域政府更青睐做产业的开发商。在这种趋势下，企业可以通过一些工具获得城市人口收入构成、配套交通、房价与信贷关系、价值要素分布等信息，并导入资源。 王可青称，“当我们手上的工具比交易对手和合作伙伴先进时，我们就可真正为企业赋能。” 最后是What，即如何做、做什么产品线。王可青认为，做与土地基因相匹配的产品线，才能做到最好。
金融学博士，高级经济师，CFA，中央财经大学国际金融研究中心客座研究员，电子邮箱：zhangqidi1@126.com 微信公众号：wallstreeteco 近期，中央多次提出要“形成以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局”，这是中央充分结合当前内外部环境深刻复杂变化以及我国进入新发展阶段背景下提出的重要战略部署。上述战略部署的贯彻落实势必要立足于内需，培育强大国内市场，降低对国际市场的依赖。因此，明确外需在经济中的占比和对经济增长的贡献对于未来宏观经济政策的制定和实施具有重要意义。 衡量外需在经济中的占比和对经济增长的贡献似乎并不困难，我们只要查询一下国家统计局每年发布的相关数据即可。Wind数据显示，2019年，消费、投资、净出口“三驾马车”占GDP的比重分别为55.4%、43.1%和1.5%，对经济增长的贡献率分别为57.8%、31.2%和11%。也就是说，2019年，内需和外需占GDP的比重分别为98.5%和1.5%，对经济增长的贡献率分别为89%和11%。另外，历史数据显示，无论是从外需占比还是贡献率来看，2000年以来外需对经济增长的贡献均呈现出先上升后下降的态势。全球金融危机后，外需对经济增长的贡献大幅下降，甚至出现了贡献率为负的情况。2008-2019年，有7年时间外需对经济增长的贡献率为负。2018年，外需对经济增长的贡献率甚至低至-8.6%。上述数据说明，当前外需在经济中的占比已经极低，对经济增长的贡献似乎已不重要，并且经常是拖累项。 数据来源：Wind资讯。 图1 1978-2019年“三驾马车”占GDP比重的变化趋势 数据来源：Wind资讯。 图2 1978-2019年“三驾马车”对经济增长贡献率的变化趋势 传统框架计算外需贡献存在严重错误 事实果真如此吗？显然不是，这一结论明显违反常识，外需对于中国经济显然非常重要，经常拖累经济增速也不合常理。对于那些外需贡献率为负的年份，每年国家统计局发布完相关数据之后，总会有专家出来解读说不能简单认为净出口为负对经济增长贡献率就为负，但也大都是从对外贸易能够提高经济效率的角度进行解释。然而这一解释似乎仍不够完美。为了进一步深入分析问题之所在，我们首先需要回顾一下传统框架下外需对经济增长贡献率的计算方式。传统框架下测算外需对经济增长的贡献率主要是基于收入法计算GDP的表达式： Y=C+I+G+X-M 由于国家统计局在使用支出法核算GDP时，政府支出（G）并未单独列示，而是分别在最终消费支出和资本形成总额中核算，即最终消费支出（C）中除包含私人部门的最终消费，还包括政府部门的最终消费，资本形成总额（I）中不仅包含私人部门投资，也包含政府部门投资。因此，原式可以简化为： Y=C+I+ X-M 其中消费（C）、投资（I）和净出口（X-M）即为拉动经济增长的“三驾马车”，三个部分的变化量与GDP（Y）的变化量之比即为各自对经济增长的贡献率，这就是传统框架下测算“三驾马车”贡献率的基本原理。国家统计局和主流市场机构多年来一直使用该方法来测算“三驾马车”的贡献率。然而，这一测算方法是错误的。笔者一直不清楚为什么这一经典错误延续至今。 这一测算方法错在那里呢？首先看第一架马车“消费”。根据上述测算消费贡献率的方式，只要居民消费对经济增长就一定有贡献，这显然是错误的。所谓国内生产总值，统计的是国内所有单位生产的全部生产和服务，因此在计算GDP时要扣除进口的部分。而如果把消费全部算作对GDP的贡献显然是不对的。我们假设一种情况，即本国消费全部是国外制造的奢侈品，在这种情况下，从常识判断角度来说，消费对经济增长的贡献几乎为零。为什么呢？因为消费国外奢侈品既没有使用本国的劳动力，同时也没有为本国贡献多少税收，而且还消耗外汇储备。但从国民经济核算的角度来说，消费国外奢侈品越多，对经济增长的贡献率越大，这显然违反常识。衡量消费对经济增长的贡献，应该是从总消费中扣除进口中用于消费的部分，剩余的部分才是对经济增长的贡献。 再来看投资，假设投资全部是从国外进口的设备，那么显然对经济增长亦无贡献。与测算消费对经济增长贡献率的方式相同，测算投资对经济增长的贡献时，也应该从投资中扣除进口中用于投资的部分，剩余的部分才是对经济增长的贡献。 最后来看净出口，传统框架中低估了外需的贡献。为什么呢？因为在计算外需贡献时从出口中扣除了用于消费的进口品和用于投资的进口品，既然这两个部分与出口都没有任何关系，怎么能在计算外需贡献时从出口中扣除呢？最近几年经常出现净出口为负的情况，许多人据此认为对外贸易对经济增长已无贡献。既然没有贡献，那是不是“闭关锁国”对经济增长更好呢？显然不是。事实上正是因为在计算外需贡献率时使用了错误方法才产生了这种误读。传统框架能够得出外需对经济增长负贡献的结论本身就说明这一计算方法必然存在错误之处。与上述逻辑类似，衡量出口对经济增长的贡献时，需要扣除与之相对应的进口部分，而不是全部的进口，这才是对经济增长的真实贡献。 因此，传统框架夸大了消费和投资对经济增长的贡献，低估了外需对经济增长的贡献。正是因为存在错误，才使得在传统框架下当净出口为负时会得出“闭关锁国”对经济增长更有利的谬论。 使用新框架可以更加准确衡量外需贡献 有鉴于此，有必要对传统框架测算“三驾马车”贡献率的方法进行修正。我们可以将总进口M按照用途拆分为与消费对应的进口M1、与投资对应的进口M2和与出口对应的进口M3。根据上述分析，C-M1为消费对经济增长的真实贡献，I-M2为投资对经济增长的真实贡献，C-M1+I-M2即为内需对经济增长的真实贡献，X-M3才是真正的外需对经济增长的真实贡献。根据这一思路我们对内需和外需重新进行测算。由于商务部公布的数据中并没有将出口按照三大需求进行细分，在此我们使用进口（加工贸易）来代表与出口相对应的进口部分，这样外需=出口-进口（加工贸易），内需=GDP-外需。根据新框架我们可以测算出外需的真实贡献（见表1）（详细测算原理可参见笔者曾经发表过的一篇论文《外需对中国经济增长的贡献：基于新框架的测算分析与启示》）。 表1 基于新框架2000-2020年上半年内部需求和外部需求情况
现代经济社会是资本主导的社会。一个健康发展的社会，离不开一个具有正确价值导向的资本形成、积累和管理体系。我不否认资本的逐利本性，因为恰恰是这个逐利本性，衍生出了资本的原生动力。然而随着人类社会的进步，经济文明的进阶，如果仅仅站在逐利本性去理解资本，就难免缺乏高度和过于短视。 资本是逐利的，但是追逐短利还是长利，追逐稳利还是险利，独占私利还是社会共享，是完全不一样的格局，不一样的高度。有些投资人陷入短视的小格局，只为追逐蝇头小利，注定成不了大气候。有些资本卧在角落里看世界，坐井观天，缺乏新时代应有的高度，注定看不到世界的真正趋势，也就抓不住时代的红利。 这个时代已经完全不一样，百年未有之大变局。资本的逻辑正在发生深刻的重构，资产管理行业正在迎来新的黎明，全球金融市场的潮汐表也在改写。疫情大流行产生的冲击正在改变人类文明的步伐，全球政治、经济、金融治理体系出现了冷战以来最大的真空；中美关系的摩擦、离合、对峙，正在考验着不同文明间的交集和张力；而信息工业革命的大爆发，人工智能、大数据、数字产业的涌现，正在将一切推向充满希望但混沌未知的未来。 尼采说当你凝视深渊的时候，深渊也在凝视你。未来就是时间的深渊，命运在变数中孕育着无数可能性，这意味着更多崛起的机会。对于专业的投资人，资产的管理者，首先需要在这茫茫的海域中找到鱼群的方向； 需要在对未来标的寻找和挖掘中，形成符合新的潮汐节奏的资产和交易组合。要想穿越迷雾，预见未来，需要登高望远，灯塔指路，这也需要资本的高度。可以说，在迷蒙的金融市场海域里，高度决定了能见度，也决定了一家资产管理公司能走多远。 看见不等于预见，现象不同于本质。用眼睛看见的是过去和现在，未来需要开启心灵的智慧，需要找到事物发展的大趋势。在后资本主义，后货币经济时代，负利率和经济周期切换的时间段，传统的价值投资正在被解构，而趋势投资正在被赋予更大的现实意义。卓越的投资者需要将价值投资和趋势投资相结合，去认识从未出现过的风险—收益结构，以形成自己的估值体系。可以说，未来资产管理行业的竞争，就是估值体系的竞争，是洞见宏观走势、把握中观机遇、挖掘微观潜力的评估能力的竞争，也是迷雾世界里能见度和预见度的竞争，归根结底则是资本高度的竞争。 我们经历了最近几十年最大的几次全球性金融动荡，总结了一套将传统价值投资与趋势投资相结合的新趋势投资方法论。通过价值投资选股，通过趋势投资择时，形成空间和时间结合的全时空策略。价值投资的目的是构建安全边际，寻找风险护城河，是“地利”。趋势投资则是重中之重，是根本的估值体系，只有符合未来发展趋势的，才具有投资价值，是“天时”。“人和”则是我们的价值观，是传承、格局、厚善、守正。资本和财富根本上是为人服务的，这是资本的初心，是一个有社会责任感的资产管理公司所应该坚守的底色。资本的起心动念一旦发生偏离，贪大贪快，就很容易走向歧路。 因此，新趋势投资论的“天时”、“地利”、“人和”，构成了资本的高度、广度与温度，构成了我们整个投资方法论的基础，也是整个价值体系的基础。在如此动荡的世界，资产管理公司必须要有方法论，更要有价值观。优质的客户与卓越的资产管理人，只会因价值观走在一起，一同经历风雨彩虹。只有心存善念、以人为本，才能拥有发现趋势、拥抱趋势的智慧。其它都只是技术和方法细节。 资本的高度，在实践中的体现之一是深度参与到ESG投资中，这在全球当前正逐渐形成一种潮流。这意味着负责任的金融家、投资者和一切具有认知高度的企业家，都在努力将商业价值和社会价值高度统一。在此经济社会氛围下形成的资本，也将有自己的态度和高度，有自己的价值取向。我们相信，在日益动荡不安的金融气候里，只有拥有坚定目标，愿意承担社会责任的投资者和企业才会胜出。ESG投资给予了一个明确的、清晰的可操作性框架。 人见当下，天见长远。人在选择资本，资本也在选择人，这不仅是投资中简单的GP-LP关系，而是代表资本主义体系里最重要，最深刻的社会关系。人创造了资本，资本服务于人，资本的高度就是人认知的高度。只有站在社会长远利益的角度，站在为整个人类谋福利的角度，甚至站在人类命运终极关怀的角度，我们才说这是现代经济社会里资本应有的高度。高度意味着能看的更远，能更富有穿透力的洞见未来。 让我们重新总结对资本高度的理解： 1．将原生的逐利动力在时空结构上进行拓展，推动那些能够解决社会长远问题的资本形成。 2．拥有的财富越多，将财富转化为资本来实现个人价值和社会价值的统一愈加重要。窖藏的财富是一种社会浪费。 3．ESG投资将成为有高度的资本社会价值觉醒的一个典型实现形式。这里面存在着巨大的机遇，有远见的投资人应该重构自己的估值体系，将ESG形成的社会资本（影响力、商誉、因价值观的普适性形成的营销力等）进行充分的溢价考量。 4．形成自己独有的方法论，深刻理解新趋势投资体系的内涵和应用。只有符合未来大趋势的，才是有价值的。 5．百年未有的大变局时代，变的是方法论，不变的是价值观和底层共识。未来的资产管理行业，管理人与客户的关系，应该是价值观共同体的关系，而不是简单的利益相关关系。 6．哪家资产管理公司率先通过这个信息和传媒时代成功构建价值观共同体，哪家资产管理公司就抢占了资本的制高点，拥有更广阔的获客渠道和客户粘性。这是将来要发生但现在已经发生的事情。未来已来。
当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨8倍，市值突破2500亿美元，已经超过传统汽车龙头丰田（2000亿美元），登顶全球第一大市值汽车公司。 2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。 特斯拉近年快速崛起，并超过所有传统车企登顶全球最大市值汽车公司，意味着汽车百年大变局正在到来，市场对新能源汽车的未来充满巨大期待。大时代，大变局，中国凭借庞大的市场、强大的制造和研发能力，会否诞生世界级的新能源汽车巨头？ 时代造就英雄，英雄成就时代。 1 特斯拉发展简史 2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略： 一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）； 二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）； 三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）； 四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。 1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生 特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。 2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。 然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。 创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。 因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。 1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款 1.2.1 化解危机，成功上市 奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。 美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。 1.2.2 四年磨一剑，Model S成为爆款 Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务，例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，Model S不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。 作为首款高端电动车，Model S一经推出便大受好评。2012年年末，Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。 务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了Model S生产和Model X项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。 超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。 2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较Model S销量呈稳定趋势，Model X依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。 同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。 1.3 2016年至今：走向大规模量产 中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。 Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。 Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。 国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24，750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。 Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。 为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。 储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。 充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。 2 特斯拉有坚固的护城河吗？ 作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。 2.1 研发设计：业界最先进的三电技术 美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与Model S的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。 与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。 2.1.1 电池系统 电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。 特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。 一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。 二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/module，另外2个为25Brick/module，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。 三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System， BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。 特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。 特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。 四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。 此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。 2.1.2电机电控 目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转，定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。 一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。 为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。 铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。 熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。 镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。 二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。 Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。 2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机 2.2.1 系统软件 2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。 这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。 随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units， ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。 与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。 这样做的最大好处在于： 一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。 二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。 三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。 传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。 2.2.2 应用软件 Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。 汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。 从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。 特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。 一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。 对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平，说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。 从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。 二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。 庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。 三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。 然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。 2.3 生产制造：高度垂直一体化 特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。 动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。 2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互 销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。 特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。 服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。 3 特斯拉的下一个十年：挑战与前景 3.1 挑战 第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患： 一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。 二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。 为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。 另一方面，自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。 三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。 四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。 五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。 3.2 前景 回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务： 一、制造太阳能屋顶并整合储能电池； 二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场； 三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代； 四、推出汽车共享分时租赁。 如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。 一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。 二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。 三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。
8月26日，以“浪奔”为主题的2020（第三届）年度论坛在上海国际会展中心洲际酒店举办，200余位地产业界精英齐聚一堂，共论后疫情时代的企业战略和布局。 >>>点击查看更多干货 在同期举办的八场闭门论坛中，宝华商业总经理毛韶炜出席了“无风起浪”商业闭门论坛，并参与后疫时代商业地产重塑的相关主题讨论。 他介绍道，当下的商业市场发生了两点变化：第一，传统的租户发生了变化；第二，顾客发生了变化。 目前来看，租户开店的速度变慢了，新开店的数量下降，租金也相应减少。商场在选择租户时，最关注租户的现金流，租户的生命力也就是现金流的生命力，规模和品牌是次要考虑的因素。疫情以来，有些规模很大的老字号规模很大，但现金流断了就无法开店，现存店的经营也面临着困境。 同时，顾客的消费行为和消费习惯发生了变化。在消费转移到线上后，顾客会更多的在线上下单，营业时间变成了“醒着和睡着”，只要处于醒着的状态，就有可能产生消费。另外，也需关注顾客的消费频次和对可支配收入的使用情况。 在毛韶炜看来，未来商场的运营要做到两点：一是回归本质，经营好商品和租户，守正出奇，二是重视线上线下的全渠道销售。
2019年中国65岁及以上人口为17603万，较2018年增加945万，占比为12.6%、较2018年上升0.7个百分点。随着我国老龄化程度逐渐加深，养老问题成了当务之急，近年来，充分利用社会资源的居家养老新模式——虚拟养老院受到欢迎。 实际上，虚拟养老院的出现根本上是由于民众日益增长的养老需求与传统养老模式之间存在着矛盾。 一方面，我国老年人口数量近年来呈现出快速上涨的态势，2001-2010年中国老龄化程度年均增加0.2个百分点，2011-2018年年均增加约0.4个百分点。我国用十八年的时间完成了发达国家几十年甚至一百年左右的老龄化进程。而且未来速度可能更快。与此对应的是家庭养老压力的增大，由于过去实行的人口政策以及今天医疗技术进步导致的人均寿命延长等影响，我国养老需求日已增加，而随着老年人口占比的不断提高，满足老年群体的多样化需求、妥善解决老龄化带来的各种社会问题便自然成了事关国家发展的大事。 另一方面，我国存在未富先老，无人养老的问题，这导致我国养老保障的有效供给问题愈发凸显。随着随着家庭结构日益小型化，“421”家庭越来越多，成年子女的工作和生活压力被进一步放大，想靠传统的家庭养老变得不那么现实。但同时，社会养老机构供给有限，并且，机构提供的服务质量良莠不齐，在传统家庭养老的家庭观念与市场养老机构有效供给不足的双重作用下，我国养老问题变得多样且复杂。 而虚拟养老院的探索正是解决了这样的矛盾，与实体养老院不同，虚拟养老院是依托信息技术所搭建起来的养老服务平台。不过，它的整个运营还在政府的引导支持下，实现了企业与养老服务机构的链接，利用一个信息手机反馈平台，整合养老机构、社区医疗服务中心、家政服务等养老资源，让老年人居家就可以享受养老院的各项服务。当然，虚拟养老院不是对机构养老院的替代，而是补充，他是一种对现阶段问题的创新和探索。 不过，正是因为虚拟养老院在国际上都属于新兴事务，因此我们缺乏成熟的经验参考，更多是靠我们自身的探索。从时间维度上来看，苏州从2007年便提出了虚拟养老院，虽然我们能够看到其发展的前景，但就目前而言，我们仅仅是上实现了零到一的突破，而一到多，甚至是多到优的转变还距离很远。 当前，虚拟养老院存在的主要问题有：过度倚重政府购买、市场不够活跃，人才紧缺。这不仅仅是虚拟养老院的问题，就传统养老机构而言，也还未能解决上述问题。笔者看来，不管是虚拟养老院也好，传统养老院也好，其问题的根源在于盈利艰难，2018年5月北京市民政局曾发布《北京市居家养老服务设施摸底普查》。全市460家机构在回答有关盈亏的问卷时，4.1%称“有盈余”，“基本持平”占33%，“稍有亏损”占32.5%，“严重亏损”占30.4%。即使从今天来看，养老机构还是很难盈利，这也是为什么养老机构总是离不开政府补贴。 因此，于其纠结一些大的问题，不如脚踏实地先想想盈利问题。从这个方面来看，虚拟养老院是有着一定优势的，养老院最大的开支是土地、建设费用，其次是人力成本，虚拟养老院将土地、建设费用省去，用信息基础设施作为代替，而信息基础设施作为具有很强正外部性的设施，政府可以积极布局建设，因此，政府问题不在于如何用补贴提高社会参与的积极性，而在于加强信息基础设施布局建设，帮助相关养老、医疗企业降低成本；其次是人力成本，这一点是如何都省不下来的，笔者认为，不仅省不下来，也不能省下来，市场机制其实就是价格机制，为什么很多报道提到护理专业学生不在养老机构上班，原因就在于有更好的选择，选择去养老机构其机会成本太大，因此，用钱来吸引人才比靠情怀、道德来的更有效。 解决了盈利问题后，我们要思考的便是行业规范的问题，其实，在信息技术的加成下，养老监管也会变得相对容易，通过政府监管、数据互通，相关企业会相对自觉地提高服务质量，严格按照标准去服务。除此之外，也要健全相关地法律法规，需要提醒的是，要基于相关企业更多地包容度，避免企业因为担心意外纠纷而不敢进入，不敢服务。
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